City-Bahn beendet Tarifstreit mit GDL

Nach einem fast einjährigen Tarifkonflikt wurde am 1. August 2024 ein Durchbruch erreicht und nach intensiven Hintergrundverhandlungen zwischen der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) und der City-Bahn Chemnitz (CBC) ein Tarifabschluss erzielt, der gleichermaßen den Interessen der GDL-Mitglieder und den Fahrgästen der CBC gerecht wird. Für die Fahrgäste ist damit die gute Nachricht verbunden, dass es zu keinem weiteren Streikaufruf kommen wird und Zugleistungen mit Ferienende wieder planmäßig zur Verfügung stehen.

Die CBC und die GDL konnten sich nach intensiven Verhandlungen auf folgende Inhalte einigen:

  • 420 Euro Entgelterhöhung in zwei Stufen zum 1. August und 1. Dezember 2024
  • Zu den gleichen Zeitpunkten werden die Zulagen für Nacht-, Sonntags- und Feiertagsarbeit um je fünf Prozent erhöht
  • Der Arbeitgeber wird die bisher übertariflich gezahlten Leistungen (erhöhtes Tabellenentgelt, Zulagen) nicht zurückfordern.
  • Die Schichtzulage in Höhe von 4,50 Euro wird ab 1. August 2024 tarifiert
  • Die Inflationsausgleichsprämie in Höhe von 2 400 Euro für Teilzeitarbeitnehmer und 3 000 Euro für Vollzeitarbeitnehmer bleibt erhalten und wird im Gegenzug von der GDL tariflich erfasst

Die Referenzarbeitszeit für Schichtarbeitnehmer wird beginnend zum 1. Januar 2026 schrittweise bis zum 1. Januar 2029 auf 35 Wochenstunden abgesenkt. Dabei erfolgt keine zeitanteilige Kürzung des Entgelts. Die Absenkung wird um das Wahlrecht für die Arbeitnehmer ergänzt, für eine zeitanteilige Erhöhung des Entgelts auch entsprechend mehr arbeiten zu können. Damit befindet sich die CBC, wie alle anderen von der GDL tarifierten Eisenbahnverkehrsunternehmen, exakt im gleichen Tarifniveau und ist bis zum 31. Dezember 2028 mit allen Arbeitszeitthemen in der Friedenspflicht.

Die GDL hat ihre Mitglieder zuvor zu 18 Streiks mit einer Gesamtdauer von 923 Stunden aufgerufen. Der Bundesvorsitzende der GDL, Claus Weselsky, zeigte sich erleichtert darüber, dass die City-Bahn Chemnitz den Fahrgästen nun wieder zuverlässig zur Verfügung steht:

„Es war höchste Zeit für eine Einigung. Die GDL-Mitglieder wollen nicht streiken, sie wollen ihren Fahrgästen ein zuverlässiges Verkehrsmittel zur Verfügung stellen. Das aber zu angemessenen Arbeitsbedingungen, die nun auf dem Niveau der weiteren Tarifpartner der GDL vereinbart worden sind.“

Der Tarifabschluss steht noch unter dem Zustimmungsvorbehalt der GDL-Tarifkommission und dem Widerrufsrecht des Arbeitgebers bis zum 2. September 2024. Außerdem wird die GDL ihre Mitglieder zur zweiten Urabstimmung aufrufen und über die Einigung abstimmen lassen.

Quelle: GDL

Bargeldlos im Bus

In den letzten Jahren ist der Verkauf von Einzelfahrscheinen im Bus um mehr als 80 Prozent zurückgegangen. Durchschnittlich zahlen Fahrgäste heute nur noch drei Tickets pro Tag und Bus mit Bargeld. Daher haben die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) sich entschieden, den Ticketkauf im Bus ab dem 1. September 2024 nur noch bargeldlos anzubieten. Eine entsprechende Änderung des VBB-Tarifs wurde von der zuständigen Behörde genehmigt.

