Offener Brief: Temporeduktion für Autos in Österreich gefordert

Es gibt gute wissenschaftliche Gründe für eine Temporeduktion auf Österreichs Straßen. Daher haben sich nun Leiter führender Forschungsgruppen aus dem Bereich Verkehrswesen zusammengeschlossen und schlagen vor, die gesetzliche Höchstgeschwindigkeit zu senken: 100 km/h auf Autobahnen, 80 km/h auf Freilandstraßen und 30 km/h im Ortsgebiet. Dieses Konzept wäre nicht nur eine wirksame Sofortmaßnahme für den Klimaschutz, es hätte auch weitere Vorteile, betonen die Wissenschafter.

„Dass wir angesichts der drohenden Klimakatastrophe unsere Mobilität neu überdenken müssen, ist klar“, sagt Univ.-Prof. Günter Emberger, TU Wien, Mitverfasser des offenen Briefs. „Eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit ist ein leicht umzusetzender und rasch wirksamer Schritt in diese Richtung. Egal ob Verbrennungsmotor oder Elektroauto: Mit der Geschwindigkeit sinkt auch der Energiebedarf.“ Gerade in Zeiten der Inflation lässt sich durch ein paar km/h weniger auch eine Menge Geld sparen.

Doch zusätzlich zu den Klimaeffekten sieht Univ.- Prof. Martin Berger, TU Wien, noch eine ganze Reihe weiterer Vorteile: „Eine geringere Geschwindigkeit bedeutet auch: Weniger Lärm, weniger Feinstaub durch Reifen- und Bremsabrieb, weniger Stickoxide.“ Auch für die Unfallstatistik würde eine Temporeduktion eine drastische Verbesserung bringen: Nicht nur die Anzahl, sondern vor allem auch die Schwere von Verkehrsunfällen würde dadurch deutlich sinken.

„Das ist einer der wesentlichen Gründe, warum wir nicht nur eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen vorschlagen, sondern uns eine generelle Temporeduktion wünschen, auch auf Freilandstraßen und im Ortsgebiet“, sagt Univ.- Prof. Markus Mailer, Universität Innsbruck. Eine Temporeduktion von 50 auf 30 km/h reduziert Bremsweg, Unfallgefahr und Unfallfolgen drastisch. Für Menschen, die zu Fuß oder mit dem Fahrrad in Unfälle mit Autos verwickelt werden, kann das den Unterschied zwischen einer relativ leichten Verletzung und dem Tod bedeuten.

Gerade in der Stadt könnte eine Reduktion der Höchstgeschwindigkeit das Mobilitätsverhalten entscheidend verändern, sind die Lehrstuhlinhaber überzeugt: Der Tempo-Unterschied zwischen dem Auto und Öffis oder dem Fahrrad würde weitgehend verschwinden, dadurch werden Alternativen zum Auto vergleichsweise attraktiver – auch der Anteil der zu Fuß zurückgelegten Strecken würde laut Schätzungen der Wissenschafter steigen. “Besonders auf für den öffentlichen Verkehr wichtigen Hauptverkehrsachsen können auch Ausnahmen von den Tempolimits für Straßenbahnen und Busse gemacht werden”, merkt Univ.- Prof. Astrid Gühnemann, BOKU Wien, an.

Die Initiatoren wünschen sich eine stärker faktenbasierte Diskussion über passende Höchstgeschwindigkeiten auf Österreichs Straßen. Auf einer eigenen Webseite werden Argumente und Studien zur Geschwindigkeitsreduktion bereitgestellt. „Wir wollen damit ein Signal an die Politik senden, sich endlich ernsthaft mit einer Senkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auseinanderzusetzen“, erklären die Wissenschafter.

Quelle: APA-OTS

Au­to­no­mes Fah­ren – zu­ver­läs­sig, si­cher, ge­sell­schaft­lich ak­zep­tiert

Automatisierte und autonome Verkehrssysteme von morgen zu entwickeln und abzusichern, ist ein wesentlicher Baustein für die Gestaltung der Zukunft. Hierfür sind neue effiziente Systems-Engineering-Methoden und -Werkzeuge erforderlich. Sie ermöglichen den Nachweis der Funktionalität (Verifikation) und der Praxistauglichkeit (Validierung) sowie die Weiterentwicklung vertrauenswürdiger Systeme für autonomes Fahren in den Bereichen Automobil, Schiffs- und Bahnverkehr sowie Luftfahrt. Um die Forschung und Entwicklung in diesem Bereich zu stärken, hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) das Institut für Systems Engineering für zukünftige Mobilität gegründet. Das DLR-Institut wurde am 31. Januar 2023 in Oldenburg offiziell eröffnet.

