52 neue Škoda-Oberleitungsbusse für Esslingen

Nachdem der Gemeinderat im Dezember vergangenen Jahres die weitere Elektrifizierung des Esslinger ÖPNVs mit Oberleitungsbussen beschlossen hatte, steht nun das Ergebnis der europaweiten Vergabe fest. Bei der Beschaffung der mehr als vier Dutzend Busse setzt die Stadt Esslingen auf den tschechischen Anbieter Škoda Electric.

„Damit wird Esslingen binnen zwei Jahren eine der ersten Städte bundesweit mit einem emissionsfreien Nahverkehr. In Sachen umweltfreundlicher Mobilität sind wir damit in ganz Deutschland ein absoluter Vorreiter.“

Oberbürgermeister Matthias Klopfer

Größte Bundesförderung jemals

Insgesamt investiert die Stadt Esslingen rund 41,5 Millionen Euro in die Anschaffung der neuen Busse. Notwendig geworden war die erneute Vergabe durch die Insolvenz des belgischen Busherstellers Van Hool, bei dem die Stadt bereits im Jahr 2022 neue Oberleitungsbusse bestellt hatte. „Da sich Energie- und Rohstoffpreise inzwischen wieder etwas erholt haben, ist das Angebot von Škoda sogar günstiger als die ursprüngliche Bestellung bei Van Hool“, erklärt Johannes Müller, Technischer Werksleiter des Städtischen Verkehrsbetriebs Esslingen (SVE). Zudem erhält die Stadt Esslingen vom Bundesverkehrsministerium für die weitere Elektrifizierung ihres Nahverkehrs Fördergelder in Höhe von 27,4 Millionen Euro – die größte Einzelförderung, die die Stadt jemals vom Bund erhalten hat.

Ausschlaggebend für die Vergabe des Auftrags an Škoda Electric waren verschieden Kriterien – darunter etwa der Energieverbrauch der Batterieoberleitungsbusse oder die Preisvorstellungen. „Doch wir haben auch auf die Anzahl und Qualität der Sitzplätze, eine behindertengerechte Ausstattung und die Zusage der Liefertermine geachtet“, berichtet Johannes Müller.

Auslieferung ab Sommer 2026

Bereits terminiert sind für die kommenden Wochen die ersten Planungsgespräche mit Škoda Electric, um die technischen Details zu klären. In etwas mehr als einem Jahr, voraussichtlich im Sommer 2026, erwartet der SVE dann die ersten gelieferten Busse. Pro Woche sollen dann rund fünf bis sechs weitere folgen, sodass der Auftrag bis Ende 2026 abgeschlossen ist.

„Das positive Ergebnis der Ausschreibung zur Beschaffung der Oberleitungsbusse ist eine klare Bestätigung für unser innovatives und zukunftsträchtiges Projekt“, bilanziert Ingo Rust, als Erster Bürgermeister auch für den Städtischen Verkehrsbetrieb Esslingen (SVE). „Zusammen mit dem Ausbau unseres Oberleitungsnetzes um weitere fünf Kilometer tragen wir so einen bedeutenden Teil dazu bei, als Stadt bis zum Jahr 2040 Klimaneutralität zu erreichen.“

Erster serienreifer Brennstoffzellenbus

Seit 2020 beschafft die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) ausschließlich emissionsfreie Busse. Mittlerweile sind mehr als 330 HOCHBAHN-Batteriebusse jeden Tag für die Fahrgäste im Einsatz. Damit fährt mittlerweile ein Drittel der Gesamtflotte emissionsfrei auf Hamburgs Straßen. Nun schickt die HOCHBAHN den ersten serienreifen Brennstoffzellenbus in den Fahrgastbetrieb.

Im Sommer 2020 hatte die HOCHBAHN eine europaweite Ausschreibung gestartet – mit dem Ziel, serienreife Brennstoffzellenbusse zu beschaffen. Im März 2023 war der Zuschlag an den Hersteller Solaris gegangen. Im Februar 2025 kam der erste Bus, wurde jetzt intern auf Herz und Nieren geprüft und wird noch in dieser Woche die ersten regulären Linienfahrten absolvieren. Vier weitere Fahrzeuge sollen in noch im Laufe des Frühjahrs folgen.

„Unser Standardbus ist der Batteriebus. Wir gehen davon aus, dass wir mit den Fortschritten in der Batterietechnologie den Bedarf wirtschaftlich abdecken können. Dennoch bietet der Wasserstoff für uns eine strategische Option. Wichtig ist es, technologieoffen zu bleiben, um zukünftige Anwendungen nicht zu behindern.“

Jens-Günter Lang, Technik-Vorstand der HOCHBAHN

Der Brenstoffzellenbus Urbino 12 hydrogen von Solaris soll mit einer Wasserstoffbetankung 350 Kilometer zurücklegen können. Er verfügt über eine 70 kW-Brennstoffzelle, fünf Wasserstofftanks, die auf dem Fahrzeugdach angebracht sind, und zwei radnahe Elektromotoren mit einer Leistung von je 125 kW. Betankt wird der Bus mit Wasserstoff mit einem Druck von 350 bar. Der Bus ist ein Solobus mit einer Länge von 12 Metern und bietet rund 70 Fahrgästen Platz.