Die rein bargeldlose Bezahlung macht für die Fahrgäste den Bezahlprozess nicht nur unkomplizierter und schneller, sondern entlastet die Busfahrer, für die künftig Kassenabrechnungen und Bargeldmitführung entfallen, enorm. In der herausfordernden Personalsituation ein wichtiges Zeichen in Richtung der Mitarbeitenden. Selbstverständlich geben die Fahrer weiterhin Auskünfte zu Verbindungen, Haltestellen und Tarifen und verkaufen Tickets – nur eben bargeldlos.

Hintergrund der Entscheidung ist vor allem das stark veränderte Fahrgastverhalten. Die allermeisten Kunden, rund 99 Prozent, steigen inzwischen mit einem gültigen Fahrschein bei der BVG ein. In vielen Fällen sind dies, in Zeiten von Deutschlandticket und Berlin-Abo, Zeitkarten. Allein die BVG hat rund 1,2 Millionen Abonnenten, insgesamt nutzen sogar rund 1,8 Millionen Berliner Zeitkarten, und seit Einführung des Deutschland-Tickets bringen auch viele Berlin-Besucher ihren Fahrschein bereits mit. Die meisten Gelegenheitskunden (95 Prozent) nutzen schon heute die Möglichkeit, ihr Ticket bequem per App zu kaufen, oder alternativ das berlinweite Netz aus Verkaufsstellen und Automaten.

Für diejenigen Fahrgäste, die ihr Ticket erst beim Zustieg kaufen, steht im Bus selbstverständlich weiterhin die schnelle und unkomplizierte Zahlung mit unterschiedlichen bargeldlosen Zahlungsmitteln zur Verfügung: Giro- sowie die gängigen Kreditkarten, die digitalen Services Apple oder Google Pay sowie die wiederaufladbare BVG-Guthabenkarte, die anonym und übertragbar „wie Bargeld“ genutzt werden kann.

Die BVG-Guthabenkarte ist aktuell in den BVG-Kundenzentren sowie in ca. 900 Annahmestellen von Lotto Berlin verfügbar. Die BVG plant bereits die Ausweitung des Vertriebsnetzes mit neuen Kooperationspartnern. Dabei werden sukzessive weitere Spätis, Einzelhändler und Tankstellen an das Guthabenkarten-Vertriebsnetz angeschlossen. Natürlich kann die Guthabenkarte nicht nur mit Bargeld erworben, sondern auch aufgeladen werden – letzteres auch an allen stationären Automaten im Netz der BVG, wo sie umgekehrt auch als Zahlungsmittel funktioniert. Die BVG wird ihre Fahrgäste in den kommenden Wochen umfangreich über die Änderung der Zahlmöglichkeit im Bus informieren.

Quelle: BVG

S-Bahn Hamburg: Jan Schröder neuer Vorsitzender der Geschäftsführung

Zum 1. August übernimmt Jan Schröder den Vorsitz der Geschäftsführung der S-Bahn Hamburg. Der Diplom-Ingenieur folgt auf Kay Uwe Arnecke, der nach fast 16 Jahren als S-Bahn-Chef in den Ruhestand geht. Für Jan Schröder ist es eine Rückkehr zur S-Bahn: Bereits von 2007 bis 2016 setzte er seine Expertise bei der S-Bahn Hamburg ein. In neuer Funktion wird der Digitalisierungsexperte den Ausbau der S-Bahn mit künftig noch mehr Verbindungen und Fahrzeugen weiter voranbringen und gestalten.

Seit 2002 arbeitet Jan Schröder für die Deutsche Bahn. Nach Stationen bei der damaligen DB Netz AG mit Schwerpunkt Telekommunikation und Leit- und Sicherungstechnik wechselte der gebürtige Stader im Jahr 2007 zur S-Bahn Hamburg. Hier übernahm Schröder Leitungspositionen in der Betriebstechnik und als Eisenbahnbetriebsleiter. Zwischen 2013 bis 2016 verantwortete er die Bereiche Produktion und Technik als Geschäftsführer.