„Das Institut für Systems Engineering für zukünftige Mobilität entwickelt Methoden, um komplexe Systeme effizient zu entwickeln und zu testen. Diese Forschung ist elementar für die Sicherheit und Zulassung von hochautomatisierten und autonomen Verkehrsmitteln“

Prof. Dr.-Ing. Anke Kaysser-Pyzalla, Vorstandsvorsitzende des DLR

„Mobilität und Logistik gehören zum Fundament des Wirtschaftsstandorts Deutschlands, aber auch zu den Themen, wo wir Zukunftskonzepte benötigen. Das Vertrauen in die Sicherheit spielt eine deutliche Rolle bei der Akzeptanz dieser Technologien. Ich freue mich und möchte besonders würdigen, dass das Land Niedersachsen zusammen mit dem Bund den Aufbau des Quartiers, in dessen Zentrum die heutige Veranstaltung stattfindet, mit einer umfangreichen Aufbaufinanzierung unterstützt hat.“

Dr. Anna Christmann, Koordinatorin der Bundesregierung für Luft- und Raumfahrt und Beauftragte des Bundesministeriums für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) für Start-ups und digitale Wirtschaft

Hinter dem abstrakten Begriff „Systems Engineering“ steht die Fähigkeit, komplexe Produkte wie Schiffe oder Flugzeuge effizient und fehlerfrei zu entwickeln. Viele Bestandteile solcher Produkte nutzen maschinelles Lernen und künstliche Intelligenz. Gerade hierfür existieren noch keine Möglichkeiten, Sicherheit und Vertrauenswürdigkeit nachzuweisen. Hierzu entwickelt das Institut für Systems Engineering für zukünftige Mobilität Methoden, um komplexe Systeme effizient zu entwickeln und zu testen. Diese Forschung ist elementar für die Sicherheit, Zulassung und Versicherbarkeit von hochautomatisierten und autonomen Verkehrsmitteln. Außerdem hilft sie, das Vertrauen und die Akzeptanz der Menschen gegenüber diesen Technologien zu gewinnen.

130 Mitarbeitende werden im neuen Oldenburger Institut auf dem Gelände rund um die Alte FleiWa forschen.

Quelle: DLR

Radverleihsystem KVV.nextbike knackt Zwei-Millionen-Marke

Das beliebte Radverleih-System des Karlsruher Verkehrsverbundes (KVV) verzeichnete heute seine zweimillionste Ausleihe und fügte damit seiner Erfolgsgeschichte ein weiteres Kapitel hinzu.

Im Frühjahr 2019 hatte der KVV das bisherige Verleihsystem „Fächerrad“ von der Stadt Karlsruhe übernommen und auf sein Verbundgebiet ausgeweitet – und dabei die Zahl der Leihräder kontinuierlich erhöht. Inzwischen gibt es die KVV.nextbike-Räder in Karlsruhe, Ettlingen, Baden-Baden, Rastatt, Bruchsal, Gaggenau und Rheinstetten.

Genutzt werden die robusten und bequemen Drahtesel insbesondere für die „letzte Meile“ auf dem Weg zum Arbeitsplatz, zur Uni oder zur Wohnung bzw. zurück. Bei rund 80 Prozent aller Ausleihen betrug die durchschnittliche Fahrtdauer weniger als 15 Minuten. Gerade in Kombination mit Bus und Bahn sind die Velos von KVV.nextbike für viele Menschen eine attraktive und preisgünstige Alternative zum Auto. Nachdem KVV.nextbike bereits 2021 ein Rekordjahr mit mehr als einer halben Million Ausleihen verzeichnen konnte, wurde dieses Ergebnis im Jahr 2022 mit rund einer Million verliehenen Rädern nun nochmal massiv gesteigert. Somit wurden 2022 so viele Räder ausgeliehen, wie in den drei Jahren davor zusammen.