Betankt werden die Busse an der Wasserstofftankstelle im Weg beim Jäger in direkter Nähe zum Hamburger Flughafen. Aufgrund der Nähe zum Betriebshof Hummelsbüttel ist dieser auch als Standort für die Busse vorgesehen. Eine Betankung auf dem eigenen Gelände plant die HOCHBAHN aus wirtschaftlichen Gründen derzeit nicht.

„Mit den drei 350-bar-fähigen H2 MOBILITY Tankstellen in der Stadt sichern wir die Versorgung dieser Fahrzeuge. Wir setzen auch in Zukunft darauf, die H2-Infrastruktur in Hamburg mit steigenden Kapazitäten weiter auszubauen, um die wachsende Nachfrage vor allem im Nutzfahrzeugsektor zu decken.“ 

Falk Schulte-Wintrop, Director OEM & Business Strategy, H2 MOBILITY

Zur Evaluation des Einsatzes der Brennstoffzellenbusse tauscht sich die HOCHBAHN intensiv mit ihrem Partner im Energiewende-Verbundprojekt Nordeutsches Reallabor (NRL) aus. In der NRL-Arbeitsgruppe „Mobilität“ geht es vor allem darum aufzuzeigen, wie eine vollständig „grüne“, also emissionsfreie Mobilität durch den Einsatz von Wasserstoff als Energieträger möglich wird. Dazu werden Vorhaben entlang der gesamten Wertschöpfungskette umgesetzt.

„Wasserstoff ist ein wesentlicher Baustein für die Energiewende. Wie und in welchem Umfang er auch im Verkehrssektor eine Rolle spielen kann, gilt es nicht nur in der Forschung, sondern auch in der Praxis zu erproben. Deshalb freuen wir uns, die Hochbahn mit an Bord unseres Projekts zu haben: Der geplante Einsatz von Brennstoffzellenbussen im Stadtverkehr wird wertvolle Erkenntnisse für unsere Arbeit im Projektverbund liefern.“

Peter Lindlahr, Geschäftsführer hySOLUTIONS und Leiter der Arbeitsgruppe Mobilität im NRL

Leistungsfähiger ÖPNV erfordert verlässliche Finanzierung

Planungssicherheit, Infrastrukturausbau, Modernisierung der Schienenwege, Klimaschutz und die Zukunft des Deutschlandtickets – an Themen mangelte es nicht bei einer prominent besetzten Podiumsdiskussion während der erstmals gemeinsam durchgeführten bayerischen und baden-württembergischen Landesgruppen-Frühjahrstagung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) am Montag, 24. März 2025 in Ulm und Neu-Ulm. Vor 140 Teilnehmern waren sich die Vertreter aus Kommunal- und Landespolitik sowie die beiden VDV-Landesgruppenvorsitzenden in ihrer Hoffnung einig, das „positiv besetzte“ Deutschlandticket möge weiterhin Bestand haben.

Das lebhafte Fachgespräch in der Neu-Ulmer Oldtimerfabrik bildete den Auftakt der zweitägigen Tagung, für die die Stadtwerke Ulm/Neu-Ulm GmbH, die Donau-Iller-Nahverkehrsverbund-GmbH (DING) und die beiden Eisenbahnverkehrsunternehmen Arverio Bayern und Baden-Württemberg die Gastgeberrolle übernommen hatten. Vor vollbesetztem Plenum diskutierten Elke Zimmer, Staatssekretärin Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg, Dr. Thomas Gruber, Amtschef Bayerisches Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr, Katrin Albsteiger, Oberbürgermeisterin Stadt Neu-Ulm, Martin Ansbacher, Oberbürgermeister Stadt Ulm sowie Dr. Robert Frank, Vorsitzender VDV Bayern und Prof. Dr. Alexander Pischon, Vorsitzender VDV Baden-Württemberg, wie sie sich eine gelungene Mobilitätswende, Finanzierung, Bestandserhalt und Ausbauziele von ÖPNV und SPNV vorstellen.