Anschließend folgten weitere Führungspositionen im DB-Konzern – darunter auch als Projektleiter der Digitalen S-Bahn Hamburg, die 2021 mit dem Deutschen Mobilitätspreis ausgezeichnet wurde und deren vier hochautomatisiert fahrende Züge seit September 2022 im regulären Fahrgastbetrieb unterwegs sind. Zuletzt leitete Schröder die Systementwicklung digitale Technik und Betriebsverfahren bei der DB InfraGO AG.

Als neuer Vorsitzender der Geschäftsführung wird Jan Schröder den Wachstumskurs der S-Bahn Hamburg weiter fortsetzen. Bis zum Ende des Jahrzehnts werden mit der S4 und S6 zwei neue Linien eingeführt und die S5 bis nach Kaltenkirchen verlängert. Dabei setzt das Unternehmen zusammen mit der Verkehrspolitik der Länder Hamburg, Niedersachsen und Schleswig-Holstein auf einen Ausbau der Fahrzeugflotte in Verbindung mit digitaler Technik, um das Nahverkehrsangebot für die Bürger in der Metropolregion Hamburg weiter zu verbessern.

Quelle: Deutsche Bahn AG

DB vergibt Auftrag für umfangreichen Ersatzverkehr auf der Strecke Hamburg–Berlin

Bahnreisende im Regional- und Fernverkehr erreichen auch während der Generalsanierung der Strecke Hamburg–Berlin von August 2025 bis Ende April 2026 zuverlässig ihr Ziel. Während Fern- und Güterzüge über Stendal und Uelzen sowie alternativ über Hannover umgeleitet werden, wird es für den Regionalverkehr ein umfassendes Ersatzverkehrsangebot auf der Straße geben. Gemäß den geltenden nationalen Vorschriften und EU-Richtlinien hat die DB InfraGO AG als Infrastrukturbetreiberin den entsprechenden Auftrag europaweit ausgeschrieben. Den Zuschlag erhielt heute die ecoVista e.K. – eine Unternehmensgruppe aus mittelständischen Busunternehmen, die bereits Ersatzverkehre für die Deutsche Bahn (DB) fahren, aber auch im ÖPNV-, Charter- und Reisebusverkehr tätig sind. Der Auftrag umfasst insgesamt 23 Millionen Buskilometer und zählt damit zu den größten EU-weiten Vergaben, die es bislang in diesem Bereich gegeben hat.

Für die Ersatzverkehre während der anstehenden Generalsanierungen hochbelasteter Streckenabschnitte hat der DB-Konzern in Abstimmung mit den zuständigen Aufgabenträgern einheitliche Qualitätsvorgaben definiert. Ziel ist es, den Reisenden im Regionalverkehr während der Bauphasen ein qualitativ hochwertiges Ersatzangebot zu machen. Die Standards kommen aktuell bereits bei der Generalsanierung der Riedbahn zwischen Frankfurt/Main und Mannheim zur Anwendung und greifen auch für die Ersatzverkehre auf der Strecke Hamburg–Berlin. Dazu gehört, dass neuwertige Fahrzeuge zum Einsatz kommen, die barrierefrei zugänglich sind, ausreichend Stauraum für Gepäck bieten, über WLAN sowie zum Teil über Toiletten an Bord verfügen. Darüber hinaus soll ein einheitliches Fahrzeugdesign in der Farbe verkehrspurpur den Reisenden die Orientierung erleichtern.

Der Anteil der Kosten, den die DB für den Ersatzverkehr auf der Strecke Hamburg–Berlin trägt, ist bereits in der Gesamtkalkulation für die Generalsanierung in Höhe von bis zu 2,2 Milliarden Euro berücksichtigt. Die übrigen 50 Prozent werden durch die Länder getragen. In den kommenden Monaten wird das Verkehrskonzept für die neunmonatige Bauphase weiter mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen, Aufgabenträgern, Verbänden, Kommunen und Landkreisen detailliert.

