Deutschlandticket soll 2025 teurer werden

Das Deutschlandticket wird 2025 wohl teurer. Das ist nach einem Treffen der Verkehrsminister und -Ministerinnen der Länder bekannt geworden. Laut NRW-Verkehrsminister Krischer liegt die Preiserhöhung auch daran, dass der Bund Regionalisierungsmittel in Höhe von 350 Millionen Euro zurückhält. Sie sollten der Finanzierung des Deutschlandtickets 2025 dienen. Doch nun soll das Geld frühestens zum 1. September 2026 ausgezahlt werden.
Zudem fehlen den Verkehrsunternehmen Einnahmen aus den üblichen Monatsabos oder Einzeltickets, sodass insgesamt Geld fehlt. Bund und Länder hatten sich ursprünglich darauf verständigt, diese Kosten jeweils zur Hälfte auszugleichen. Dennoch kommt es immer wieder zu Streit um die langfristige Absicherung des Tickets, mit dem Inhaberinnen und Inhaber seit Mai vergangenen Jahres bundesweit in Bussen und Bahnen des ÖPNV unterwegs sein können.
Die Preiserhöhung soll erst zum Jahreswechsel kommen. Nordrhein-Westfalens Verkehrsminister Krischer erklärte, der Bund habe die entsprechenden Mittel zugesagt, mit denen die Finanzierung des Deutschlandtickets im laufenden Jahr gesichert sei. Demnach bleibt der Preis bis zum Jahresende bei 49 Euro.
Wie genau die Preiserhöhung im kommenden Jahr aussehen soll, ist noch unklar. Weitere Planungen soll es laut Verkehrsministerkonferenz im Hebst geben. Dann lägen alle Zahlen, Daten und politische Entscheidungen des Bundes vor. Die Erhöhung soll aber „so moderat wie möglich“ ausfallen, so der Grünen-Politiker Krischer. Der Chef des Fahrgastverbands „Pro Bahn“, Neuß, sagte der „Rheinischen Post“, eine Verteuerung von fünf Euro sollte ausreichen. Ein deutlicherer Anstieg werde das Ticket weniger attraktiv machen. „Bei fünf Euro Erhöhung bleiben die meisten Leute sicher noch dabei.“ Mittelfristig seien 59 Euro denkbar. Die „Rheinische Post“ hatte aus Länderkreisen zitiert, 69 oder 79 Euro sei „der Worst Case, wenn der Bund nicht wie versprochen die Übertragung der Restmittel aus 2023 regelt“.

Quelle: Deutschlandfunk

Bayerische Oberlandbahn betreibt weiterhin Regionalzüge zwischen München und dem Oberland

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) hat den Zuschlag im Vergabeverfahren Oberland 2027+ erteilt. Von Dezember 2026 bis mindestens Dezember 2032 wird weiterhin die Bayerische Oberlandbahn die Regionalzüge zwischen München und Bayrischzell, Lenggries sowie Tegernsee betreiben. Der Verkehrsvertrag Oberland 2027+ regelt den Regionalverkehr mit Dieselfahrzeugen für die Übergangszeit, bis die Streckenabschnitte südlich von Holzkirchen elektrifiziert sind. „Wir haben auf diesem sowohl für Pendler als auch Touristen wichtigen Netz das beste Angebot zum Zug kommen lassen. Ich bin sehr zuversichtlich, dass die Fahrgäste von der Kontinuität profitieren – gerade auch nach der kürzlich erfolgten Integration der Äste jenseits von Holzkirchen in den MVV“, meint Bayerns Verkehrsminister und BEG-Aufsichtsratsvorsitzender Christian Bernreiter.  

Die BEG schreibt das aktuelle Verkehrsangebot im Rahmen des neuen Vertrags trotz der angespannten finanziellen Situation bei den Regionalisierungsmitteln unverändert auf hohem Niveau fort. Das Leistungsvolumen beträgt weiterhin rund 2,4 Millionen Zugkilometer pro Jahr. Mit den letzten Angebotsverbesserungen im Dezember 2020 sind im Übrigen auch die Möglichkeiten der bestehenden Schieneninfrastruktur im Oberlandnetz ausgereizt, vor allem wegen der eingleisigen Strecken südlich von Holzkirchen. Dort gibt es nur wenige Stationen, an denen die Züge aus entgegengesetzten Richtungen aneinander vorbeifahren können. Zudem setzen die Bahnsteiglängen oftmals Grenzen für den Einsatz längerer Züge.