Aufgrund des großen Erfolgs seit dem Start seines Bike-Sharing-System hat der KVV auch die Zahl der Räder kontinuierlich erhöht. Insgesamt stehen den Kunden 835 Fahrräder in der Region zur Verfügung. Der größte KVV.nextbike-Standort ist Karlsruhe, das schon mehrfach zur fahrradfreundlichsten Großstadt Deutschlands gekürt wurde. Hier wurde erst 2021 die Zahl der Räder von 300 auf inzwischen 634 aufgestockt.

Zudem hat nextbike in einer Kooperation mit den Studierendenvertretungen von vier großen Hochschulen der Fächerstadt im vergangen Jahr das CampusBike eingeführt. Damit können alle Studierenden dieser Hochschulen die ersten 30 Minuten einer Ausleihe kostenlos fahren. Auch in Ettlingen ist die KVV.nextbike-Flotte von ursprünglich 12 auf inzwischen 80 Räder und 3 Cargo-Bikes angewachsen. Zudem wurde hier 2021 zusätzlich eine Flexzone in der Innenstadt eingeführt, in der die Räder flexibel an jeder öffentlichen Straßenecke abgestellt und zurückgegeben werden können. Auch in Baden-Baden (30 Räder und 10 Pedelecs), Rastatt (30 Räder), Gaggenau (12 Räder), Rheinstetten (10 Räder sowie ein Lastenrad) und Bruchsal (25 Räder) setzen immer mehr Bürger auf dieses umweltfreundliche Mobilitätsangebot auf zwei Rädern.

„Diese Erfolgsgeschichte wollen wir in den nächsten Jahren gerne weiter fortschreiben“, sagt KVV-Projektleiter Dr. Frank Pagel, der derzeit Gespräche mit weiteren Kommunen führt, die ebenfalls das Bikesharing System in ihrem Stadtgebiet einführen wollen.

Quelle: KVV

IVECO unterzeichnet Rahmenvertrag mit De Lijn über bis zu 500 vollelektrische Stadtbusse

IVECO BUS hat mit dem flämischen Betreiber De Lijn einen Rahmenvertrag über den Kauf von bis zu 500 E-WAY in der 18-Meter-Version über einen Zeitraum von 2+2+2 Jahren unterzeichnet. IVECO BUS unterstützt mit seinem E-WAY-Gelenkbus das Ziel des Unternehmens, optimale lokal emissionsfreie Mobilitätsdienste in städtischen Gebieten anzubieten. Diese Rahmenvereinbarung fügt sich in den Plan von De Lijn ein, die gesamte Busflotte auf nachhaltige Energiequellen umzustellen. Bis 2035 sollen 3.430 E-Busse zum Einsatz kommen, die jährlich 200 Millionen emissionsfreie Kilometer zurücklegen. Zudem sind die Umrüstung der Betriebshöfe und der Aufbau der Ladeinfrastruktur geplant.

Die 18 Meter langen E-WAY-Elektrobusse kommen in mehreren Städten Flanderns zum Einsatz. Die Auslieferungen beginnen im Jahr 2024 und stellen dann 2028 die größte im Betrieb befindliche Flotte Elektro-Gelenkbusse von IVECO BUS dar.

De Lijn hat sich aufgrund der technischen Qualitäten und der Wirtschaftlichkeit für die vollelektrischen 18-Meter-E-WAY entschieden. Die Fahrzeuge verfügen über den neuen Siemens-Antriebsstrang und Batterien vom Typ NMC mit einer Gesamtkapazität von 623 kWh. Dieses einzigartige Batteriepaket stammt aus dem neuen FPT Industrial Batteriewerk in Turin.

Der E-WAY erfüllt mit seinen Assistenzsystemen die General Safety Regulation 2 (GSR2). Dazu zählen unter anderem ein Toter-Winkel-Assistent, eine intelligente Geschwindigkeitsanpassung, ein Kollisionswarnsystem, eine Müdigkeitserkennung und Reifendrucksensoren. Alle Busse erhalten zudem ein Kamera-Spiegel-System. 