Für die Grünen-Politikerin Zimmer hat „Klimaschutz höchste Priorität“ im baden-württembergischen Verkehrsministerium, was durch das neue Landesmobilitätsgesetz, das erst am 12. März 2025 vom Landtag verabschiedet wurde, unterstrichen werde. „Der Verkehr ist nach wie vor eine Herausforderung für den Klimaschutz, doch es gibt erfreuliche Entwicklungen: Immer mehr Menschen nutzen das verbesserte Angebot an Bussen und Bahnen. Dies motiviert uns, den öffentlichen Nahverkehr in Stadt und Land weiter auszubauen, die Taktung zu verbessern und eine verlässliche Mobilitätsgarantie sicherzustellen. Trotz finanzieller und infrastruktureller Hürden sowie punktueller Qualitätsprobleme im Zugverkehr bleibt unser Ziel klar: Ein attraktiver, leistungsstarker und klimafreundlicher ÖPNV für alle“, so Zimmer.

Amtschef Dr. Thomas Gruber erwartet vom Bund höhere Regionalisierungsmittel und mehr Fördermittel für die Verkehrsinfrastruktur, die Elektrifizierung von Bahnstrecken und den ÖPNV-Ausbau. Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter, der aus terminlichen Gründen nicht vor Ort sein konnte, ließ ein Statement übermitteln: „Ein moderner und leistungsfähiger ÖPNV erfordert eine sichere und verlässliche Finanzierung. Investitionen in die Infrastruktur und Angebot sind entscheidend, um den Nahverkehr flächendeckend attraktiv zu gestalten. Das beschlossene Sondervermögen für Verteidigung und Infrastruktur ist daher dringend erforderlich, um all diese Ziele zu erreichen. Die Kooperation mit Baden-Württemberg ist uns ein wichtiges Anliegen. Gemeinsam arbeiten wir an vielen Projekten, die eine zukunftsfähige Infrastruktur schaffen, die den Bedürfnissen der Bürgerinnen und Bürgern gerecht wird und gleichzeitig einen Beitrag zum Klimaschutz leistet.“

Die Neu-Ulmer Oberbürgermeisterin Katrin Albsteiger bezeichnete den ÖPNV als wichtigen Teil der Daseinsvorsorge. Sie lobte die enge Verbundenheit und die gemeinsame Nahverkehrsplanung in der Doppelstadt und betonte, wie wichtig die Angebotsausweitung sei. Die Jahre 2025 und 2026, fuhr Absteiger fort, „dienen als Rüstzeit der Vorbereitung auf die Umstellung und Einführung des neuen Liniennetzes in Ulm und Neu-Ulm ab dem 1. Januar 2027.

Ihr Amtskollege aus Ulm, OB Martin Ansbacher, sprach von der „Herausforderung ÖPNV“ wie Infrastruktur- und Brückenprobleme in seiner Stadt. Aber auch er schaut engagiert nach vorn: „Wie wir uns in den nächsten zehn Jahren aufstellen, gilt für die nächsten 100 Jahre.“

Prof. Dr. Alexander Pischon betonte: „Die aktuelle Lage im kommunalen ÖPNV ist prekär, in vielen Städten und Landkreisen sind Angebotsreduzierungen bereits erfolgt oder in Diskussion. Die Unternehmen haben mit hohen Kostensteigerungen für Investitionen, aber vor allem auch bei den Betriebskosten u.a. durch hohe Energie- und Lohnkostensteigerungen zu kämpfen. Dafür benötigen wir eine Lösung.“

Der bayerische VDV-Vorsitzende Dr. Robert Frank ergänzte: „Wir erhoffen uns, dass die Bahn- und Busbranche vom Sondervermögen Infrastruktur auch ein Kuchenstück abbekommt, damit wir die Investitionen in den kommenden Jahren stemmen können.“

Einigkeit herrschte in der Runde beim Thema Deutschlandticket: Das Angebot, das die Mobilität in Deutschland einfacher macht, soll bestehen bleiben, allerdings unter der Bedingung einer langfristig gesicherten, dauerhaften Finanzierung.

Verkehrspolitische Entscheider diskutierten mit Busbranche über Zukunft der Mobilität

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) e.V. konnte am Abend des 25.03.2025 nach einer erfolgreichen THINKBUS rund 200 Gäste aus Politik und Wirtschaft zum Parlamentarischen Abend der privaten Busbranche begrüßen. Im Rahmen des traditionellen Fastenfischessens des bdo wurden aktuelle verkehrspolitische Themen aufgerufen. Nachdem sich wenige Stunden zuvor der 21. Deutsche Bundestag konstituiert hatte, drehten sich die intensiven Gespräche um die Verhandlungen zum Koalitionsvertrag.

Ein wichtiger Programmpunkt des Parlamentarischen Abends war der Politik-Talk mit Verkehrsexperten des Deutschen Bundestages. Thomas Bareiß (CDU), Isabel Cademartori (SPD) und Nyke Slawik (Bündnis 90/Die Grünen) diskutierten mit bdo-Präsident Karl Hülsmann über die Zukunft der Mobilität in Deutschland.