Quelle: Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG)

Ungewisse Finanzierung des Deutschland-Tickets

Im Rahmen ihrer Sondersitzung am 8. Juli 2024 haben die Verkehrsminister über einen aktuellen Gesetzesentwurf der Bundesregierung zu den Regionalisierungsmitteln beraten. In diesem Gesetz wird auch die künftige Finanzierung des Deutschland-Tickets sowie von großen Teilen der ÖPNV-Finanzierung geregelt. Ebenso wie die führenden Verkehrspolitikerinnen und -politiker der Länder, kritisiert auch der Branchenverband VDV den vorliegenden Gesetzesentwurf.

„Die Bundesregierung hat sich acht Monate Zeit genommen, um nun einen Gesetzesentwurf vorzulegen, der die zentralen Fragen der endgültigen Finanzierung des Deutschland-Tickets erst bis Ende 2026 klären soll. Zudem will sich der Bund offenbar schrittweise aus der hälftigen Mitfinanzierung des Tickets zurückziehen und den Ländern mehr Finanzverantwortung übertragen. Dabei war es diese Bundesregierung, die das Deutschland-Ticket gemeinsam mit den Ländern bei uns bestellt hat. Wer bestellt, der muss auch bezahlen! Und zwar so lange, wie es das Angebot gibt“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Ausgangspunkt der Branchenkritik ist das im Gesetzesenturf vorgeschlagene Verfahren zur Auszahlung von Regionalisierungsmitteln für das Jahr 2025 in Höhe von 350 Millionen Euro. Der Gesetzesentwurf sieht vor, dass die Auszahlung dieser Mittel an die Länder erst dann erfolgen soll, wenn die Verwendungsnachweise für die Regionalisierungsmittel für das Jahr 2025 vollständig und fristgerecht vorliegen.

„Der Stichtag dafür ist der 30. September 2026. Wir sollen also trotz der extrem angespannten finanziellen Lage in der Branche noch fast zwei Jahre warten, bis die Regionalisierungsmittel vollständig ausgezahlt werden, die der Bund längst zugesagt hat. Das ist ein Unding und weder unternehmerisch noch wirtschaftlich vertretbar. Schon aktuell reichen, auch wegen des Deutschland-Tickets, die zur Verfügung stehenden Mittel kaum aus, um das Bestandsangebot zu finanzieren. Es ist vollkommen unverständlich, dass man in so einer Situation dem ÖPNV-System weitere 350 Millionen Euro vorenthält “, so Wortmann.

Zudem sieht die Branche es äußerst skeptisch, dass im Gesetzesentwurf nun nicht mehr davon die Rede sei, dass sich Bund und Länder die Finanzierung des Tickets zur Hälfte teilen, sondern, dass sich die Länder mindestens in gleicher Höhe an der Finanzierung des D-Tickets beteiligen sollen.

„Damit verschiebt der Bund die Finanzierungsverantwortung in Richtung der Länder und kündigt de facto die ursprüngliche Vereinbarung zwischen Bund und Ländern, die eine 50:50-Aufteilung des notwendigen Ausgleichs der Einnahmeverluste bei den Verkehrsunternehmen vorsieht. Man bekommt den Eindruck, dass die Bundesregierung nicht mehr voll und ganz hinter dem Deutschland-Ticket steht oder die Finanzierungsdimensionen unterschätzt hat. Mit solchen Vorschlägen wie im aktuellen Gesetzesentwurf sorgt man jedenfalls nicht für Sicherheit und Planbarkeit bei Kunden und Verkehrsunternehmen“, erklärt Wortmann abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Privaten NRW-Busbetrieben fehlen die Busfahrer

