DUH kritisiert Novelle des Straßenverkehrsgesetzes

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) sieht in der vom Bundestag verabschiedeten Novelle des Straßenverkehrsgesetzes eine vertane Chance für die Mobilitätswende. Um die wenigen neuen Möglichkeiten für Kommunen zu untersuchen und Rechtssicherheit für ihr Handeln zu schaffen, kündigt die DUH ein Rechtsgutachten an.

Dazu sagt Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH:
„Nach monatelangem Warten hat sich an der Reform des Straßenverkehrsgesetzes faktisch nichts geändert. Den Durchbruch für die Verkehrswende, den nicht nur wir, sondern auch über 1.000 Kommunen gefordert haben, hat Verkehrsminister Wissing verhindert. Ein echter Paradigmenwechsel hin zu Klimaschutz und lebenswerten Städten bleibt aus: Weder steht im Gesetz die Vision Zero noch werden gesetzliche Grundlagen für die digitale Parkraumkontrolle sowie eine soziale Staffelung der Parkgebühren geschaffen. Die von uns geforderte Regelgeschwindigkeit von Tempo 30 innerorts fehlt. Dabei könnten dadurch einfach Menschenleben gerettet und Kommunen lebenswerter gemacht werden. Umso mehr wollen wir Kommunen dabei unterstützen, die wenigen neuen Möglichkeiten rechtssicher auszuschöpfen. Hierfür werden wir ein Rechtsgutachten erstellen lassen, sobald die neue Straßenverkehrsordnung verabschiedet ist. Diese muss noch vor der Sommerpause kommen.“

Quelle: Deutsche Umwelthilfe (DUH)

37 Mild-Hybrid-Busse von Solaris für MPK Kraków

Die Städtischen Verkehrsbetriebe Krakau haben Solaris im Rahmen eines Ausschreibungsverfahrens als Lieferanten von 37 emissionsarmen Bussen (25 Stadtbusse, 12 Regionalbusse) ausgewählt. Die niederflurigen und klimatisierten 12 Meter langen Fahrzeuge werden die ältesten Fahrzeuge der Krakauer Stadtflotte ersetzen. Die Auslieferungen sind für die erste Hälfte des Jahres 2025 geplant.

Quelle: Solaris Bus & Coach

Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes

Bundestag und Bundesrat haben sich im Vermittlungsausschuss auf die Novelle des Bundesschienenwegeausbaugesetzes verständigt. Durch die neu geregelte Finanzierung wird es künftig leichter, das Schienennetz zu modernisieren. Zugleich übernimmt der Bund finanzielle Verantwortung für weitere Teile der Schienen-Infrastruktur, etwa Bahnhofsgebäude. Die Allianz pro Schiene sieht im novellierten Bundesschienenwegeausbaugesetz den ersten Schritt für eine weitergehende Reform der komplexen Finanzierung der Schienen-Infrastruktur. Bundestag und Bundesrat müssen der Novelle noch zustimmen. Dies gilt nach der Einigung im Vermittlungsausschuss allerdings als Formsache.
Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, zeigte sich erleichtert über die erreichte Einigung zwischen Bund und Ländern: „Wir begrüßen es, dass der Bund die Instandhaltung der Schienen-Infrastruktur künftig mitfinanzieren kann. Die bisherigen Regelungen waren zu starr und in vielen Fällen auch eine Investitionsbremse. Nun kann bei wichtigen Schienenstrecken die Sanierung und Modernisierung endlich aus einem Guss erfolgen.“
Als besonders erfreulich wertet das gemeinnützige Verkehrsbündnis, dass der Bund künftig auch für die Sanierung und Modernisierung von Empfangsgebäuden an den Bahnhöfen aufkommt. Hier hat erst das Vermittlungsverfahren dazu geführt, dass nun auch dieser Teil der Eisenbahn-Infrastruktur in die Finanzierung einbezogen wird.
„Das ist ungemein wichtig“, so Flege. „Denn in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten haben wir gesehen, dass zu viele Bahnhofsgebäude von der Deutschen Bahn verkauft wurden, weil das Unternehmen den Erhalt der Gebäude nicht allein durch Mieteinnahmen finanzieren konnte. Dieser Fehlanreiz gehört nun der Vergangenheit an. Sogenannte Empfangsgebäude werden als Teil der Infrastruktur und damit der Daseinsvorsorge anerkannt.“
Darüber hinaus einigte sich der Vermittlungsausschuss auf die lange umstrittene Finanzierung des Ersatzverkehrs, wenn Hochleistungskorridore saniert werden. „Für die Fahrgäste ist das eine gute Nachricht, dass nun bei allen Einschränkungen durch die Sanierungsarbeiten ein umfangreiches Ersatzangebot gesichert ist“, so Flege.
Positiv kommentierte Flege auch die finanzielle Beteiligung des Bundes an der Digitalisierung der Schienen-Infrastruktur. „Wenn die Politik einen Digitalisierungsschub auf der Schiene will, der mehr Kapazität im Gleisnetz und einen störungsfreien europäischen Zugverkehr bringen soll und dafür Teile der bisherigen Signal-Infrastruktur in die Fahrzeuge verlegt, dann muss der Staat die Unternehmen in die Lage versetzen, technisch nachzurüsten. Es ist gut, dass der Bund hier seiner Verantwortung gerecht wird und den Unternehmen bei der Umrüstung von Fahrzeugen künftig finanziell unter die Arme greift.“