Im Fernverkehr müssen sich Reisende zwischen Hamburg und Berlin während der Bauphase von August 2025 bis Ende April 2026 auf etwa 45 Minuten mehr Fahrzeit einstellen. Für die Vorstellung der Linienkonzeptionen und Fahrpläne für die Ersatzbusse im Regionalverkehr sind unter anderem virtuelle Bürgerveranstaltungen geplant. Reisende und Interessierte können sich jederzeit auf der Internetseite db.de/hamburg-berlin über den aktuellen Planungsstand informieren.

Quelle: Deutsche Bahn AG

Berliner und Dresdner Verkehrsbetriebe tauschen für einige Tage E-Busse aus

Gegenseitige Hilfe und kollegialer Austausch sind seit vielen Jahren Ehrensache zwischen den öffentlichen Verkehrsunternehmen in Deutschland. Das gilt besonders, wenn es darum geht, nachhaltige Zukunftsthemen gemeinsam voranzubringen. Auf dieser Basis bekommen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) jetzt Besuch aus Sachsen. Er ist 18 Meter lang und ähnlich gelb wie die Berliner Busse – ein dreiachsiger Mercedes-Elektrobus der Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB). Vom 29. Juli bis 2. August 2024 dauert der Besuch. Im Linieneinsatz wird der Gast aus Dresden nicht zu sehen sein. 

Was ihn von den bisherigen Berliner Bussen unterschiedet, ist die Ladetechnik. Der Bus wird per Pantograf mit der sogenannten „Bottom-Up“-Technologie geladen. Dabei befindet sich der bewegliche Kontaktarm nicht am Lademast, sondern auf dem Dach des Busses. Das bedeutet: Gibt es mal eine technische Panne, muss lediglich das betreffende Fahrzeug aus dem Verkehr gehen und nicht der ganze Lademast oder gar die komplette Linie. Deshalb will auch Berlin beim künftigen großflächigen Ausbau von Ladestationen im Straßenland auf diese Technik setzen.

Bisher werden nur 17 BVG-Busse für ein Pilotprojekt auf der Linie 200 per Pantograf geladen, aber mit einer anderen Technologie. Die übrigen Berliner E-Busse werden bisher ausschließlich per “Stecker” geladen. Der erste Test-Lademast für die künftige Technik steht seit Kurzem auf dem BVG-Betriebshof an der Indira-Gandhi-Straße. Bevor der weitere Ausbau der Ladetechnik startet, wollen die BVG-Fachleute die Funktionsweise in der Praxis testen. Der gute Kontakt zu den DVB macht das jetzt möglich.

Im Austausch geht für die gleiche Zeitdauer ein Berliner Depotlader-Bus des niederländischen Herstellers Ebusco nach Dresden, den die dortigen Fachleute einige Tage ausgiebig testen werden. Der Omnibus unterscheidet sich nicht nur in Bezug auf die elektrische Nachladung von den Dresdner Modellen. Auch Antrieb, Bauart und Gestaltung des Fahrerarbeitsplatzes sind anders. Deshalb wollen die DVB ausgewählte Mitarbeitende aus dem Fahrdienst zu Testfahrten im Dresdner Straßennetz einladen und hoffen auf deren Feedback. Der Berliner Gast an der Elbe wird ebenfalls nicht im Linieneinsatz unterwegs sein. Dafür müssten Entwerter, Ampelansteuerung und Fahrtzielanzeige aufwendig umgerüstet werden. Angesichts der nur wenige Tage vorgesehenen Tests wäre das zu kostspielig und nicht sinnvoll.

Quelle: BVG

Vier Banken finanzieren neue Fahrzeuge für die S-Bahn im Rheinland

Um neue Fahrzeuge für die S-Bahn im Rheinland anschaffen zu können, benötigen die beiden Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr go.Rheinland und Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) starke Partner. Nach entsprechenden Beschlüssen ihrer Gremien hatten go.Rheinland und VRR Anfang der vergangenen Woche den Zuschlag für die Herstellung und Instandhaltung der Fahrzeuge an die Alstom Transport Deutschland GmbH erteilt. Vorangegangen war ein mehrjähriges EU-weites Ausschreibungsverfahren.