“Mit dieser ersten Bestellung von vollelektrischen Gelenkbussen bekräftigen wir unser Engagement, überall dort, wo wir tätig sind, eine nachhaltige Mobilität anzubieten. Für diesen nächsten Schritt in Richtung lokal emissionsfreier Busse haben wir uns für IVECO BUS, einem bekannten Hersteller in diesem Bereich, und seinem 18 Meter langen E-WAY entschieden, der unsere Erwartungen in Bezug auf Reichweite, Komfort und Sicherheit sowohl für unsere Fahrgäste als auch für unsere Fahrer am besten erfüllt.”

Ann Schoubs, Geschäftsführerin von De Lijn.

Mit der Unterzeichnung dieses Rahmenvertrags über bis zu 500 E-WAY mit einer Länge von 18 Meter leiten IVECO BUS und De Lijn eine neue Zusammenarbeit bei Stadtbusprojekten ein.

Quelle: IVECO BUS

WBO zum Deutschlandticket: mehr Fragen als Antworten

Das Deutschlandticket wird mit viel Expertenwissen zur Umsetzung gebracht – wie schwierig das dennoch ist, zeigt sich im aktuellen Verfahren. Ganze sechs (!) Unterarbeitsgruppen beschäftigen sich auf Bund-Länder-Ebene damit. Bislang stellen die ÖPNV-Fachleute mehr Fragen, als sie von der Politik und den mit der Umsetzung betrauten Personen Antworten erhalten. Angesichts der fortschreitenden Zeit treibt das den Unternehmen zunehmen die Sorgenfalten auf die Stirn: Das Gewerbe steht vor immensen Herausforderungen.

Der WBO ist alarmiert. Das 49-Euro-Ticket, das zum 01.05. kommen soll, wird das Ticketing aus Fahrgastsicht revolutionieren, die Fallstricke für die Leistungserbringer hingegen scheinen kein Ende zu nehmen. Schon die Rahmenbedingungen – ist das Ticket rein digital, wer kann es wie verkaufen, wie ist die Einnahmeaufteilung geregelt, was ist mit den Ausgleichszahlungen, wie wird das steuerrechtlich bewertet und, und, und – sind Stand heute völlig unklar. „Wir brauchen VOR dem Start des Tickets (rechts)verbindliche Aussagen, was die Umsetzung angeht“, betont WBO-Geschäftsführerin Yvonne Hüneburg.

Aus Unternehmersicht sind vor allem die finanziellen Rahmenbedingungen entscheidend:

  • Stichwort Liquidität: Der den Verkehrsunternehmen (=Leistungserbringern) zustehende Ausgleich der Mindereinnahmen (das 49-Euro-Ticket ist meist günstiger als bestehende vergleichbare Angebote) muss auf dem kürzesten Weg an sie ausbezahlt werden. „Eine Viererkette Bund – Land – Aufgabenträger – Unternehmen ist undenkbar, weil die Zeit drängt“, betont Hüneburg.
  • Stichwort Vertrieb: „Das Geld muss dort ankommen, wo die Leistung erbracht wird und die Kosten entstehen, sprich bei den Verkehrsunternehmen“, unterstreicht WBO-Vorsitzender Klaus Sedelmeier die Kernaussage des Verbandes. Stand heute sollen die Einnahmen aus den Ticketverkäufen jedoch bei den Verkaufsstellen bleiben. „Ein Unding“, so Sedelmeier, Geschäftsführer der Rast Reisen GmbH aus Hartheim, „im Zweifel schnappen die großen Player den Kleinen den Markt weg.“ Und mit welcher Berechtigung soll eine reine Vertriebsplattform, ohne Kosten für den ÖPNV, diese Einnahmen überhaupt behalten dürfen? Aus Unternehmersicht nicht nachvollziehbar.

Der WBO favorisiert das so genannte Postleitzahlenprinzip: Die Einnahmen werden nach dem Wohnort der Ticketkäufer aufgeteilt und müssen von den Vertriebsplattformen dorthin weitergeleitet werden. Das sichert die Finanzausstattung der Verbünde und damit auch wieder die Liquidität in den Unternehmen. Und z.B. für Touristikgebiete muss es Sonderregelungen geben.