Quelle: Allianz pro Schiene

Verkehrswende auf der Kippe?

Am 11. Juni endete die Jahrestagung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) in Düsseldorf. Dieses Jahr fand die Veranstaltung nicht mit in dem über Jahre gewachsenen Ablaufplan „Branche diskutiert mit Politik“ statt. Stattdessen hieß es „Branche diskutiert intern“. Die üblichen politischen Reden von Ministern oder Staatssekretären entfielen dieses Mal.

Grund dafür waren die in den letzten Wochen und Monaten gemachten Äußerungen aus der Bundespolitik hinsichtlich der zukünftigen Finanzierung des Bus- und Bahnangebots in Deutschland. Diese führen laut VDV dazu, dass die für den Ausbau des ÖPNV – und damit für die Verkehrswende – notwendige finanzielle Planungssicherheit bei den Verkehrsunternehmen nicht mehr vorhanden ist.

Das betrifft vor allem die Themen „Kosten durch die Elektrifizierung der Busflotten“ und „Einnahmeausfälle durch die Einführung des Deutschlandtickets“. Beide Probleme beruhen auf politischen Vorgaben, ohne dass den für die Umsetzung verantwortlichen Verkehrsunternehmen dafür eine ausreichende Finanzierungs- bzw. Förderzusage gemacht wurde.
Sollte sich daran nichts mehr ändern, befürchtet der VDV, dass Angebotskürzungen unausweichlich sein werden.

Das große Thema der Jahrestagung aber war der Personalbedarf. Das Fehlen der für die Aufrechterhaltung des Betriebs nötigen Mitarbeiter trifft die Unternehmen jetzt schon, und durch die in Rente gehende Babyboomer-Generation wird sich dieses Problem weiter verschärfen.

Wie diesen negativen Entwicklungen entgegengewirkt werden könnte, wurde auf mehreren Podien diskutiert, und am Ende der Veranstaltung stand – für Veranstalter und Teilnehmer der Jahrestagung ein neues, ungewohntes Element – eine offene Gesprächsrunde zwischen Verband und Vertretern der Verkehrsunternehmen. Diese direkte Austauschmöglichkeit kam sehr gut an und wurde dementsprechend ausführlich genutzt.

Quelle: Nahverkehrs-praxis

Großes Carsharing-Potenzial in Österreich

Carsharing ist in Österreich weiter verbreitet als vielfach angenommen wird, wie eine aktuelle VCÖ-Analyse zeigt. In fast 300 Gemeinden und Städten gibt es bereits Carsharing. Rund drei Viertel sind nicht kommerzielle Angebote. Carsharing kann viele Pkw ersetzen und damit den Ressourcen- und Platzverbrauch des Autoverkehrs deutlich reduzieren. Zudem zeigen Studien, dass der Umstieg auf Carsharing zu einem klimaverträglicheren Mobilitätsverhalten führt. Das Potenzial für mehr Carsharing ist in Österreich groß, betont die Mobilitätsorganisation VCÖ.