Über den gesamten Lebenszyklus der bis zu 90 Neufahrzeuge hinweg werden Finanzmittel im einstelligen Milliardenbereich investiert. Im Rahmen eines Darlehenswettbewerbs hat go.Rheinland als Federführer der Ausschreibung für die Beschaffung der neuen Fahrzeuge nun unterschiedliche Finanzierungsvolumina an die Europäische Investitionsbank (EIB), die NRW.BANK, die KfW IPEX-Bank sowie die BayernLB vergeben.

„Das neue Zeitalter der S-Bahn im Rheinland rückt immer näher. Nach der erfolgreichen Herstellervergabe haben wir jetzt auch die notwendige Finanzierungssicherheit. Auf die Zusammenarbeit mit den renommierten Kreditinstituten im Sinne eines hochmodernen Angebots für unsere Fahrgäste, die ab dem Probebetrieb im Jahr 2029 nach und nach in den Genuss der neuen Fahrzeuge kommen werden, freuen wir uns.“

Michael Vogel, Geschäftsführer der go.Rheinland GmbH

„Hochwertige Schienenfahrzeuge gehören zu den wichtigsten Qualitätsmerkmalen für unsere Kunden im SPNV. Wir freuen uns, dass die Kreditinstitute mit ihren attraktiven Finanzierungslösungen und Konditionen die Modernisierung des Nahverkehrs im Rheinland unterstützen. Somit tragen auch sie zur Förderung einer klimafreundlichen Mobilität im Sinne unserer Fahrgäste bei.“

Oliver Wittke, Vorstandssprecher des VRR

Den überwiegenden Teil der über Darlehen aufzubringenden Summe stellt die EIB zur Verfügung. Ihr Verwaltungsrat hatte ihren Teil bereits in seiner Sitzung Mitte November 2023 genehmigt. Im Nachgang wurde ein Finanzierungsvertrag zur Vorbereitung des Darlehens geschlossen.

Hintergrund: go.Rheinland und VRR haben die Neufahrzeuge (Herstellung und Instandhaltung) nach dem NRW-RRX-Modell ausgeschrieben. Die Fahrzeuge verbleiben also im Eigentum der SPNV-Aufgabenträger und werden den Eisenbahnverkehrsunternehmen zur Verfügung gestellt. Die neuen Fahrzeuge gehen im Rahmen eines Probebetriebs erstmals im Jahr 2029 auf die Schiene. Ziel ist, bis 2033 nach und nach alle Neufahrzeuge in Betrieb zu nehmen.

Quelle: go.Rheinland

Wiener Linien kaufen Batterie-Wasserstoff-Busse für die City

Ab Mitte 2025 werden die Elektro-Busse in der Wiener City durch neue Batterie-Wasserstoff-Busse ersetzt. Nach einer europaweiten Ausschreibung investieren die Wiener Linien in zehn neue Kleinbusse des italienischen Herstellers Rampini. Diese werden sowohl mit Wasserstoff als auch elektrisch angetrieben und sind die ersten Kleinbusse mit dieser Technologie. Sie ersetzen die rein elektrisch fahrenden Busse der Linien 2A und 3A, die ihre mechanische Belastungsgrenze erreicht haben.

Von den Abmessungen und dem äußeren Erscheinungsbild ähneln sich der aktuelle Bus und sein Nachfolger, technisch ist der Batterie-Wasserstoff-Bus jedoch eine Innovation im Segment der Kleinbusse. Angetrieben wird der Rampini Hydron von einem 230 kW Elektromotor, der seine Energie aus einer 170 kWh Batterie bezieht. Eine Wasserstoff-Brennstoffzelle erzeugt während der Fahrt neue elektrische Energie, sodass der Bus dank der Range-Extender-Technologie den ganzen Tag ohne Nachladen im Einsatz sein kann. Dadurch ist auch keine Ladeinfrastruktur in der Innenstadt mehr nötig und die Fahrzeugflotte für die Linien 2A und 3A kann von 12 auf 10 Busse reduziert werden.