WBO-Geschäftsführerin Yvonne Hüneburg abschließend: „Der Mittelfluss muss schnell, zuverlässig und auskömmlich zu den Leistungserbringern hin erfolgen – nur so kann das funktionieren.“

Quelle: WBO

Alstom-Züge im RMV-Netz: Zwischenbilanz und nächste Schritte

Etwa anderthalb Monate nach Betriebsstart am 11. Dezember 2022 zieht Alstom eine Zwischenbilanz zum Einsatz der neuen Wasserstoffzüge im Taunusnetz. Das Unternehmen räumt ein, dass die Einführung der Züge mit alternativer Technologie im Netz des RMV – trotz vorab erfolgreich absolvierter Testfahrten in verschiedenen europäischen Ländern – aktuell eine Herausforderung darstellt.

Die geringe Zahl zur Verfügung stehender Fahrzeuge und deren teilweise eingeschränkte Verfügbarkeit sind wesentliche Gründe für die Anlaufschwierigkeiten im RMV-Netz. Dafür übernimmt Alstom die Verantwortung und bittet die Fahrgäste im Hochtaunuskreis, den RMV und die beteiligten Projektpartner um Entschuldigung. Das Unternehmen bedauert die entstandenen Unannehmlichkeiten sehr. Gleichzeitig möchte sich Alstom beim RMV, der Betreibergesellschaft „Start“ sowie der Hessischen Landesbahn für die starke Unterstützung bedanken.

Bei der Einführung der Wasserstoffzüge im Netz des RMV handelt es sich um ein technologisch höchst anspruchsvolles Leuchtturmprojekt, das in dieser Form und Dimension weltweit einmalig ist. Alstom kooperiert eng mit allen Projektbeteiligten und setzt alles daran, so schnell wie möglich einen reibungslosen Einsatz der Wasserstoffzüge zu ermöglichen.

Bedauerlicherweise bleibt auch Alstom nicht von den negativen Auswirkungen erschwerter Marktbedingungen in den vergangenen drei Jahren verschont. Dazu zählen Personalengpässe bei Schlüssellieferanten. Kritische Komponenten einzelner Zulieferer, die einen stabilen Einsatz der Züge ermöglichen sollen, erreichen uns zudem verspätet und bisweilen nicht in der vereinbarten Qualität. Aus diesem Grund lässt sich die eingeschränkte Verfügbarkeit nicht für alle Züge sofort abstellen.

Alstom setzt alle Hebel in Bewegung, damit nach Beendigung der Bauarbeiten am 27. Februar ein reibungsloser Schienenverkehr im Taunusnetz erfolgen kann. Dabei liegt der Fokus auf der Linie 15. Ziel ist, dass auf dieser Strecke die Wasserstoffzüge zum Einsatz kommen können, gegebenenfalls übergangsweise ergänzt von Dieselzügen. Aktuell stehen dem RMV neun Wasserstoffzüge zur Verfügung, bis Ende Februar sollen es 14 sein. Laut Lieferplan werden im März, April und Mai weitere 12 Züge übergeben. Das letzte der 27 Fahrzeuge soll Anfang Juni folgen. Die Auslieferung weiterer Coradia iLints und die Stabilisierung der bereits übergebenen Züge wird parallel mit absoluter Priorität vorangetrieben, damit dieses für die Dekarbonisierung des Verkehrssektors so wichtige Pilotprojekt schnell in die Erfolgsspur findet.

Quelle: Alstom

Wissing übergibt Förderbescheide für „E-Bus 2030+“

Der Bundesminister für Digitales und Verkehr Dr. Volker Wissing hat heute Förderbescheide in Höhe von insgesamt 1,38 Millionen Euro für das Forschungsvorhaben „E-Bus 2030+“ übergeben. Hinter dem Projekt stehen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), das Reiner Lemoine Institut (RLI) und die Technische Universität Berlin (TUB). Ziel ist die Entwicklung einer integrierten Softwarelösung für ein ganzheitliches Elektrobus-System im ÖPNV, um emissionsfreie Busse zuverlässig und wirtschaftlich einsetzen zu können.