Der Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen (NWO) schlägt Alarm: Bis Ende 2030 fehlen in den privaten Busbetrieben in NRW mindestens 7.800 neue Busfahrer. „Bezieht man die nicht dem NWO angehörigen Busunternehmen noch ein, dürfte diese Zahl auf bis zu 8.800 steigen“, mahnt NWO-Geschäftsführer Christian Gladasch. Die Zahlen des NWO sind eine Hochrechnung basierend auf der jüngsten Befragung seiner Mitglieder. Dem NWO gehören rund 420 kleine und mittelständische Omnibusbetriebe an.
Die an der Umfrage teilgenommenen Unternehmen haben zum überwiegenden Teil (72,9 Prozent) ihren Schwerpunkt im Linien-, Schüler und Schienenersatzverkehr. Die NWO-Mitglieder beschäftigen etwa 16.000 Busfahrer, davon 25,2 Prozent in Teilzeit oder auf Minijob-Basis, in allen Verkehrsarten. „Aktuell liegt der Mehrbedarf an Fahrpersonal bereits bei 18 Prozent. Bis Ende 2030 wird das Delta aber noch viel größer. Denn zirka 34 Prozent der Busfahrer scheiden bis dahin altersbedingt aus, also im Schnitt etwa 900 pro Jahr“, erklärt Gladasch. Die Politik müsse deshalb endlich handeln, fordert der NWO-Geschäftsführer. Es müsse an jeder Stellschraube gedreht werden, „damit der ÖPNV in unserem Bundesland auch in Zukunft zuverlässig und flächendeckend angeboten werden kann“. Die Gesamtbranche aus öffentlichen und mittelständischen Unternehmen tue bereits viel, um Image, Attraktivität und Arbeitsbedingungen des Berufs zu verbessern. „Aber ein großes Hemmnis ist der schwierige Berufszugang. Das muss sich endlich ändern.

Quelle: Verband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen e.V. (NWO)

Ausbaupläne für die Dortmunder H-Bahn

Die Betreibergesellschaft H-BAHN21 und ihre Mutter DSW21 sehen sich durch die jüngste Ratsentscheidung in ihren ambitionierten Ausbauplänen für die H-Bahn in Dortmund deutlich bestärkt. Nach Prüfung mehrerer Gutachten hat sich das oberste Stadtgremium in der vergangenen Woche dafür ausgesprochen, die Anbindung an die Stadtbahnlinie U42 über die Haltestelle „Theodor-Fliedner-Heim“ in Barop konsequent weiter zu verfolgen. Das Ausbauvorhaben kann den klimafreundlichen Nahverkehr in Dortmund nachweislich spürbar stärken und ist auch unter strikten Kosten-Nutzen-Erwägungen wirtschaftlich darstellbar. Bis Ende 2025 soll es nun im landesweiten ÖPNV-Bedarfsplan platziert werden. Auf diese Weise könnten öffentliche Fördermittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) bis zu 95 Prozent der Gesamtkosten von rund 50 Mio. € abdecken.
Für die zunächst zu bauende Teststrecke, die zugleich das erste Teilstück des neuen Streckenabschnittes zur U42 bilden soll, wird nun eine Trassierung von der S-Bahn- Haltestelle „DO-Universität S“ über die Felder im Bereich An der Geist/ Am Waarbaum bis zum Studentenwohnheim Ortsmühle als zu prüfende Alternative betrachtet. Im Planverfahren soll sie der Streckenführung entlang der Emil-Figge-Straße gegenübergestellt werden.
Die alternative Trassierung über die Felder hätte den Vorteil, dass mit ihr in einem nachgelagerten Bauvorhaben ein weiterer Strecken-Ast zur U42-Haltestelle „Barop Parkhaus“ später ergänzt werden könnte.
Vor dem Rat der Stadt Dortmund hatten sich bereits die Bezirksvertretungen Barop und Hombruch für diese Planungsvariante ausgesprochen. Der Bau der Teststrecke könnte im besten Falle bereits 2027 beginnen. Die Inbetriebnahme der gesamten zwei Kilometer langen Ausbaustrecke bis Barop wird für 2029 anvisiert.
Elementare Voraussetzung für die Ausbaupläne ist die Inbetriebnahme eines neuen Automatisierungssystems, das auf der besagten Teststrecke erprobt werden soll. In dem System sollen alle Funktionen der Zugsicherung, des autonomen Fahrens, des Stellwerks und der Steuerung hocheffizient integriert werden. H-BAHN21 will dies auf Basis eines bereits bestehenden Systems, das bislang für die Steuerung und den Betrieb von S- und U-Bahnen eingesetzt worden ist, entwickeln und so einen ganz neuen Standard für H-Bahnen etablieren.