„Mit den neuen Bussen für die Innenstadt setzen wir das nächste innovative Ausrufezeichen. Für den Kauf und die Instandhaltung der neuen Rampini-Busse investieren wir gemeinsam mit dem Klimaschutzministerium und der EU rund 12 Millionen Euro. Diese Busse sind ein Beweis für unsere konsequente Umstellung auf klimafreundliche Antriebstechniken und machen Wien zu einem europäischen Vorreiter in der Dekarbonisierung des öffentlichen Nahverkehrs.“

Öffi-Stadtrat Peter Hanke

Betankt und geladen werden die neuen, vollklimatisierten Busse künftig an einer H2-Tankstelle und Ladestation von Wien Energie und Wiener Netzen. Verwendet wird grüner Wasserstoff, der vor Ort in Wien produziert wird. Mit dem neuen Rampini Hydron bleiben die Wiener Linien auch flexibel und können problemlos auf etwaige Fahrplanänderungen reagieren.

Mit dem Batterie-Wasserstoff-Bus gehen die Wiener Linien weiter konsequent den Weg zu neuen, umweltfreundlichen Antriebstechniken. 2025 werden neben den neuen Range-Extender-Kleinbussen von Rampini auch reine Wasserstoffbusse zum Einsatz kommen. Zehn Busse des portugiesischen Herstellers CaetanoBus werden auf der Linie 39A unterwegs sein. Die zwölf Meter langen, barrierefreien Busse werden künftig an der Wasserstoff-Tankstelle von Wien Energie und Wiener Netzen am Gelände der Busgarage Leopoldau (21. Bezirk) betankt. Die Wiener Linien nützen somit bei gleich zwei neuen Bus-Modellen die Wasserstoff-Infrastruktur des Wiener-Stadtwerke-Konzerns, die vorausschauend errichtet wurde. Der Kauf der Batterie-Wasserstoff-Busse wird aus Mitteln der EU über das EBIN-Programm des Klimaschutzministeriums gefördert.

Quelle: Wiener Linien

Eröffnung der neuen Oder-Brücke: RB26 fährt wieder ins polnische Kostrzyn

Am Montag, den 29. Juli 2024 ist es endlich so weit: am Morgen um 4:03 Uhr verlässt ein Zug der Linie RB26 den Bahnhof im polnischen Kostrzyn und erreicht den Bahnhof Küstrin-Kietz um 4:11 Uhr. Mehr als dreieinhalb Jahre lang war das unmöglich. Nun aber wird er auf dem Weg an der deutsch-polnischen Grenze die neue Brücke über die Oder passiert haben, die ab sofort wieder für den grenzüberschreitenden Zugverkehr nutzbar ist.

„Die neue Brücke steht und die Züge rollen wieder. Wir als VBB freuen uns vor allem für die vielen Pendlerinnen und Pendler, die über drei Jahre durch den Ersatzverkehr mit Bussen eine erheblich längere Reisezeit in Kauf nehmen mussten, das ist nun passé.“

Martin Fuchs, Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB)

„Endlich ist die RB26 wieder komplett. Gerade für unsere polnischen Fahrgäste ist die grenzüberschreitende Strecke ein wichtiger Teil ihres Arbeitsweges. Auf modernisierter Infrastruktur geht es nun ohne Ersatz­busse wieder einfacher und sogar einige Minuten schneller über die Grenze als vor der Sperrung.“

Detlef Bröcker, Geschäftsführer der Niederbarnimer Eisenbahn

Die Niederbarnimer Eisenbahn betreibt die RB26 im Auftrag der Länder Brandenburg und Berlin als Teil des Netzes Ostbrandenburg. Die Sperrung des Streckenabschnitts begann mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2020. Der ursprünglich geplante Fertigstellungstermin nach zwei Jahren Bauzeit wurde durch den Infrastrukturbetreiber DB InfraGO mehrmals verschoben – Corona, fehlende Fachkräfte sowie Mängel am Material trugen dazu bei. Es gab zwar Ersatzverkehr mit Bussen, dieser musste jedoch mit mehreren Kleinbussen gefahren werden, da die Autobrücke über die Oder keine größeren Belastungen mehr aushielt. Im Verlauf der Zeit gab es hier sogar noch weitere Einschränkungen, die die Fahrzeiten der Busse teilweise unberechenbar machten.