„Carsharing kann einen wichtigen Beitrag zur Erreichung von Österreichs Klimazielen leisten, verbessert das Mobilitätsangebot für die Bevölkerung und reduziert insbesondere in Städten die Parkplatzprobleme. Mehr Carsharing-Angebote tragen zur Reduktion der Verkehrsprobleme bei“, fasst VCÖ-Experte Michael Schwendinger eine aktuelle VCÖ-Analyse zusammen.

Der VCÖ weist darauf hin, dass das Potenzial für mehr Carsharing in Österreich groß ist. Immerhin sind die Pkw von Österreichs Haushalten im Schnitt nur eine Stunde pro Tag unterwegs, 23 Stunden pro Tag sind sie keine Fahrzeuge, sondern Stehzeuge. Und gleichzeitig sind maximal zehn Prozent von Österreichs Pkw im Einsatz.

„In den Regionen ist Carsharing in erster Linie ein Ersatz für das Zweitauto. In den größeren Städten, wo es ein gutes öffentliches Verkehrsangebot gibt, ist Carsharing ein Ersatz für den Autobesitz und wird als Ergänzung zum Öffentlichen Verkehr genutzt“, weist VCÖ-Experte Michael Schwendinger auf die Unterschiede zwischen Stadt und Land hin.

Gerade in den Städten ist daher ein dichtes Netz an Carsharing-Standorten wichtig. Im Idealfall hat der Großteil der Bevölkerung ein Carsharing-Angebot in fußläufiger Distanz. Bei Wohnhausanlagen sollten Carsharing-Angebote der Standard sein. Gleichzeitig kann damit auch bei Neubauten die Pkw-Stellplatzverpflichtung reduziert werden.

Neues VCÖ-Factsheet zum Thema Carsharing: www.vcoe.at 

Quelle: VCÖ

Einnahmeaufteilung beim Deutschland-Ticket

Mit der Einführung des Deutschland-Tickets im Mai 2023 wurden die Verbände bdo, BSN, VDV sowie die DTVG von Bund und Ländern beauftragt, die zahlreichen offenen Fragen zum Management der bundesweiten Fahrgeldeinnahmen aus diesem Ticket gemeinsam zu bearbeiten. Dazu hatten die vier Partner zunächst im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft (ARGE) die wichtigsten Rahmenbedingungen zur Einnahmeaufteilung aus dem Deutschland-Ticket geklärt. Zur langfristigen Durchführung dieser Aufgabe haben die Mitglieder der ARGE nun die D-Tix GmbH & Co. KG gegründet. Geschäftsführer der D-Tix wird Frank Zerban, der bis Ende Mai dieses Jahres insgesamt zehn Jahre als Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands SchienenNahverkehr (BSN) tätig war.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

DVF betont die Notwendigkeit des Schienennetzaus- und neubaus

Bei der DVF-Veranstaltung der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag hat Udo Schiefner MdB, Vorsitzender des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur und Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr im Deutschen Bundestag, die Notwendigkeit des Aus- und Neubaus im Schienennetz betont, um die benötigte Kapazitätssteigerung zu erreichen.

„Für unsere verkehrs- und klimapolitischen Ziele, mehr Güter auf die Schiene zu bringen und die Fahrgastzahlen zu verdoppeln, müssen wir auf die Tube drücken”, sagte Schiefner. Mit der anstehenden Generalsanierung und der geplanten Digitalisierung gebe es zentrale Maßnahmen. „Die benötigten Planungs-, Genehmigungs- und Baufortschritte müssen dringend auf Deutschlandtempo kommen.” Erste Schritte seien gemacht, etwa mit der gemeinwohlorientierten InfraGO und dem Bundesschienenwegeausbaugesetz.