Das Forschungsprojekt E-Bus 2030+ soll Verkehrsunternehmen dabei unterstützen, den elektrischen Busbetrieb strategisch vorzubereiten, effektiv zu planen und umzusetzen. Der Einsatz von Elektrobussen soll etwa unter Berücksichtigung der Anzahl der Fahrzeuge und der öffentlichen Ladeinfrastruktur simuliert werden. Das Konzept beinhaltet auch die Entwicklung einer Open-Source-Software. Bestehende Tools von TUB und RLI werden dabei zusammengeführt und weiterentwickelt. Die integrierte Softwarelösung wird von der BVG direkt für die eigene Planung der Flottenelektrifizierung genutzt und kann auch von anderen Verkehrsunternehmen eingesetzt werden. So kann noch vor Umstellung der Busflotte eine robuste Analyse des Gesamtsystems Elektrobus vorgenommen werden.

Die BVG wollen bis zum Jahr 2030 ihren gesamten Fuhrpark auf Elektroantrieb umstellen. Bereits heute sind 138 E-Busse im Einsatz, weitere 90 Fahrzeuge sollen in der ersten Hälfte dieses Jahres dazukommen. Das BMDV fördert mit knapp 196 Millionen Euro den Kauf von weiteren 320 Elektro-Gelenkbussen, 30 Solofahrzeugen sowie Lade- und Wartungsinfrastruktur in den Jahren 2024 und 2025. Bis Ende 2025 soll die Anzahl der in Betrieb befindlichen und vom Bund geförderten E-Busse in Berlin auf 578 steigen. In Deutschland sind derzeit etwa 1.900 E-Busse zugelassen.

Zur Erfüllung der Klimaziele im Verkehr unterstützt die Bundesregierung die Umstellung von Busflotten auf alternative Antriebe. Mit der technologieoffenen „Richtlinie zur Förderung alternativer Antriebe von Bussen im Personenverkehr“ fördert das BMDV die Beschaffung von Batterie-, Brennstoffzellen-, Batterie-Oberleitungsbussen sowie mit Biomethan betriebenen Bussen und deren jeweilige Infrastruktur sowie Machbarkeitsstudien. Das momentan eingeplante Fördervolumen der Richtlinie liegt bei rund 1,75 Milliarden Euro. Nach den ersten Förderaufrufen können aktuell bereits etwa 4.200 Busse und mehr als 120 Verkehrsunternehmen gefördert werden.

Über die Förderrichtlinie Elektromobilität des BMDV werden Forschungs- und Entwicklungsprojekte zur batterieelektrischen Mobilität unterstützt. Darüber wurden seit 2015 rund 1.300 Vorhaben mit 420 Millionen Euro Bundesmitteln bewilligt, darunter etwa 20.000 Elektrofahrzeuge, knapp 9.000 Ladeinfrastruktureinheiten, 345 Elektromobilitätskonzepte sowie 35 Forschungs- und Entwicklungsvorhaben. Beide Förderrichtlinien haben eine Laufzeit bis 2025.

Quelle: BMDV

Bundesverkehrswege-Planung schleunigst modernisieren

Der Thinktank Agora Verkehrswende plädiert dafür, die derzeit laufende Überprüfung der Vorhaben im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP) für eine grundsätzliche Modernisierung der Planung von Verkehrsinfrastruktur des Bundes zu nutzen. Das bisherige Verfahren beruhe auf überholten Szenarien und werde den Anforderungen des Klima- und Umweltschutzes nicht gerecht. Zusätzliche Dringlichkeit entstehe durch das in Abstimmung befindliche Planungsbeschleunigungsgesetz, das für eine schnellere Umsetzung von Infrastrukturprojekten sorgen soll. Eine Analyse des Thinktanks beleuchtet den Bedarf zur Weiterentwicklung des Verfahrens und trägt die Reformvorschläge aus Politik und Zivilgesellschaft zusammen.

„Der aktuelle BVWP ist nicht mehr zeitgemäß. Es wäre nicht angemessen, die Planung der Verkehrsinfrastruktur auf dieser Grundlage zu beschleunigen. Der BVWP ist mit seinem Gesamtvolumen von mindestens 270 Milliarden Euro ein mächtiger Hebel zur Gestaltung der Zukunft. Mit seiner Modernisierung kann die Ampelkoalition jetzt Kurs nehmen auf Klimaneutralität statt Klimanotstand, Effizienz statt möglicher Fehlinvestitionen, Teilhabe statt Einschränkung und sozialen Frieden statt Baustellen-Protesten.“