Quelle: DSW21

Bilanz der Stadtwerke Münster fällt besser aus als erwartet

Das Geschäftsjahr 2023 schließen die Stadtwerke Münster mit einem Jahresergebnis von 11,2 Millionen Euro ab.  Den Großteil des Jahresüberschusses schütten die Stadtwerke Münster an den städtischen Haushalt aus. Mindestens 6,5 Millionen Euro fließen laut Managementkontrakt in die Kassen der Stadt Münster. Mit einer Eigenkapitalquote von 34,2 Prozent hat der kommunale Versorger eine solide Basis für die anstehenden Aufgaben im Rahmen der Energie- und Wärmewende sowie dem großflächigen Glasfaserausbau. „Um Wind- und Solarenergie massiv auszubauen, erneuerbare Wärme und Glasfasernetze zu erschließen und die Antriebswende im ÖPNV fortzuführen, planen wir das größte Investitionsprogramm in der Geschichte unseres Unternehmens. Bis 2028 investieren wir mit der Stadtwerke-Gruppe mehr als 800 Millionen Euro in die Transformation“, betont Sebastian Jurczyk, Vorsitzender der Geschäftsführung.

Auch Bund und Länder in die Pflicht nehmen

Hinsichtlich auskömmlicher und langfristiger Finanzierung des ÖPNV sehen die Stadtwerke auch Bund und Länder in der Pflicht: „Gerade aufgrund der großen Hebelwirkung des Nahverkehrs ist die Förderung von Investitions- und Betriebskosten durch Bund und Land eine Voraussetzung dafür, dass die Mobilitätsunternehmen weiter aktiven Klimaschutz betreiben können. Wer die Verkehrswende ernst meint, muss Nahverkehr volkswirtschaftlich und nicht rein betriebswirtschaftlich bewerten“, ergänzt Mobilitätsgeschäftsführer Frank Gäfgen.

Jeder zweite Stadtwerke-Bus rein elektrisch

Voll auf Kurs liegen die Stadtwerke Münster bei der Elektrifizierung der Busflotte. Mit vierzig neuen Elektrobussen wurde die elektrische Flotte 2023 auf 73 Fahrzeuge verdoppelt. Bereits heute wird jeder zweite Stadtwerke-Bus rein elektrisch angetrieben (E-Bus-Quote: 60 Prozent). „Spätestens 2029 wird unsere Busflotte vollständig elektrisch fahren – und damit komplett abgasfrei und geräuscharm“, so Mobilitätsgeschäftsführer Frank Gäfgen.

In den Bussen der Stadtwerke registrierten die automatische Fahrgastzählsysteme 2,5 Millionen Fahrgäste mehr als im Vorjahr, insgesamt 31,8 Millionen Fahrgäste. Das entspricht einem Zuwachs von 8,5 Prozent. Auch die Abozahlen steigen. Von den rund 55.500 Nahverkehrsabos Ende Mai 2024 sind rund 38.400 Deutschlandtickets, überwiegend kombiniert mit Jobticket. Hatten Anfang 2023 noch etwa 9.500 Fahrgäste ein JobTicket in der Tasche, sind es aktuell über 15.000. Seit Einführung des Deutschlandtickets im Mai 2023 konnten die Stadtwerke insgesamt rund 11.000 Neu-Abonnentinnen und Abonnenten gewinnen. „Vor allem in Kombination mit dem Jobticket sorgt das Deutschlandticket für deutliche Verschiebungen bei unseren Abos. Wichtig ist nun, dass der Bund und die Länder ein dauerhaftes Bekenntnis zur Finanzierung abgeben“, ordnet Frank Gäfgen ein. „Mit der zusätzlichen Einführung des Münster-Abos und der Kombi von Deutschland- und Jobticket ist das Preisgefüge deutlich günstiger geworden und ein echter Anreiz zum Umstieg auf den ÖPNV entstanden.“ 

Umso wichtiger, dass die Nachfrage auf ein verlässliches Angebot trifft. Die intensiven Anstrengungen der Stadtwerke Münster neues Fahrpersonal zu gewinnen, zeigen Wirkung. „Bis Jahresende wollen wir auf allen Linien wieder zur gewohnten Taktfrequenz zurückkehren. Im Oktober 2024 bringen wir die Ringlinie zurück, die viele Fahrgäste vermisst haben“, sagt Frank Gäfgen. „Und wir setzen uns weiter dafür ein, dass der Bus in Münsters Verkehr systematisch beschleunigt wird, beispielsweise durch Busspuren und Vorrangschaltungen.“

Wettbewerb um Talente

Entscheidend für das Gelingen all dieser Transformationsaufgaben ist für die Stadtwerke Münster der Faktor Mensch: „Fachkräfte zu gewinnen und langfristig an uns zu binden, hat für uns eine hohe strategische Priorität“, unterstreicht Sebastian Jurczyk. Die Stadtwerke setzen unter anderem auf Arbeitgeber-Benefits und Beteiligungen. Ihrem Team Münster bieten sie zahlreiche Extras von After-Work-Events bis Betriebssport, flexibilisierte Arbeitsmodelle wie Jobsharing und gehen auf Jobmessen ins persönliche Gespräch.