„Eine zentrale Forderung der Beschleunigungskommission Schiene (BKS) war die Hochleistungskorridorsanierung des 5.000 km großen Kernnetzes. Damit fangen wir nach der Fußball-EM mit der Riedbahn an”, sagte Michael Theurer MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Digitales und Verkehr. Theurer betrachtete das Planungsbeschleunigungsgesetz als wichtigen Beitrag zur Etablierung eines Deutschlandtempos für die Schiene. Der Gesetzgeber habe der Schiene ein übergeordnetes Interesse eingeräumt. „Die InfraGO stellt die größte Reform der Deutschen Bahn seit 30 Jahren dar. Zudem dient der Infraplan als Grundlage für die Entscheidungsträger im Deutschen Bundestag, in den Ländern und Kommunen. Im Infraplan fließen alle Erhaltungsmaßnahmen aus der LuFV, dem GVFG und dem Bedarfsplan in ein Planungsinstrument. Diese sollen im Haushaltsplan über Verpflichtungsermächtigungen abgebildet und damit eine Planungssicherheit geschaffen werden.” Angesichts der angespannten Haushaltslage mussten Einsparungen vorgenommen und Mittel umgeschichtet werden. „Die Bedarfsplanmittel belaufen sich nun auf 1,7 Milliarden Euro, was nicht ausreichend ist. Wir mussten priorisieren und daraus folgt, dass der Aus- und Neubau auf der Zeitschiene nach hinten gestreckt wird.” Hinsichtlich einer neuen Finanzierungsarchitektur habe die BKS anstelle der bisherigen 180 Finanzierungstöpfe zwei Finanzierungsfonds vorgeschlagen. Diese könnten im gesetzgeberischen Verfahren aber nur schrittweise eingeführt werden.

„Die heutigen rund 200 Finanzierungswege müssen durch eine einfache und verständliche Lösung ersetzt werden. Fonds wären gut dafür, wenn man sie rechtssicher darstellen kann. Eine bessere Kontrolle des Bahnkonzerns durch den Bund würde ich mir auch wünschen, wofür man aber eine durchgreifende Bahnreform mit Änderung der Rechtsform bräuchte”, so Wolfgang Wiehle MdB, Stellvertretender Vorsitzender der Parlamentsgruppe Schienenverkehr. Das Planungsbeschleunigungsgesetz hielt er für nicht ausreichend: „Für besonders wichtige Vorhaben fände ich es richtig, auch den Weg zu Maßnahmegesetzen zu eröffnen, wie es sie beispielsweise in Dänemark gibt. Das würde auch einiges an Bürokratie einsparen.”

Quelle: Deutsches Verkehrsforum (DVF)

Projektionsdaten 2024 zur Entwicklung der Treibhausgasemissionen

Der Expertenrat für Klimafragen hat am 3. Juni 2024 ein durch die Bundesregierung beauftragtes Sondergutachten zur Prüfung der Projektionsdaten 2024 vorgelegt, welche die zukünftige Entwicklung der Treibhausgasemissionen in Deutschland beschreiben. Anlass für die Beauftragung ist die Novelle des Klimaschutzgesetzes, deren Ausfertigung vom Bundespräsidenten noch aussteht. Das novellierte Klimaschutzgesetz sieht vor, dass der Expertenrat eine Feststellung zur Einhaltung der Summe der Jahresemissionsgesamtmengen in den Jahren 2021 bis einschließlich 2030 trifft.
Das im Klimaschutzgesetz vorgegebene Emissionsbudget für den Zeitraum 2021 bis 2030 würde laut den Projektionsdaten 2024 nur sehr knapp eingehalten. Die kumulierten Zielverfehlungen der Sektoren Verkehr und Gebäude würden durch Übererfüllungen in anderen Sektoren, insbesondere der Energiewirtschaft und in geringerem Maße der Industrie, ausgeglichen. Der Expertenrat hat die Projektionsdaten sowohl in Summe als auch sektoral auf Basis eines mehrgliedrigen Prüfschemas im Hinblick auf methodisches Vorgehen, Aktualität und Plausibilität analysiert. 
Die Projektion zukünftiger Emissionen ist naturgemäß mit erheblichen Unsicherheiten verbunden. Jedoch werden in den Projektionsdaten keine Angaben zur Wahrscheinlichkeit des ausgewiesenen Emissionspfads gemacht. Für eine zusammenfassende Bewertung der Ergebnisse seiner Prüfung zieht der Expertenrat einen vermuteten Benchmark-Pfad heran, der von allen möglichen zukünftig realisierten Emissionspfaden ebenso wahrscheinlich über- wie unterschritten wird. Insgesamt ist der Expertenrat zu der Einschätzung gelangt, dass ein solcher Benchmark-Pfad oberhalb des Emissionspfads aus den Projektionsdaten 2024 liegen dürfte, und zwar so deutlich, dass – anders als in den Projektionsdaten 2024 festgestellt – nicht von einer Zielerreichung ausgegangen werden sollte.
Hans-Martin Henning, Vorsitzender des Expertenrats, führt aus: „Nach Prüfung der Daten bestätigt der Expertenrat, dass die Gesamtemissionen bis 2030 substanziell sinken werden, allerdings vermutlich weniger stark als in den Projektionsdaten ermittelt. Der Expertenrat hält die projizierten Emissionen in den Sektoren Energie, Gebäude und Verkehr sowie – mit Einschränkungen – auch in der Industrie für unterschätzt.“ Gründe hierfür sieht der Expertenrat unter anderem in aktuellen Entwicklungen, die bei der Erstellung der Projektionsdaten nicht erfasst wurden. Dazu zählen insbesondere die Kürzungen im Klima- und Transformationsfonds, aber auch veränderte Markterwartungen für Gaspreise und CO2-Zertifikatspreise im EU-ETS. Zudem tragen auch methodische Limitierungen zu möglichen Unterschätzungen bei. Zusammenfassend stellt Henning fest: „In Summe können wir die von den Projektionsdaten 2024 ausgewiesene kumulierte Zielerreichung für die Jahre 2021 bis 2030 nicht bestätigen, sondern gehen im Gegenteil von einer Zielverfehlung aus.“