Das neue 260 Meter lange Brückenbauwerk über die Oder – die weltweit erste Netzwerkbogenbrücke mit Carbonhängern – wird zweigleisig befahrbar sein mit Geschwindigkeiten bis 120 km/h statt der bisher möglichen 30 km/h. Das verkürzt die Fahrzeit auf dem relativ kurzen Abschnitt um ca. zwei Minuten.

Quelle: VBB

AVG und VBK bauen eigene Busflotte für Ersatz- und Notverkehre auf

Mit dem Aufbau einer eigenen Bus-Flotte für Schienenersatzverkehre (SEV) und Busnotverkehre (BNV) wollen die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (AVG) und die Verkehrsbetriebe Karlsruhe (VBK) die Service-Qualität für ihre Fahrgäste weiter verbessern. Damit reagieren AVG und VBK auf die zunehmend schwierige Verfügbarkeit von Buskapazitäten auf dem freien Markt. Ziel ist es, gerade wenn durch Störungen oder Baustellen die Fahrgäste beeinträchtigt sind, einen funktionierenden Ersatzverkehr anbieten zu können. Der VBK-Aufsichtsrat hatte hierzu bereits seine Zustimmung zur Einstellung von rund 30 neuen Mitarbeitenden erteilt.

„In den kommenden Jahren wird der Bedarf an SEV-Verkehren durch die zahlreichen Instandhaltungs- und Modernisierungsarbeiten im bundesweiten Schienenverkehr weiter ansteigen und sich dadurch die Marktlage für SEV-Verkehre weiter zuspitzen. Dies stellt für alle Verkehrsunternehmen eine große Herausforderung dar“, erklärt Christian Höglmeier, technischer Geschäftsführer der VBK und AVG. Dies bedeutet zudem, dass auch bei kurzfristigem Bedarf durch Störungen keine Kapazitäten verfügbar sind.

Auch im Schienennetz der AVG und VBK werden in den kommenden Jahren zahlreiche Baumaßnahmen durchgeführt, um die Bahn-Infrastruktur fit für die Zukunft zu machen. Ein Fokus liegt hierbei auf der Grundsanierung der Bestandsinfrastruktur, dem barrierefreien Ausbau von Haltestellen und Vorhaben zur Kapazitätserweiterung, wie dies beispielsweise durch die AVG beim zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Eppingen und Heilbronn seit Juni umgesetzt wird. Gleichzeitig hat auch die Deutsche Bahn, deren Infrastruktur auch die AVG für ihre Stadtbahnverkehre nutzt, eine große Modernisierungswelle in ihrem Schienennetz angeschoben. Dies wird ebenfalls zu einem wachsenden Bedarf für SEV-Verkehre führen. Hinzu kommen Busnotverkehre, die bei kurzfristigen Fahrtausfällen erforderlich sind, etwa durch Stromausfälle oder Unwetterschäden, die jüngst im Albtal oder auf der Strecke zwischen Pforzheim und Pfinztal den Bahnverkehr für mehrere Stunden zum Erliegen brachten.

Denn ob der knappen Kapazitäten am Markt bekommen bei Ausschreibungen oft überregionale Busunternehmen den Zuschlag. „Deren Fahrpersonal hat dann häufig nicht die entsprechenden Ortskenntnisse. Zudem können wir Fahrzeuge von privaten Busunternehmen oftmals nicht direkt an unser ITCS-Betriebsleitsystem anbinden. Dadurch ist keine Echtzeit-Fahrplanauskunft oder die Ansage von Haltestellen in den Bussen möglich“, erklärt Höglmeier.

Aktuell läuft noch das Auswahlverfahren für das neue Fahrpersonal für den SEV-Pool. Für den mittelfristig anvisierten Personalstamm von 28 Fahrerinnen wollen die AVG und VBK bis zu 18 Fahrerinnen rekrutieren, die bereits einen Busführerschein besitzen. Zehn Personale für den Fahrdienst werden die beiden Verkehrsunternehmen selbst ausbilden. Zudem werden noch eine Teamleiterin und Disponentin benötigt. Auch Quereinsteiger sind bei den VBK und AVG willkommen.