„Ein Sondervermögen in Höhe von 500 Milliarden Euro darf nicht zulasten von unternehmerischer Initiative gehen. Der Busmittelstand braucht jetzt verlässliche Rahmenbedingungen beim Deutschland-Ticket. Dazu gehört vor allem eine gesicherte und nachhaltige Finanzierung.“

bdo-Präsident Karl Hülsmann

Die Umsetzung und Verantwortung der Einnahmenaufteilung sieht der bdo ab 2026 nicht länger in der Hauptverantwortung der Länder. Es sei jetzt wichtig, schlanke Strukturen und bundesweite Transparenz zu schaffen. Die Zügel für das Deutschland-Ticket gehörten damit in die Hand eines Tarifverantwortlichen. „Sonderlocken, wie wir sie uns zurzeit noch leisten und auf Kosten der Steuerzahler finanzieren, müssen der Vergangenheit angehören“, so Hülsmann weiter.

Beim Thema Bürokratieabbau waren sich die Panellisten einig: Die neue Bundesregierung muss jetzt schnell handeln und die Berufskraftfahrer- und Führerscheinausbildung reformieren. Hülsmann betont: „Es darf nicht weiter passieren, dass wir in Deutschland die ohnehin schon bürokratischen Vorgaben aus Brüssel wie bei der Führerscheinrichtlinie und dem Energieeffizienzgesetz noch weiter zulasten der Unternehmen verschärfen. Hier ist endlich eine 1:1 Umsetzung gefragt.“

Hülsmann bat die anwesenden Politiker, sich auch in Brüssel für Technologieoffenheit auszusprechen: „Niemand weiß, welchen technologischen Fortschritt die Zukunft uns noch verspricht. Regierungsbeamtete – auch die der EU-Kommission – waren noch nie die besseren Unternehmer. Es ist daher gut zu hören, dass sich die Koalitionäre für Technologieoffenheit aussprechen. Dies nützt aber nichts, wenn Brüssel Zwangsquoten für Elektrobusse durch die Hintertür einführt.“

BMDV legt bundesweite Befragung zur Mobilität in Deutschland vor

Der Staatssekretär im Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) Hartmut Höppner hat am 25.03.2025 in Berlin gemeinsam mit Studienautor Robert Follmer von infas die ersten Ergebnisse der neuen Ausgabe der Verkehrserhebung Mobilität in Deutschland 2023 (MiD) vorgestellt. Zwischen Mai 2023 und Juni 2024 wurden dafür über 218.000 Haushalte und rund 420.000 Personen in ganz Deutschland zu ihrem Mobilitätsverhalten befragt. Die Ergebnisse bilden sowohl national als auch regional eine zentrale Grundlage für die Verkehrsplanung vor Ort. Die Befragung soll u.a. Politik und Verwaltung bei verkehrspolitischen Entscheidungen unterstützen.

“Wir wollen Mobilitätsangebote, die sich an den Bedürfnissen und Wünschen unserer Bürgerinnen und Bürger orientieren. Das geht nur, wenn wir das Mobilitätsverhalten und die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen im Alltag besser verstehen. Die umfangreichen Daten der neuen MiD helfen uns dabei. Die MiD ist nicht nur eine elementare Datengrundlage für Wissenschaft und Forschung, sondern auch eine wichtige Entscheidungshilfe auf dem Weg in eine attraktive, klimafreundliche Mobilität der Zukunft.”

Hartmut Höppner, Staatssekretär im BMDV

Zentrale Ergebnisse

Die Alltagsmobilität der Bürger stützt sich – wie bereits bei der Vorgängerstudie im Jahr 2017 erhoben – auf einen breiten Verkehrsmittelmix aus motorisiertem Individualverkehr (MIV), Fahrrad, Fußgänger- und öffentlichem Verkehr. Die Entwicklung zeigt mit Blick auf die zurückgelegten Wege eine immer noch hohe Bedeutung des MIV und leichte Steigerungen des Wegeanteils des öffentlichen Verkehrs (10 Prozent im Jahr 2017 auf 11 Prozent der Wege im Jahr 2023) sowie Stabilität im Radverkehr (11 Prozent). Der Fußverkehr erlebt eine Renaissance und hat die höchsten Zuwächse (22 Prozent im Jahr 2017 auf 26 Prozent im Jahr 2023). Demnach wurde bundesweit mehr als jeder vierte Weg als reiner Fußweg zurückgelegt, die Zu- und Abwege zu anderen Verkehrsmitteln kommen noch hinzu.

Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs liegt im Verkehrsmittelmix im Jahr 2023 zwar etwas niedriger als im Jahr 2017, dennoch behält er seine dominante Bedeutung für die Alltagsmobilität: Der Anteil der Wege, den die Befragten selbst hinter dem Lenkrad fahren, liegt bei 40 Prozent (im Jahr 2017 43 Prozent), die Mitfahrt erreicht 13 Prozent (im Jahr 2017 14 Prozent). Noch deutlicher wird dies bei der zurückgelegten Wegstrecke: Bürger in Deutschland legen knapp drei Viertel aller Kilometer mit dem Auto zurück. Im ländlichen Raum bleibt das Auto für nahezu alle Verkehrsteilnehmer unverzichtbar. Mehr als 80 Prozent der Wegstrecke entfallen hier auf den MIV.

In Städten hingegen nimmt die Nutzung von Fahrrädern und Fußwegen zu, während die Dominanz des Autos abnimmt. 31 Prozent der Wege legen die Bewohner der großen Metropolen zu Fuß zurück – fast so viele wie mit dem MIV (33 Prozent). Das Fahrrad erreicht in den Metropolen einen Wegeanteil von 15 Prozent, Bus und Bahn von 21 Prozent.

Der Radverkehr profitiert außerdem von einer immer größeren Zahl an elektrisch unterstützten Rädern. Der Anteil der elektrisch unterstützten Fahrräder (Pedelecs) hat zugenommen und macht bundesweit mittlerweile ein Drittel der Fahrrad-Kilometer aus. Die Fahrradflotte wächst von 75 Millionen Räder in 2017 auf 80 Millionen Räder in 2023, davon mittlerweile ein Viertel mit Elektroantrieb.

Gleichzeitig hat das 2023 von Bund und Ländern eingeführte Deutschlandticket den öffentlichen Nahverkehr wesentlich dabei unterstützt, seine coronabedingten Nachfrageeinbußen zu überwinden. Die Ergebnisse der MiD 2023 zeigen die Beliebtheit des Deutschlandtickets und bestätigen die Bedeutung des Deutschlandtickets für eine nachhaltigere und effizientere Mobilität in Deutschland.

Zur MiD

Die Studie „Mobilität in Deutschland (MiD)“ basiert auf einer bundesweiten Befragung von Haushalten zu ihrem alltäglichen Verkehrsverhalten im Auftrag des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr (BMDV). Sie wurde bereits in den Jahren 2002, 2008 und 2017 erhoben. Mehr als 60 regionale Partner haben sich beteiligt. Für die MiD 2023 wurden bundesweit zwischen Mai 2023 und Juni 2024 über 218.000 Haushalte und rund 420.000 Personen befragt. Die Auswahl erfolgte nach einem Zufallsverfahren überwiegend auf Basis der Einwohnermelderegister. Den ersten Schritt bildete ein Haushaltsinterview, um Angaben zur Zusammensetzung der befragten Haushalte zu erhalten. Danach wurden alle Haushaltsmitglieder gebeten, an je einem zufällig vorgegebenen Berichtstag ihre Wege zu erfassen. Zusätzlich liefert die Befragung Ergebnisse zur Ausstattung mit Verkehrsmitteln, Akzeptanz neuer Mobilitätsangebote, der Zufriedenheit der Bürger mit den verfügbaren Verkehrsmitteln und dem Zugang zu diesen Angeboten sowie zum Home-Office. Ebenso bietet sie Ergebnisse zum Reiseverkehr.

Die vom BMDV initiierte Studie unterliegt den strengen Datenschutzbestimmungen für Umfrageforschung. Die Teilnahme war freiwillig und die Angaben der Befragten werden ausschließlich anonymisiert genutzt. Bereits verfügbar ist ein etwa 40-seitiger Kurzreport. Er steht unter www.mobilitaet-in-deutschland.de zur Verfügung.

Projektpartner

Das infas Institut für angewandte Sozialwissenschaft führt die Studie wie bereits 2017 gemeinsam mit weiteren Partnern durch. Dies sind das Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V., die IVT Research GmbH und infas 360 GmbH.

Entflechtung der Schieneninfrastruktur – Jetzt handeln für mehr Effizienz und Transparenz

Die dringend notwendige Ertüchtigung der deutschen Schieneninfrastruktur erfordert nicht nur zusätzliche Finanzmittel, sondern vor allem strukturelle Reformen. Vor diesem Hintergrund fordert der Verband mofair e.V. eine konsequente Entflechtung des integrierten DB-Konzerns, um Transparenz, Effizienz und fairen Wettbewerb sicherzustellen.