Quelle: Expertenrat für Klimafragen

Verkehr für 43 Prozent von Österreichs Bodenversiegelung verantwortlich

1.274 Quadratkilometer, das entspricht der halben Gesamtfläche des Bundeslands Vorarlberg, sind in Österreich durch Verkehrsflächen versiegelt, macht die Mobilitätsorganisation VCÖ aufmerksam. 95 Prozent davon sind Straßenverkehrsflächen. Der Verkehr ist für 43 Prozent der Bodenversiegelung verantwortlich. Der VCÖ betont, dass der Verkehr einen deutlich stärkeren Beitrag als bisher zur Entsiegelung von Flächen leisten kann, insbesondere bei Parkplatzflächen, aber auch durch den Rückbau überbreiter Straßen.  
Eine wichtige Maßnahme ist die verstärkte Entsiegelung von Pkw-Parkplätzen durch versickerungsfähige Oberflächen. Zudem sind bei größeren Pkw-Parkplätzen vermehrt Bäume zu pflanzen. Auch hier kann einerseits Wasser versickern und im Boden gespeichert werden, zum anderen spenden die Bäume Schatten für dort parkenden Autos, betont der VCÖ.
Gemeinden und Städte können im öffentlichen Straßenraum zum einen mehr Grünflächen schaffen und zum anderen das Schwammstadtprinzip anwenden. Dabei wird unterhalb der befestigten Oberfläche den Wurzeln von Bäumen mehr Raum gegeben, ein Substrat aus Schotter, Kompost und anderen Substanzen saugt wie ein Schwamm das versickernde Regenwasser auf. Eine hochwertige Entsiegelung ist essenziell, damit wichtige Funktionen des Bodens wieder aufgenommen werden können.
Außerhalb des Ortsgebiets kann der Rückbau von überbreiten Straßen zur Entsiegelung beitragen. Beispiele dafür gibt es beispielsweise in Kärnten, Niederösterreich und Tirol, wo aus überbreiten Straßen ein Grünstreifen gefräst wurde und die rechts davon verbleibende Asphaltfläche nun als sicherer Radweg verwendet wird.