VDV: Bus und Bahn für Fußball-EM gerüstet

Zum einen kämpft die ÖPNV-Branche mit einem erheblichen Personalmangel und mit der immer schlechter werdenden finanziellen Situation für das bestehende Fahrplan-Angebot bei den Verkehrsunternehmen in Deutschland – und sehen bislang keine politische Bewegung im politischen Berlin. Zum anderen freut sie sich auf die Fußball-Europameisterschaft und möchte sich dem internationalen Publikum als klimafreundliche, serviceorientierte Mobilitätsdienstleister präsentieren. „Dazu haben wir nicht nur ein attraktives KombiTicket für die Stadionbesucher aufgelegt, sondern lassen vier Wochen lang alles rollen, was Räder hat. Darüber hinaus wollen wir den Zuschauerandrang mit innovativen Informationskonzepten, Sonderaktionen und breit abgestimmten Maßnahmen lenken und so zu einem friedlichen und völkerverbindenden Fußballfest beitragen“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann. Die UEFA EURO 2024 findet vom 14. Juni bis 14. Juli statt.

Die UEFA und der Branchenverband VDV haben frühzeitig eine Vereinbarung über ein 36-Stunden-Ticket (KombiTicket) für die UEFA EURO 2024 getroffen, um eine klimafreundliche An- und Abreise zu den Spielen mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu ermöglichen: Diese ist Bestandteil der Eintrittskarten zu allen Spielen der Europameisterschaft und gilt jeweils von 6 Uhr am Spieltag bis 18 Uhr am Folgetag im gesamten Verkehrsverbund, also auch weit über die Grenzen der jeweiligen Austragungsorte hinaus ins Umland und in die Nachbarstädte. Damit ist eine nachhaltige An- und Abreise mit dem ÖPNV möglich, ohne dass ein zusätzliches Bus- und Bahn-Ticket gelöst werden muss. Der VDV rechnet damit, dass je nach Austragungsort rund 70 Prozent der Besucherinnen und Besucher den ÖPNV für die An- und Abreise nutzen werden.

Die Ausrichterstädte haben für die Spiele passgenaue Konepte entwickelt, um bei Angebot und Information die richtigen Antworten für die erhöhte, internationale und damit ortsfremde Mobilitätsnachfrage zu geben: Von fremdsprachigen Fahrzeug- und Stationsansagen – teilweise aus der eigenen, sprachkundigen Mitarbeiterschaft – bis hin zu zahlreichen physischen und digitalen Informationsangeboten, per Ausschilderung, über Fahrgast-TV oder Apps.“ Die Branche nutzt das Großereignis auch, um auf das Deutschland-Ticket hinzuweisen. „Der eine oder andere Fan wird mit Familie und Freunden Urlaub in Deutschland machen. Wir stellen als Branche mit dem D-Ticket den entsprechende Nah- und Regionalverkehrs-Fahrschein zur Verfügung“, so Wortmann. Kommunen und Verkehrsunternehmen ergreifen unterschiedliche Maßnahmen, um die Verkehrsnachfrage zu steuern: Vom Schließen von Pkw-Parkhäusern über das rechtzeitige Aufheben von Baustellen bis hin zur Ermunterung, den Weg zum Stadion über einen großen, eigens ausgelegten grünen Teppich zu Fuß zu gehen. „Die vier Wochen werden ein Fußballfest – doch auf unsere Kolleginnen und Kollegen, auch wenn sie erfahren sind mit Bundesliga- und Großveranstaltungen, kommt eine hohe Belastung zu. Umso mehr freuen wir uns über die Solidarität innerhalb der Branche, wenn aus der Nachbarstadt Fahrzeug- und Personalkapazitäten für die EM-Zeit zur Verfügung gestellt werden“, so Wortmann. In Bezug auf Sicherheitsfragen hat sich die Branche eng mit den dafür verantwortlichen Stellen abgestimmt, bietet unter anderem mehr Servicepersonal auf. Der Schwerpunkt der Bemühungen liegt auf einem größtmöglichen ÖPNV-Angebot: „Wir werden auch an unsere Werkstattreserven herangehen. Alle möglichen Fahrzeuge werden unterwegs sein, das wird ein Kraftakt“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Die grünste Fußball-EM aller Zeiten