„Fakt ist: Die Schieneninfrastruktur ist über Jahrzehnte unterfinanziert gewesen. Wieviel aber genau fehlt, um sie wieder in Schuss zu bringen und ein echtes ‚Hochleistungsnetz‘ zu erreichen, wissen wir nicht. Vom integrierten Konzern DB genannte Zahlen erregen immer Misstrauen, weil sie nicht wirklich nachvollziehbar sind. Als Wettbewerbsunternehmen im Schienenpersonenverkehr sagen wir: Gerade weil die Eisenbahninfrastruktur so viele Milliarden Euro zusätzlich benötigt, brauchen wir maximale Transparenz. Diese gibt es nur mit der vollständigen Entflechtung der Monopolbereiche vom Rest des Konzerns. Die neue Infrastrukturgesellschaft muss eine direkte Bundesgesellschaft werden, analog der Autobahn GmbH.“

mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann

Derzeit vereint der DB-Konzern natürliche Monopole wie Schienennetz, Bahnhöfe und Bahnstromversorgung mit marktlich tätigen Bereichen wie DB Fernverkehr, DB Regio, DB Cargo sowie zahlreichen weiteren Dienstleistungsgesellschaften. Diese Verflechtung erschwert die Nachvollziehbarkeit der Mittelverwendung und erlaubt intransparentes Quersubventionieren zulasten eines fairen Wettbewerbs.

Durch eine direkte Zuordnung der Infrastrukturgesellschaft zum Bund in Form einer GmbH ließen sich Steuerungsprozesse vereinfachen, regulatorischer Aufwand verringern und die Zweckbindung öffentlicher Mittel sicherstellen. Gleichzeitig würden sich die Rahmenbedingungen für alle im Schienenverkehr tätigen Unternehmen verbessern.

Die vielfach geäußerte Sorge um Arbeitsplätze ist unbegründet. Fachkräfte sind in der gesamten Branche stark nachgefragt, ihre Aufgaben bleiben auch in einer neu strukturierten Gesellschaft bestehen. Anders als bei einer Neugründung wie der Autobahn GmbH existiert die DB InFrago bereits – sie müsste lediglich organisatorisch neu zugeordnet werden.

Die Entflechtung bedeutet keine Privatisierung, sondern eine stärkere Anbindung an den Eigentümer Bund – für mehr Transparenz, bessere Steuerung und eine zukunftsfähige Infrastrukturpolitik.

BVG baut ersten reinen Elektrobus-Betriebshof

Die BVG startet den Bau des Betriebshofes an der Köpenicker Landstraße. Damit entsteht nun erstmals seit fast 60 Jahren wieder ein neuer Omnibusbetriebshof. Ein wichtiger Schritt zu mehr Stabilität und zur Dekarbonisierung der Busflotte. Das Depot ist Teil des neuen Betriebshofs in Schöneweide und soll im Jahr 2027 in Betrieb genommen werden.

“Dieser Betriebshof ist ein echter Meilenstein für unsere Stadt, denn er ermöglicht es uns, 200 zusätzliche Elektrobusse in den Betrieb zu schicken. Damit wird nicht nur unser Angebot stabiler, sondern auch die Berliner Luft wieder ein bisschen sauberer.”     

Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der BVG

Der neue Omnibus-Betriebshof wird eine wichtige Rolle bei der In-standhaltung und Abstellung der neuen E-Busse spielen. Auf dem rund 44.000 Quadratmeter großen Gelände sollen neben einer Werkstatt- und Servicehalle auch ein modernes Verwaltungsgebäude sowie Abstell- und Lademöglichkeiten für rund 200 E-Busse entstehen. Zusammen mit dem Betriebshof an der Säntisstraße, der demnächst in Marienfelde entsteht sowie den bereits bestehenden Arealen, verfügt die BVG dann über acht Omnibus-Betriebshöfe.

Für den Neubau des Betriebshofes für Elektrobusse an der Köpenicker Landstraße wurde eine Arbeitsgemeinschaft bestehend aus den beiden Bauunternehmen Matthäi und Karl Weiss beauftragt. Zudem wurde die Firma Dress & Sommer seit Planungsbeginn mit der Projektsteuerung und seit Baubeginn mit der Bauüberwachung beauftragt. Mit den in diesen Tagen begonnenen Tiefbauarbeiten werden nun die Grundlagen für den Bau von Ladeinfrastruktur, Verwaltung und Servicehalle geschaffen.

Der Bau des Betriebshofs an der Köpenicker Landstraße ist Teil des Hochlaufs der Elektromobilität. Bis 2027 wird die BVG mindestens 500 E-Busse im Einsatz haben. Dafür sollen zusätzliche Lademöglichkeiten im Stadtgebiet entstehen. Auch zwei weitere Betriebshöfe an der Säntisstraße und der Rummelsburger Landstraße werden errichtet und die bereits bestehenden Betriebshöfe für den Betrieb von Elektrobussen umgebaut, um den gesamten Busbetrieb zu dekarbonisieren.   