Dr. Urs Maier, Projektleiter Energie und Infrastruktur bei Agora Verkehrswende

Die Analyse von Agora Verkehrswende zählt eine Liste von Defiziten der Bundesverkehrswegeplanung auf. Allen voran fehlt eine an politischen Zielen orientierte Strategie für die Entwicklung der Verkehrsnetze in Deutschland. Die Prognose für das Jahr 2030 schreibt bestehende Trends fort und geht von einem immer weiter steigenden Verkehrswachstum aus. Die negative CO2-Bilanz von Straßenprojekten wird in Kauf genommen; die Schiene kommt im Vergleich zur Straße immer noch zu kurz. Schließlich ist die Finanzierung der zahlreichen Projekte nicht gewährleistet.

Die Bewertungskriterien für die Vorhaben sind nach den ausgewerteten Studien und Analysen an vielen Stellen nicht klar nachvollziehbar und zu wenig am Klima- und Umweltschutz orientiert. Einigen Gutachten zufolge verstößt die Planung sogar gegen das Grundgesetz und EU-Recht.

Nach Einschätzung von Agora Verkehrswende sollten alle Vorhaben nach neuen Kriterien bewertet werden. Dies sei rechtlich zulässig und angesichts der wachsenden Klimaschutzlücke im Verkehrssektor dringend geboten. Die Neubewertung sollte vor allem vier Grundsätzen folgen:

  1. Vereinbarkeit mit den Klimaschutzzielen
  2. Vorrang von Schiene vor Straße
  3. Vorrang von Erhalt vor Aus- und Neubau
  4. Pflicht zur Einbeziehung von Alternativen zur Straße.

Nur wenn Bauvorhaben diesen Kriterien genügen, sollten sie weiterverfolgt werden. Über die Neubewertung der aktuellen Vorhaben hinaus empfiehlt Agora Verkehrswende, zukünftige Bundesverkehrswegepläne auf eine neue gesetzliche Grundlage zu stellen und in Richtung einer Bundesmobilitätsplanung weiterzuentwickeln.

Quelle: Agora Verkehrswende

Die Friedrichstraße wird zur Fußgängerzone

Der rund 500 Meter lange Teilabschnitt der Friedrichstraße zwischen Französischer und Leipziger Straße wird dauerhaft zur Fußgängerzone. Die dafür nötige offizielle Umwidmung (die sogenannte Teileinziehung) der Straße wird am 27. Januar 2023 im Amtsblatt verkündet und via Sofortvollzug am Montag, den 30. Januar 2023, auf dieser Rechtsgrundlage wirksam. Von diesem Tag an ist der Abschnitt damit endgültig autofrei.

Vorausgegangen war ein gut einjähriger Verkehrsversuch bis zum Herbst 2021, dessen Ergebnisse eine valide Grundlage für das weitere Vorgehen erbrachten: Vier von fünf befragten Passanten sprachen sich für eine Verstetigung der autofreien Friedrichstraße aus, die Aufenthaltsqualität konnte durch bessere Luft, weniger Lärm, weniger Unfälle und mehr Raum für Fußgängerinnen und Fußgänger klar verbessert werden. Verkehrliche Herausforderungen wurden gelöst, indem der Durchgangsradverkehr seit November 2022 durch eine neue Fahrradstraße in der parallelen Charlottenstraße abgewickelt wird – zudem sind mittels eines detaillierten Verkehrskonzepts optimierte Lösungen für den Lieferverkehr, für den Kfz-Verkehr, für Behindertenparkplätze und für den Zugang zu örtlichen Parkhäusern gefunden worden. Dabei wurden Anregungen und Kritik insbesondere der Anrainer und auch der Berliner Wirtschaftsverbände abgewogen und berücksichtigt.

Zunächst werden im autofreien Abschnitt der Friedrichstraße hochwertige Sitzmöbel aufgestellt, eine Begrünung der Elemente erfolgt jahreszeitbedingt im Frühjahr. Auf Informationsstelen an den Zugängen zur Fußgängerzone werden die Ziele der Umwidmung sowie die neu geltenden Verkehrsregeln erläutert. Durch die Verlagerung des Durchgangsradverkehrs entstehen in der neuen Fußgängerzone deutlich mehr Flächen etwa für gastronomische Angebote, aber auch zum Beispiel für Kunst und Kultur. Ein neues Planungsbüro dient als Anlaufstelle mit direkter Ansprechpartnerin für Belange der Anrainer in Sachen Sondernutzung des öffentlichen Straßenlands.