Am 14. Juni 2024 startete die Fußball-Europameisterschaft in Deutschland. Der Deutsche Fußball-Bund (DFB) und die Europäische Fußball-Union (UEFA) wollen dabei neue Maßstäbe beim Thema Nachhaltigkeit setzen.
Die UEFA EURO 2024 soll die bislang grünste Europameisterschaft werden. Erstmals wurde Nachhaltigkeit explizit in das Wettbewerbsreglement aufgenommen. Zudem wurde zu einem frühen Zeitpunkt eine Strategie definiert, welche die Bereiche Umwelt, Soziales und Governance abdeckt und der darauf basierende Aktionsplan umgesetzt. Zugute kommen den Veranstaltern einige Standortfaktoren: Es muss kein Stadion neu gebaut werden, und Deutschland verfügt über ein dichtes und modernes Eisenbahnnetz. Es wurden aber auch Innovationen wie die nachhaltige Gestaltung des Spielplans mit kurzen Reisewegen eingeleitet.
Ein zentraler Punkt ist die Klimaverantwortung und damit verbunden die Mobilität. Es sollen möglichst viele Menschen mit der Bahn fahren. In die 2,8 Millionen Tickets ist eine 36-stündige Nutzung des Nahverkehrs eingebunden. Zudem ermöglichen rabattierte Fahrkarten für Fernverkehrszüge eine kostengünstige und klimafreundliche Anreise.

Quelle: www.deutschland.de/de/nachhaltigkeitskonzept-fussball-em-2024

EM wird zum Härtetest für öffentlichen Nahverkehr

Zur Fußballeuropameisterschaft werden allein zu den Spielen in den Stadien rund 2,7 Millionen Besucher erwartet. Auf den Fanmeilen der zehn Gastgeberstädte könnten sogar bis zu 12 Millionen Menschen feiern und Fußball schauen. Wie schon bei vorigen Sportgroßereignissen bedeutet das: Von den CO2-Emissionen, die die Veranstaltung verursacht, entstehen bis zu 80 Prozent bei der Anreise der Fans. Auch, wenn wohl nur wenige von Übersee und nur einige aus dem europäischen Ausland anreisen werden. Rund 65 bis 70 Prozent der Ticketinhaber sollen aus Deutschland kommen.
Soll die Fußball-Europameisterschaft wie versprochen die nachhaltigste aller Zeiten werden, muss der Großteil der Fans das Auto zu Hause lassen. Jens Hilgenberg vom Bund für Umwelt und Naturschutz forderte bereits vergangenes Jahr: „Den Leuten muss klargemacht werden: Der günstigere, bequemere und der ökologischere Weg ist die Anreise mit der Bahn.” Neben ermäßigten Fernverkehrstickets der Deutschen Bahn und Interrail-Tickets gibt es für EM-Ticketinhaber deswegen auch ein kostenloses 36-Stunden-Nahverkehrsticket zu jedem Spiel.
Eine Nachfrage der Sportschau zeigt jetzt: Mit Hamburg, Leipzig, Berlin und Frankfurt wird es für die Fans tatsächlich an vier von zehn Stadien keine Parkplätze geben. Die Parkplätze rund um die Stadien sind dann Reisebussen, Polizei und Feuerwehr, den Organisatoren, den Medien, den Stadionbesuchern mit Behinderung und den UEFA-Gästen vorbehalten. An allen anderen EM-Stadien werden den Fans im direkten Umfeld deutlich weniger Parkplätze angeboten, als es zu Bundesligaspielen üblich ist. Die wenigen Parkplätze dort müssen im Vorhinein über die Euro2024-App gebucht werden und kosten 24 Euro.
Dass die eigene Anreise mit dem Auto unattraktiver wird, begrüßen Experten aus dem Umweltschutz ausdrücklich. Für die Veranstalter der EM bringen die Nachhaltigkeitsbemühungen – weniger Parkplätze, mehr Fern- und Nahverkehr über die Bahn – aber auch Herausforderungen mit sich.
Es wird spannend sein zu sehen, wie gut der Versuch einer klimafreundlicheren Verkehrsplanung bei der Europameisterschaft gelingt. Schließlich wollen die Organisatoren nicht nur die nachhaltigste Fußball-EM aller Zeiten ausrichten, sondern haben den Anspruch, auch darüber hinaus etwas zu verändern.