Tunnelvortriebsmaschine erreicht U-Bahn-Baustelle U2 Pilgramgasse

Die Tunnelvortriebsmaschine „Debohra“ ist bei der künftigen U2xU4-Station Pilgramgasse angekommen und auch die Reparaturarbeiten der Wienfluss-Sohle im Bereich der Baustelle sind erfolgreich abgeschlossen.

„Der aktuell auf Hochtouren laufende Öffi-Ausbau U2xU5 ist ein großer Puzzlestein für Wiens Mobilitätswende – wir schaffen damit zusätzliche Kapazitäten für hunderttausende Fahrgäste täglich. Das entlastet das Klima, schafft Platz für Begrünungen und macht Wien noch lebenswerter.“

Planungs- und Mobilitätsstadträtin Ulli Sima

Nach monatelanger Arbeit ist die Tunnelvortriebsmaschine (TVM) Debohra bei der künftigen U2-Station Pilgramgasse am Wienfluss angekommen. Auf ihrem Weg vom Matzleinsdorfer Platz bis zur Pilgramgasse hat sie bereits 935 Meter neuen U2-Tunnel gegraben. Pro Tag schafft sie im Durchschnitt rund 10 Tunnelmeter.

„Die U-Bahn ist das Rückgrat unserer Öffis, mit jedem Meter schaffen wir mehr Raum für umweltfreundliche Mobilität. Der Durchbruch hier an der künftigen U2xU4-Station Pilgramgasse bringt uns einen Schritt näher zur klimaneutralen Stadt.“

Monika Unterholzner, stellvertretende Generaldirektorin der Wiener Stadtwerke

Die TVM beeindruckt mit 127 Metern Länge und 1.300 Tonnen Gewicht. Ausgestattet mit einem Schneidrad von rund sieben Metern Durchmesser hat sie bis zur künftigen U2-Station Pilgramgasse bereits rund 4.200 Tübbinge, das sind jene Betonring-Segmente, aus denen die Außenschale der Tunnelröhre besteht, verbaut. Sechs Tübbinge kreisförmig angeordnet ergeben einen Tübbing-Ring – 700 Ringe sind bereits geschafft.

„Es freut mich, dass wir die aufwendigen Reparaturarbeiten am Wienfluss im Baustellenbereich nach dem Hochwasser erfolgreich abgeschlossen haben und alle Bauarbeiten wieder mit voller Kraft umsetzen können. Mit Debohra haben wir eine leistungsstarke Maschine im Einsatz, die uns hilft, den Öffi-Ausbau effizient und umweltschonend voranzutreiben.“

Gudrun Senk, Wiener Linien-Geschäftsführerin für den technischen Bereich

37.000 Kubikmeter Erdmaterial – so viel wie das Volumen des Wiener Rathauses – wurden bisher über das Förderband der Tunnelvortriebsmaschine (TVM) ausgehoben. Der Aushub wird zentral über den Schacht am Matzleinsdorfer Platz abtransportiert. Die unterirdische Bauweise reduziert die Auswirkungen an der Oberfläche und spart innerstädtisch 20.000 LKW-Fahrten sein.

Bevor Debohra wieder ihre Fahrt aufnimmt, wird sie wie bei jeder Station gründlich überprüft. Nach dem Notausstieg Kaunitzgasse im sechsten Bezirk folgt als nächstes die künftige U2xU3 Station Neubaugasse und anschließend der Notausstieg beim Augustinplatz im siebten Bezirk. Von dort wird sie wieder zum Matzleinsdorfer Platz transportiert, um den zweiten U2-Tunnel zu graben. Nach getaner Arbeit wird die TVM zwei U2-Streckenröhren fertiggestellt und die vier neuen Öffi-Stationen, U2xS Matzleinsdorfer Platz, U2 Reinprechtsdorfer Straße, U2xU4 Pilgramgasse und U2xU3 Neubaugasse, miteinander verbunden haben.

Erfolgreiches Jahr 2024 für Solaris

Das Jahr 2024 war für Solaris Bus & Coach eine Periode bedeutender Erfolge. Das Unternehmen verkaufte insgesamt 1.525 Fahrzeuge, was einer Steigerung von 4,7 Prozent gegenüber 2023 entspricht. Dieser Erfolg trug dazu bei, dass die Gruppe einen Umsatz von 927 Millionen Euro erzielte, eine Steigerung von über 13 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Batteriebusse, Wasserstoffbusse, Oberleitungsbusse und Hybridfahrzeuge machten im Jahr 2024 einen Rekordanteil von 83 Prozent an den verkauften Fahrzeugen aus.