Quelle: VBK

Busgewerbe: Sonne in der Touristik, Schatten im ÖPNV

Die 19. Konjunkturumfrage des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmen (bdo) e.V. verdeutlicht, welch turbulentes Geschäftsjahr 2023 hinter dem deutschen Busgewerbe liegt. Für die Betriebe galt es, zahlreiche Herausforderungen zu meistern. So sahen sich die Busunternehmen weiterhin mit einem gravierenden Fahrpersonalmangel und einer hohen Bürokratielast konfrontiert. Darüber hinaus erschwerten die hohen Energiekosten und die Inflation die Marktsituation. Während die Unternehmen der Bustouristik eine positive Marktlage und einen hohen Aufschwung verzeichneten, entwickelte sich die Geschäftslage der ÖPNV- und Fernbussparten lediglich gleichbleibend oder gar ungünstiger.

bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard zeigte sich über die Erholung der Bustouristik hoch erfreut:

„Der Busmittelstand hat erneut seine Stärke unter Beweis gestellt. Auch unter den erschwerten Marktbedingungen infolge des Angriffskrieges auf die Ukraine und den damit verbundenen Folgen ist den Unternehmen die Rückkehr auf das Vor-Corona-Niveau gelungen. Nun sind dringend politische Reformen notwendig, um den Mittelstand endlich von der hohen Bürokratielast zu befreien und mit einer Ausbildungsreform dem Fahrpersonalmangel entgegenzuwirken. Für den ÖPNV bestehen zudem zu viele Unsicherheiten, wie das Deutschlandticket und die Antriebswende aber auch die Bestandsverkehre finanziert werden sollen. Die Unternehmen benötigen zügig einen ausreichenden und verlässlichen Finanzierungsrahmen, der ihnen Planungssicherheit verschafft. Denn nur mit dem umweltfreundlichen Bus kann die Verkehrswende gelingen.“

Die allgemeine Geschäftslage im ÖPNV wird zunehmend schlechter bewertet. Während 47 % der Betriebe von einer gleichbleibenden Marktsituation berichten, hat sich die Geschäftslage erneut für ein Drittel ungünstiger entwickelt. Die Unternehmen sind durch die aktuelle Finanzierungslage des ÖPNV verunsichert. Nach wie vor verzeichnen 50 % der Befragten eine ungünstigere Gewinnentwicklung. Lediglich 18 % können eine günstigere Entwicklung melden. Daraus ergeben sich große finanzielle Herausforderungen für die Unternehmen im ÖPNV. Den Betrieben fehlen bereits finanzielle Mittel zur Sicherung der Bestandsverkehre. Zusätzlich sollen sie aber in einen Angebotsausbau für die Verkehrswende und in alternative Antriebe investieren. Dies ist wirtschaftlich schwer leistbar. Zum Beispiel sehen 88 % der Betriebe derzeit keine Voraussetzungen, alternative Antriebe wirtschaftlich betreiben zu können.

Die Einführung des Deutschlandtickets hat die Karten nochmals neu gemischt. 33 % der Unternehmen verzeichnen seither steigende Fahrgastzahlen. Trotzdem blicken die ÖPNV-Unternehmen sorgenvoll in die Zukunft. Über 40 Prozent erwarten für 2024 eine ungünstigere Entwicklung als im letzten Jahr. Damit ist die Stimmung so schlecht wie noch nie zuvor. Nicht einmal während der Corona-Pandemie waren die Unternehmen so pessimistisch. Die Unternehmen im ÖPNV wünschen sich Klarheit hinsichtlich ihrer finanziellen Rahmenbedingungen, um ihre Betriebe für die Verkehrswende weiter ausrichten zu können.

Vollständige bdo-Konjunkturumfrage 2023 / 2024 (PDF)

Quelle: bdo