Es war die 13. VDV E-Bus-Konferenz in Folge. Seit der ersten Konferenz hat sich das Gesamtsystem „Elektrische Busse“ immer besser etabliert. Dies war damals in der Konsequenz noch nicht wirklich absehbar. Dabei spielt heute keine Rolle mehr, woher die Antriebsenergie kommt, aus der Batterie oder aus Wasserstoff. Dennoch gibt es eine ganze Reihe von offenen Punkten, die auf weiteren E-Bus-Konferenzen auf der Tagesordnung stehen werden. Dazu zählt die stetige Optimierung aller Funktionen und Prozesse des Gesamtsystems sowie der generelle Erfahrungsaustausch aller Akteure, aber auch Themen wie Recycling, Rohstoffbeschaffung für Batterien und Vieles mehr. Ein besonderes Highlight dieser Konferenz war der unverkennbare „E-Bus-Sound“ gem. EU-Norm.
Einleitung und Grußworte
In bewährter Form begrüßten VDV-Präsident Ingo Wortmann und VDV-Geschäftsführer Technik, Martin Schmitz, die fast 800 Teilnehmer und wiesen nochmals auf die große Bedeutung der E-Bus-Transformation als wichtigen Beitrag zur Dekarbonisierung und zu weniger Lärm hin. Die Unabhängigkeit von fossilen Brennstoffen, dies auch angesichts aktueller weltweiter Krisensituationen, sei zudem noch wichtiger geworden, deshalb plane die Bundesregierung den Verzicht auf diese Energieträger nun bereits bis 2035.
Für das BMDV sprach Staatssekretärin Daniela Kluckert in ihrem Eröffnungsvortrag über die Zukunft des Verkehrs und der Mobilität und lobte die großen und wichtigen Anstrengungen der ÖPNV-Branche. Besonders hob sie das Ziel der Bundesregierung für die Dekarbonisierung bis 2045 hervor. Dies verlange auch die Stärkung und den weiteren Ausbau des ÖPNV, den leichten Zugang und noch mehr Attraktivität, um die Menschen für einen Umstieg in den ÖPNV zu überzeugen. Dies alles steht so auch im Koalitionsvertrag. E-Bus-Systeme stehen dabei im Zentrum der Förderpolitik. Hier sehe sie einen erfreulichen Markthochlauf, den sie mit Förderbescheiden für weitere 1.200 E-Busse am Vorabend gestärkt habe, zusätzlich zu den im April ergangenen Bescheiden für 1.700 E-Busse. Und sie kündigte den 2. Aufruf zur Förderung von E-Bussen und Infrastruktur für Sommer 2022 an. Bis 2025 gilt als Zielgröße, 5.000 E-Busse auf den Straßen von insgesamt 35.000 Stadtbussen zu haben. Auch sie wiederholte, jetzt geht es um die Umsetzung und nicht mehr um Erprobungen.
Staatssekretärin Dr. Christiane Rohleder vom BMUV betonte nochmals die Wichtigkeit der Antriebswende. Auch wenn Deutschland insgesamt ca. zwei Prozent des weltweiten CO2-Ausstoßes verursacht, sei die Bedeutung unserer nachhaltigen Technologieentwicklung von besonderem Wert, zeigen wir damit doch, wie CO2-Freiheit erreicht wird und schaffen gleichermaßen Anreize für andere Länder. Die Technologie der E-Bus-Systeme sei dabei ein wichtiges Signal.
Eindrücke von der Konferenz
Oft war zu hören, dass die Entwicklung der E-Busse weit vorangeschritten ist, dass sie funktionieren und mittlerweile Serienstand erreicht haben, dass die Reichweiten zunehmen und auch die „Instrumente“ zur Überwachung, Steuerung und Optimierung vorhanden, aber noch nicht voll ausgeschöpft sind. Auch Ladeinfrastruktur und Lademanagement, Werkstattgestaltung und die Ausbildung des Personals haben einen hohen Stand erreicht. Oft hörte es sich an wie: Die Transformation von Diesel- hin zu E-Bussen ist fast wie „Business as usual“. Eines aber war allen klar, es geht nicht allein um Fahrzeuge, es geht immer um das ganze E-Bussystem.
Die durch die aktuellen Krisen möglicherweise eintretende Stromknappheit wurde nur am Rande angesprochen. Dass es sich dabei für E-Busse nur um grünen Strom handeln dürfte, davon gehen alle aus. Dies allein stellt eine besondere Herausforderung dar, denn der Strombedarf für E-Antriebe ist eine schnell wachsende Größe. Besonders Wasserstoffantriebe brauchen wegen ihres schlechten Wirkungsgrades sogar das drei- bis Vierfache an Energie gegenüber E-Antrieben aus Batterien.
Hieraus resultierten dann auch Diskussionen, ob und wie schnell Wasserstoffantriebe für Stadtbusse überhaupt eine Alternative sein können. Die Meinungen fielen da oft sehr unterschiedlich aus, zumal gegenüber Dieselbussen der Preis von Batteriebussen etwa beim Doppelten und bei Wasserstoffbussen sogar bis zum Dreifachen liegt, auch wenn dies lediglich eine grobe Annahme ist.
Dennoch, der Einsatz von Wasserstoffbussen, ggf. mit Range Extender, macht immer dort Sinn, wo lange Umläufe oder lange Strecken, wie z.B. im Reisebusgeschäft, zurückzulegen sind. Weiterhin macht es dort Sinn, wo der Wasserstoff gleich von nebenan als „Abfallprodukt“ von der Industrie kommt.
Auch wenn E-Fuels nichts mit elektrischen Antrieben zu tun haben, zählt ihr Einsatz ebenso zu den Plänen der Bundesregierung. Sie wurden diesmal jedoch nicht angesprochen – vielleicht auch deshalb nicht, weil ihre Herstellung hohe Energiekosten verursacht.
Den kompletten Artikel lesen Sie in der aktuellen Nahverkehrs-praxis 9/10-2022.