Zu den Erfolgen gehörte der erste Vertrag über die Lieferung von Elektrobussen für den US-amerikanischen Markt, was einen wichtigen Schritt bei der Expansion in den Markt für emissionsfreie Busse in den USA darstellt. Darüber hinaus hat Solaris als erstes Unternehmen weltweit einen Bus mit Batteriepass in die Serienfertigung gebracht – das Elektromodell Solaris Urbino 18 ging an die BVG-Flotte in Berlin. Darüber hinaus wurde der Wasserstoffbus Urbino 18 in einem renommierten internationalen Branchenwettbewerb als bester Stadtbus des Jahres 2025 ausgezeichnet.

Ende 2024 umfasst der Auftragsbestand des Unternehmens 1.609 Fahrzeuge im Gesamtwert von über 1,4 Milliarden Euro.

VRR-Stationsbericht 2024: Negativer Trend an kleineren und mittleren Stationen

In seinem Stationsbericht 2024 dokumentiert der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) bereits zum 18. Mal, in welchem Zustand die 296 Bahnhöfe und Haltepunkte in seinem Verkehrsgebiet sind. Erfreuliches Ergebnis: Der Großteil aller Reisenden steigt an Stationen ein und aus, die barrierefrei ausgebaut sind und 2024 von den VRR-Profitestern gut bewertet wurden.

Vier Mal pro Jahr besuchen die Profitester jede der 296 Stationen im VRR-Verbundgebiet und richten ihr Augenmerk auf die Aspekte, die Reisenden besonders wichtig sind: die Aufenthaltsqualität, die Fahrgastinformation und die Barrierefreiheit. Vor allem die Bahnhöfe und Haltepunkte mit vielen Ein- und Aussteigern erzielten gute Ergebnisse. Rund 90 Prozent der Fahrgäste im VRR-Verbundraum gelangen über Aufzüge oder Rampen stufenfrei zu den Gleisen. Eine Bahnsteighöhe von mindestens 76 Zentimetern macht es zudem möglich, entweder auf gleicher Höhe oder über Einstiegshilfen am Fahrzeug komfortabel in die Züge einzusteigen.

„Für uns ist dies ein großer Erfolg, denn wir investieren seit vielen Jahren massiv in barrierefreie Ausbauvorhaben der Eisenbahninfrastrukturunternehmen, um allen Fahrgästen die problemlose Nutzung des SPNV zu ermöglichen: mobilitätseingeschränkten Menschen mit Rollstuhl und Rollator genauso wie Personen mit Kinderwagen, schwerem Gepäck oder Fahrrad“, sagt Oliver Wittke, Vorstandssprecher des VRR. „Barrieren weitestgehend abzubauen ist für uns deshalb nicht nur gesetzliche Vorgabe, sondern auch ein Anliegen, dem wir uns mit Engagement, Herzblut und nicht zuletzt auch mit Blick auf Effizienz und Wirtschaftlichkeit widmen. Seit 2008 vereinen wir die SPNV-Aufgabenträgerschaft und die Investitionsförderung unter einem Dach. Entsprechend gehen die Planung, Organisation und Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs mit den Investitionen in die benötigte Eisenbahninfrastruktur Hand in Hand, ohne Ressourcenverluste durch lange Entscheidungswege oder allzu viele Schnittstellen.“

Verbesserungsbedarf an kleineren und mittleren Stationen

Ungeachtet der Tatsache, dass die allermeisten Reisenden im VRR an den Großbahnhöfen von guten Leistungen profitieren, gibt es insbesondere an kleineren und mittleren Bahnhöfen Handlungsbedarf. Im Vergleich zum Vorjahr hat sich die Situation vor allem dort verschlechtert. Nur noch 155 Stationen (52,36 Prozent) erzielten 2024 ordentliche oder ausgezeichnete Ergebnisse, 141 (47,64 Prozent) waren in einem entwicklungsbedürftigen oder nicht tolerierbaren Zustand. Der Anteil der positiv bewerteten Stationen sank damit im Vergleich zum Vorjahr um 4,4 Prozentpunkte.

„Dieser negative Trend sollte für die Eisenbahninfrastrukturbetreiber ein Weckruf sein, die Qualität auch an kleineren und mittleren Stationen dauerhaft und flächendeckend zu verbessern. Denn alle Fahrgäste haben ein Anrecht auf qualitativ hochwertige Leistungen – unabhängig davon, wo sie ein- und aussteigen“, sagt Oliver Wittke. „An den Bahnhöfen und Haltepunkten starten und beenden unsere Fahrgäste ihre Fahrten mit Regionalexpress, Regionalbahn oder S-Bahn. Gewinnen sie dort einen schlechten Eindruck, dann überträgt er sich zwangsläufig auf den Regionalverkehr als Ganzes. Das gilt es, im Sinne einer erfolgreichen Verkehrswende, auf jeden Fall zu verhindern.“

Die Ergebnisse im Detail und der VRR-Stationsbericht 2024 als Download