Nach erfolgter Umwidmung können unmittelbar auch die Vorbereitungen für die mittelfristige Gestaltungsplanung der Friedrichstraße beginnen. Ziel ist die Entwicklung eines modernen Stadtraums im Kontext der zahlreichen Verkehrswende- und Stadtumbau-Projekte in der historischen Mitte der Hauptstadt. Das detaillierte Gestaltungs- und Beteiligungsverfahren für die Friedrichstraße im Rahmen eines Gesamtkonzepts für Berlins alte Stadtmitte soll zeitnah entwickelt werden.

Quelle: Land Berlin

Rekordmittel für Bus und Bahn in Hessen

Im Doppelhaushalt für die Jahre 2023 und 2024 stellt das Land Hessen insgesamt 2,77 Mrd. Euro für den Öffentlichen Nahverkehr zur Verfügung. “Das sind Rekordsummen, die es in Hessen noch nie gab”, sagte Verkehrsminister Al-Wazir im Anschluss an den Landtagsbeschluss zum Doppelhaushalt. “In den Finanzierungsvereinbarungen, die wir Ende 2022 mit den Verkehrsverbünden abgeschlossen haben, waren bereits Rekordmittel vorgesehen. Dank der Änderungsanträge der Koalitionsfraktionen erhöhen wir diese deutlich – um insgesamt mehr als eine halbe Milliarde Euro. Damit stellen wir im Doppelhaushalt auch die Finanzierung des geplanten Deutschlandtickets sicher”, sagte Al-Wazir.

Im Doppelhaushalt für 2023 und 2024 neu hinzu kommen Mittel, die für den geplanten “Hessenpass mobil” bereitstehen – ein hessenweit gültiges Flatrateticket für Menschen mit geringem Einkommen, über dessen Einführung gerade mit den Verkehrsverbünden und Kommunen gesprochen wird. Außerdem finanziert das Land Hessen zukünftig Ausflugstickets, mit denen auch Schüler ohne das Schülerticket Hessen bei Ausflügen und Exkursionen der Schule mit Bus und Bahn innerhalb Hessens fahren können.

Im Jahr 2023 sind im Doppelhaushalt 240 Mio. Euro, im Jahr 2024 insgesamt 250 Mio. Euro mehr als ursprünglich geplant für die Finanzierung des geplanten Deutschlandtickets vorgesehen. Diese Kosten werden hälftig von Bund und Land getragen. Mit weiteren 12 bzw. 15 Mio. Euro soll 2023 und 2024 der “Hessenpass mobil” für Menschen mit geringem Einkommen finanziert werden. Diese Mittel werden komplett vom Land bereitgestellt. Die Ausflugstickets werden das Land jährlich 2,2 Mio. Euro kosten.

“Bund und Land werden auch weiter an einer auskömmlichen Finanzierung des Angebots arbeiten müssen, denn klar ist: Der Öffentliche Nahverkehr braucht eine gesicherte Finanzierung, auch mitten in einer Energiekrise”, so Minister Al-Wazir.

Inzwischen kommt ein Drittel der Mittel für die Verkehrsverbünde in Hessen aus dem Landeshaushalt und ergänzt die Regionalisierungsmittel des Bundes, die – anders als in anderen Bundesländern – komplett an die Verbünde weitergereicht werden und damit dem ÖPNV-Betrieb direkt zu Gute kommen. 2024 stehen demnach für den ÖPNV in Hessen Mittel in Höhe von 1,439 Milliarden zur Verfügung, von denen dann 500 Mio. Euro aus dem Landeshaushalt kommen. Davon stammen 236 Mio. Euro aus dem Kommunalen Finanzausgleich und 264 Mio. Euro sind sogenannte originäre Landesmittel. Im Jahr 2024 werden demnach 34,8 Prozent der Mittel nicht vom Bund kommen, sondern aus dem Landeshaushalt stammen, 18 Prozent der Gesamtmittel werden sogenannte originäre Landesmittel sein. 2014 lag der Anteil der originären Landesmittel bei null.

Quelle: Hessisches Ministerium für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Wohnen