Quelle: VCÖ

Fachkräftezuwanderung für eine erfolgreiche Verkehrswende

Auch wenn die Treibhausgasemissionen inzwischen sinken und gemäß Beschluss der Bundesregierung aus April 2024 keine sektoralen Klimaschutzziele mehr eingehalten werden müssen, ist insbesondere im Verkehrsbereich noch deutlich Luft nach oben. Nach Berechnungen der Bundesregierung emittierte der Verkehrssektor 2023 zwar rund 1,8 Millionen Tonnen weniger CO2 als im Vorjahr, lag aber rund 13 Millionen Tonnen über seiner bis dato zulässigen Gesamtemissionsmenge.
Um aktiv gegenzusteuern und die öffentliche Mobilität im VRR für die Zukunft zu rüsten, müssen wir die Leistungen im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bis 2030 um 72 Prozent und im kommunalen Nahverkehr um 61 Prozent ausweiten. Ein solcher Leistungsaufwuchs setzt voraus, dass alle Mobilitätsakteure an einem Strang ziehen. Die Aufgaben sind riesig: Infrastrukturelle Engpässe, Kriege und Krisen mit globalen Auswirkungen auf Wirtschaft und Gesellschaft sowie die Verfügbarkeit moderner und klimafreundlicher Fahrzeuge haben Einfluss auf die Leistungsfähigkeit des Verkehrssektors. Vor allem aber ist der Fachkräftemangel eine enorme Herausforderung für die ÖPNV-Branche.

Demografischer Wandel und reduzierte Wochenarbeitszeit verschärfen die Lage

Eine der Hauptursachen für den Fachkräftemangel ist der demografische Wandel. In den nächsten Jahren wird die sogenannte Babyboomer-Generation aus dem Berufsleben ausscheiden. Gleichzeitig schrumpft das Potenzial an Erwerbspersonen: Es drängen weniger Arbeitskräfte in den Markt als in den Ruhestand gehen. Entsprechend ist die Neubesetzung bestehender Stellen herausfordernd, denn Arbeitgeber konkurrieren um Arbeitssuchende. Die für den Leistungsaufwuchs im ÖPNV benötigten Personalressourcen stellen folglich einen erheblichen Engpass dar!
Verschärft wird die Lage durch Tarifabschlüsse mit aktualisierten Tarifbestimmungen, wie beispielsweise einer niedrigeren Wochenarbeitszeit. Die GDL konnte im Eisenbahnverkehr eine Reduzierung der Wochenarbeitszeit für Schichtarbeitende auf 35 Stunden durchsetzen. Die so entstehenden Lücken können nur mit zusätzlichem Personal geschlossen werden.

Personalmangel wirkt sich negativ auf das ÖPNV-Angebot aus

Bereits heute haben die kommunalen Verkehrsbetriebe und Eisenbahnverkehrsunternehmen Probleme, offene Stellen zu besetzen. Immer öfter fallen Nahverkehrsverbindungen aus, weil nicht genug Fahrerinnen und Fahrer verfügbar sind. Ungleich schwieriger wird es werden, genug Fahrpersonal für das Leistungsangebot der Zukunft zu gewinnen. Modellrechnungen für den VRR-Verbundraum zeigen, wie sich der Bedarf an Fahrpersonal im VRR unter definierten Bedingungen zukünftig im Regionalverkehr sowie im Bus- und Straßenbahnverkehr verändern wird – und zwar ausgehend vom oben skizzierten Leistungsaufwuchs und einer schrittweise auf 35 Stunden sinkenden Wochenarbeitszeit. Allein bis 2030 benötigen die kommunalen und Eisenbahnverkehrsunternehmen in unserem Verbundraum jährlich 140 neue Triebfahrzeugführerinnen und Triebfahrzeugführer, 1.700 Personen, die die Busse in den Städten und Kreisen steuern und 400 Straßenbahnfahrerinnen und Straßenbahnfahrer.
Insbesondere die 140 Neueinstellungen im Regionalverkehr klingen auf den ersten Blick überschaubar: Um allerdings 140 Personen tatsächlich als Triebfahrzeugführende dauerhaft in Lohn und Brot zu bringen, müssen sich ungleich mehr Menschen erst einmal für einen Job im Führerstand interessieren. In den letzten Jahren haben zahlreiche Jobanwärter ihre Ausbildung vorzeitig abgebrochen, Prüfungen nicht bestanden oder schon nach kurzer Zeit ihre Anstellung wieder gewechselt. Es bedarf also der Anstrengung von Arbeitnehmern und Arbeitgebern, dem Personalmangel entgegenzuwirken.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 5-2024.