Quelle: https://www.sportschau.de/fussball/uefa-euro-2024/euro-2024-parken-nahverkehr-anreise-100.html

Größtes Sanierungs- und Modernisierungsprogramm der letzten Jahrzehnte

Bundesrat und Bundestag haben am 14. Juni die am 12. Juni 2024 im Vermittlungsausschuss getroffenen Einigungsvorschläge beschlossen. Wie im Koalitionsvertrag festgehalten, wird das Straßenverkehrsgesetz (StVG) so angepasst, dass neben der Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs die Ziele des Klima- und Umweltschutzes, der Gesundheit und der städtebaulichen Entwicklung berücksichtigt werden. Diese werden nun als eigenständige Anordnungszwecke verankert. Hierdurch sollen Ländern und Kommunen größere Entscheidungsspielräume eröffnet und der Straßenverkehr verträglicher gestaltet werden.
Mit der Novellierung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes (BSWAG) wird zudem eine erweiterte rechtliche Grundlage geschaffen die überlastete Schiene zu modernisieren – und massiv Mittel zu investieren. Damit ist der Weg frei für das größtes Sanierungs- und Modernisierungsprogramm der letzten Jahrzehnte.

Straßenverkehrsgesetz:

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Wir haben nun eine Einigung, die den Interessen der Länder und des Bundes gerecht wird. Mit der Gesetzesänderung wollen wir das Straßenverkehrsgesetz den Bedürfnissen einer modernen Verkehrsplanung anpassen, indem neue Ziele aufgenommen werden. Wir vermeiden damit Bürokratie und erweitern die Gestaltungsmöglichkeiten der Kommunen, ohne die Interessen der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs zu vernachlässigen.“
Länder und Kommunen haben in der jüngeren Vergangenheit vermehrt um größere Handlungsspielräume bei der Bewältigung aktueller Herausforderungen im Bereich des Straßenverkehrs gebeten. Aufgrund der verweigerten Zustimmung des Bundesrates (am 24. November 2023) konnte die diesbezügliche Gesetzgebung der Bundesregierung nicht abgeschlossen werden. Auch für die parallel stattfindende Novellierung der Straßenverkehrs-Ordnung, die ebenfalls der Umsetzung des Koalitionsvertrages dient, aber auch weitere straßenverkehrsrechtliche Änderungen enthält, ist das Inkrafttreten der StVG-Änderungen erforderlich.
Der vorliegende Einigungsvorschlag des Vermittlungsausschusses besteht darin, dass bei den neuen Anordnungszwecken (Umwelt- und Klimaschutzschutz, städtebauliche Entwicklung sowie Gesundheitsschutz) nach wie vor die Leichtigkeit des Verkehrs berücksichtigt werden muss und die Sicherheit des Verkehrs – wie nunmehr ausdrücklich festgeschrieben wird – nicht beeinträchtigt werden darf. Zuvor musste die Sicherheit des Verkehrs ebenfalls berücksichtigt werden. Mit der jetzigen Formulierung wird die Tatsache, dass die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigt werden darf, ausdrücklich betont.

Die Änderungen des neuen Entwurfs im Einzelnen:

• Nach der bisherigen Rechtslage sind Verordnungen zum Umweltschutz durch straßenverkehrliche Anordnungen möglich, wenn dieser als Nebenzweck verfolgt wird. Künftig sollen der Umweltschutz, darunter Klimaschutz, sowie die städtebauliche Entwicklung und die Gesundheit als eigene Regelungszwecke festgeschrieben werden.
• Die Leichtigkeit und Sicherheit des Straßenverkehrs bleiben dabei als eigene Regelungszwecke erhalten. Wird von den neuen Regelungszwecken Gebrauch gemacht, darf es nach dem nunmehr vorliegenden Regelungsentwurf außerdem ausdrücklich nicht zu Beeinträchtigungen der Straßenverkehrssicherheit kommen und auch die Leichtigkeit des Verkehrs muss stets berücksichtigt werden. Es bleibt also dabei, dass ein Gericht eine Anordnung aufheben kann, falls eine Behörde eine Anordnung trifft, die gegen die vorgenannten Anforderungen verstößt.
• Es wird zudem klargestellt, dass Gemeinden bei den nach Landesrecht für die Ausführung der Rechtsverordnungen bestimmten Behörden den Erlass von Anordnungen zur Gewährleistung der Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs, zur Verbesserung des Schutzes der Umwelt (einschließlich des Klimaschutzes), zum Schutz der Gesundheit oder zur Unterstützung der städtebaulichen Entwicklung beantragen können. Dies ist zwar schon heute möglich, soll aber nunmehr in den aufgrund der neuen Ermächtigung erlassenen Rechtsverordnungen im Interesse der Klarheit des Verwaltungsverfahrens ausdrücklich geregelt werden. Dazu sollen in den Rechtsverordnungen entsprechende Bestimmungen vorgesehen werden.
• Außerdem werden zwei konkrete Ermächtigungen ergänzt: Sie erlauben die Parkraumbewirtschaftung auch bei absehbarem und nicht nur vorhandenem Parkraummangel sowie Sonderfahrspuren für neue Mobilitätsformen.

Bundesschienenwegeausbaugesetz:

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Nach langen Verhandlungen haben Bundestag und Bundesrat endlich den Weg frei für das größte Sanierungs- und Modernisierungsprogramm der letzten Jahrzehnte freigemacht. Der über die letzten Jahrzehnte angestaute Investitionsbedarf hat das Ringen um die Verteilung der Kosten nicht einfacher gemacht. Dass wir in dieser schwierigen Lage nun gemeinsam nicht nur eine Perspektive für die Sanierung und Modernisierung der Schiene, sondern erstmals auch für unsere Bahnhöfe und sogar die digitale Ausrüstung der Fahrzeuge geschaffen haben, ist eine sehr gute Nachricht für alle Bahnreisenden. Gerade durch die Kombination aus Sanierung und Digitalisierung schaffen wir schnellstmöglich dringen benötigte Kapazitäten im Netz.“

Verständigt wurde sich auf folgende Punkte:

1. Empfangsgebäude
Um künftig mehr Reisende aufnehmen zu können, müssen Verkehrsstationen und Empfangsgebäude insgesamt leistungsfähiger und besser ausgestattet werden. Der Bund unterstützt deshalb die Forderung der Länder, durch eine Aufnahme der Empfangsgebäude im BSWAG die Klarheit zu schaffen, dass diese Gebäude zum System Schiene gehören. Empfangsgebäude werden daher künftig förderrechtlich explizit als Bestandteil der Eisenbahninfrastruktur definiert werden.

2. Vorrang Hochleistungskorridore
Für alle Beteiligten ist klar, dass das Konzept zur Generalsanierung von Hochleistungskorridoren nicht zu Lasten des übrigen Bestandsnetzes gehen darf. Das Gesetz sieht daher vor, dies klarstellend in das Gesetz aufzunehmen.

3. Schienenersatzverkehr (SEV) bei der Generalsanierung von Hochleistungskorridoren
Die Finanzierung des SEV ist grundsätzlich in den Verkehrsverträgen zwischen Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen geregelt. Im Falle mehrmonatiger Vollsperrungen aufgrund von Generalsanierungen von Hochleistungskorridoren sieht das Gesetz erstmals eine Beteiligung von Bund, Länder und DB InfraGO AG vor. Der Kompromissvorschlag sieht eine Kostenteilung von 50 Prozent Ländern, 40 Prozent Bund und 10 Prozent DB InfraGO AG.

4. ETCS-Ausrüstung von Fahrzeugen
Vor dem Hintergrund der Bedeutung und der enormen Kosten der Digitalisierung wird sich auch der Bund an der ETCS-Ausrüstung von Schienenfahrzeugen beteiligen. Die Möglichkeit einer Förderung der Ausrüstung von Bestandsfahrzeugen mit den notwendigen digitalen (ETCS)-Bordgeräten wird gesetzlich verankert. Der Bund kann sich demnach an der Finanzierung von Vorserien- und Serienausstattungen von Bestandsfahrzeugen beteiligen. Die Einzelheiten dieser Finanzierung werden in einer Förderrichtlinie geregelt.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV)