Deutscher Mobilitätspreis 2021 startet: Jetzt bewerben

Der Deutsche Mobilitätspreis geht in die neue Runde. Unter dem Motto „intelligent unterwegs: Daten machen mobil.“ suchen die Initiative „Deutschland – Land der Ideen“ und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) ab sofort innovative Leuchtturmprojekte und kreative Ideen, die das Potenzial von Daten, Datentausch und Datenveredelung für die Mobilität von morgen nutzen.

Dabei stehen Güter- und Personenverkehr gleichermaßen im Fokus. Wie können geteilte Daten helfen, bedarfsgerechtere Mobilitätsangebote zu schaffen? Wie können wir Daten aus verschiedenen Quellen bündeln, um Lieferketten zu optimieren und die Kapazitäten noch effizienter zu nutzen? Wie können bessere Wettervorhersagen mit KI-Anwendungen zu passgenaueren Verkehrsangeboten beitragen? Welche Änderungen der Verkehrsströme werden aufgrund von Homeoffice dauerhaft bleiben und wie können wir diesen gerecht werden? Bis zum 29. März 2021 können sich Zukunftsmacher bewerben.

Gesucht werden sowohl Ideen von Profis als auch Ideen von weniger erfahrenen Zukunftmachern. Auf die Idee kommt es an! Für bereits erfolgreich umgesetzte Leuchtturmprojekte und erstellte Prototypen gibt es den Best-Practice-Wettbewerb. Teilnehmen können hierbei Unternehmen, Start-ups, Städte und Gemeinden, Universitäten oder Forschungsinstitutionen, die ihren Sitz in Deutschland haben.

Der Ideenwettbewerb wendet sich direkt an alle Bürger. Gesucht werden kreative Impulse und Visionen zum Wettbewerbsthema. Alle Ideen und Konzepte können eingereicht werden, die zeigen, wie durch den intelligenten Einsatz von Daten Mobilität noch effizienter, ökologischer oder bedarfsgerechter gestaltet werden kann. Die besten drei Ideen werden mit einem Gesamtpreis von insgesamt 6.000 Euro honoriert.

Eine Expertenjury wählt die zehn innovativsten Best-Practice-Leuchtturmprojekte und die drei kreativsten Ideen aus der Bevölkerung aus. Außerdem wird in diesem Jahr zum zweiten Mal ein Sonderpreis in der Kategorie „bürgerschaftliches Engagement im Mobilitätsbereich“ vergeben.

Mit dem Deutschen Mobilitätspreis machen die Initiative „Deutschland – Land der Ideen“ und das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur intelligente Mobilitätslösungen und digitale Innovationen öffentlich sichtbar. Folgende Partner unterstützen den Wettbewerb: Deutsche Bahn, VDV, Siemens Mobility.

Webseite Deutscher Mobilitätspreis

Quelle: BMVI

Netzbeirat fordert massiven Ausbau und Modernisierung der Infrastruktur

Der Netzbeirat der DB Netz AG hat Ende Februar seine Stellungnahme zum Geschäftsplan 2019 der DB Netz AG übergeben. Für die Unternehmen des Schienenverkehrs ist ein effizient und effektiv arbeitendes Netz von elementarer Bedeutung. Die Eisenbahnverkehrsunternehmen arbeiten in den letzten Jahren mit einer insgesamt eher angespannten Wirtschaftlichkeit, worauf auch seitens der Bundesnetzagentur seit geraumer Zeit wiederholt hingewiesen wird. Auslöser hierfür sind u.a. Kostensteigerungen für Personal, Betrieb oder Trasse, die nicht oder nur sehr eingeschränkt an die Kunden weiterzugeben waren.

Die weitere Entwicklung der Branche wird maßgeblich davon geprägt sein, inwieweit es gelingen wird, die Verkehrswende als Erfolgsstory konkret auszugestalten. U.a. sollen die Anzahl der Fahrgäste im Fernverkehr verdoppelt und die Leistung im Schienengüterverkehr um 70 Prozent gesteigert werden; sein Marktanteil soll auf 30 Prozent anwachsen. Gleiches gilt für den ÖPNV.

Die Netzkonzeption 2030/2040 wird als Grundkonzeption zur Netzentwicklung begrüßt. Sie greift viele Anregungen der Kundenseite bzw. des Netzbeirates auf. Hinzuweisen ist aber auch auf die finanzielle Dimension dieser Herausforderung. Allein die Abschreibungen auf das im Netz gebundene Vermögen führen dazu, dass die Sicherung des Bestandsnetzes (z.B. Gleislänge, Durchschnittsalter der Anlagen) erhebliche Teile der jährlichen Investitionsbudgets verschlingen wird.

Für den Personenverkehr bedarf es nach Aussage des stellvertretenden Vorsitzenden des Netzbeirats, Dr. Norbert Reinkober, einer deutlichen Aufstockung an Zugangsstellen zum Netz bzw. ihrer Kapazitäten. Die Personenbahnhöfe aller Metropolen wie Hamburg, Frankfurt/M., Köln oder Berlin seien kapazitiv seit Jahren im Prinzip ausgereizt.

Von einer weiteren Elektrifizierung des Netzes dürfen gesamtwirtschaftlich betrachtet Vorteile für den Schienenverkehr erwartet werden, insbesondere in den Fällen, in denen die Schiene ihre ökologische Vorteilhaftigkeit zum Ausdruck bringen und sich so im intermodalen Wettbewerb der Verkehrsträger besser behaupten kann.

Die Umsetzung des Programms „Digitale Schiene Deutschland“ wird ausdrücklich begrüßt. Der Netzbeirat sieht eine konsequente Digitalisierung des Eisenbahnsystems einschließlich des Netzes als die intelligenteste Form an, die Leistungsfähigkeit und die Produktivität des Systems Schiene zu steigern. Die Digitalisierung und Automatisierung des Bahnbetriebs erfordert u.a. die Einführung von ETCS im großen Rahmen. Eine solche Einführung ist sowohl für die Netzbetreiber als auch für die Betreiber von Eisenbahnfahrzeugen sehr kostspielig. Ausgeräumt werden sollten die jüngst entstandenen Zweifel hinsichtlich der tatsächlich zu realisierenden Kapazitätsgewinne.

Der Netzbeirat setzt sich auch hier dafür ein, durch den Aufbau eines fortlaufend zu aktualisierenden Kennwertesystems die notwendigen informatorischen Grundlagen für ein effizientes Arbeiten der Mitglieder des Netzbeirats zu schaffen. Dazu wurde ein Katalog von kritischen Erfolgsfaktoren (KPI) formuliert und in die Abstimmung gebracht. Erste Daten zur Infrastruktur liegen inzwischen vor. Wünschenswert wäre, hier zeitnah für den Netzbeirat zu einem umfassenden System von konsistenten Bestandsdaten (z.B. Alters- und Zustandsdaten, Anzahl der Abstellgleise und Zugangsstellen zum Netz (Bahnhöfe, Gleisanschlüsse) sowie zu Zeitreihen zur Performance des Netzes zu kommen (Auslastung, Ausfallwahrscheinlichkeiten usw.). Der erreichte Umsetzungstand kann allenfalls als erster Zwischenschritt aufgefasst werden.

Quelle: Nahverkehr Rheinland GmbH

Elektrifizierung der Schiene braucht einen Schub

Eine„Elektrifizierungs-Offensive auf der Schiene“ fordert das gemeinnützige Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene. „Nur mit einem beschleunigten Ausbau der E-Mobilität auf den Gleisen kann die Bundesregierung ihr Ziel erreichen, bis 2025 mindestens 70 Prozent der Bahnstrecken in Deutschland elektrisch zu betreiben“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Montag in Berlin.

Den enormen politischen Handlungsdruck belegt ein Langfristvergleich der Allianz pro Schiene. Demnach ist der Anteil der elektrifizierten Strecken im bundeseigenen Gleisnetz im vergangenen Jahrzehnt gerade von 59 Prozent auf 61 Prozent gestiegen. Das entspricht einer Zunahme von rund 65 Kilometern pro Jahr. Um das 70-Prozent-Ziel der Bundesregierung noch zu schaffen, müssten jetzt bis 2025 rund 570 Kilometer pro Jahr hinzukommen. Die Ausbaugeschwindigkeit müsste sich also mehr als verachtfachen. Auch danach ist ein hohes Tempo erforderlich, um wie von der Schienenbranche und ihren Verbänden angestrebt bis auf 75 Prozent in 2030 zu gelangen. Dafür müssen pro Jahr nach den Berechnungen der Allianz pro Schiene ab dem Jahr 2025 mindestens 330 Kilometer elektrifiziert werden, rund fünfmal so viel wie bislang.

Grafik: Allianz pro Schiene

Verbesserungsbedarf sieht die Allianz pro Schiene auch bei der Förderung für alternative Antriebe im Schienenverkehr wie Wasserstoff, Batterien und Dual-Mode. Mit der neuen Förderrichtlinie des Bundesverkehrsministeriums kann der Staat bei der Beschaffung neuer Schienenfahrzeuge mit alternativen Antrieben zwischen 40 Prozent und 60 Prozent der Zusatzkosten fördern. Bei den alternativen Antrieben von Bussen reichen die Förderquoten dagegen bis zu 80 Prozent. „Es gibt keinen Grund, die alternativen Antriebe auf der Schiene schlechter zu stellen als die auf der Straße“, betonte Flege.

Auch der Schienengüterverkehr kommt zu kurz. So ist unklar, ob Zweikraftlokomotiven (sogenannte Dual-Mode-Loks), die auf Strecken mit und ohne Oberleitung fahren können, überhaupt förderfähig sind. Gerade mit diesen Loks können aber viele Diesel-Fahrten unter der elektrischen Oberleitung vermieden werden. Die Anschaffung von Diesel-Lkw wird dagegen vom Bund finanziell gefördert.

Mit mehr Oberleitungen über den Gleisen und alternativen Antrieben weitet die Schienenbranche ihren Vorsprung bei der Umwelt- und Klimabilanz gegenüber anderen Verkehrsträgern noch einmal aus. Zum einen kann sie damit auf Dieselloks verzichten und sie durch leisere E-Loks mit deutlich weniger Emissionen ersetzen. Zum zweiten ist elektrisch betriebener Zugverkehr langfristig wettbewerbsfähiger und leistungsfähiger als der mit Dieselloks. Die klimafreundliche Schiene kann somit Marktanteile vom Lkw gewinnen.

Weitere Informationen:

Quelle: Allianz pro Schiene

Mit einem Wisch durch Magdeburg: FAIRTIQ-App empfehlen und drei Euro sparen

Mit der Smartphone-App FAIRTIQ kann das Fahrtangebot der MVB und der anderen Verkehrsunternehmen im marego-Verbund (Tarifzone Magdeburg) ganz ohne Tarifkenntnisse genutzt werden, denn die App berechnet automatisch die günstigste Fahrkarte.

In einer Sonderaktion können Nutzerinnen und Nutzer nun drei Euro sparen, wenn sie Freunden, Bekannten oder der Familie die App weiterempfehlen. Diese erhalten für ihre erste Reise 3 Euro geschenkt.

Kurzstrecke, Einzelfahrt oder 24-Stunden-Karte? Über die Wahl der richtigen Fahrkarte müssen sich FAIRTIQ-User keine Gedanken machen, denn die App berechnet anhand der zurückgelegten Strecke automatisch den günstigsten Preis. Wer von der App überzeugt ist, kann diese weiterempfehlen und erhält dafür vom 1. März 2021 bis 30. April 2021 eine Gutschrift von 3 Euro je geworbenen Neukunden. Der Nutzende, der die App zum ersten Mal ausprobiert, erhält ebenfalls eine Gutschrift von 3 Euro auf seine erste Reise in der Tarifzone Magdeburg.

So funktioniert es:

  1. Öffnen Sie die FAIRTIQ App.
  2. Um Ihren persönlichen Promocode zu finden, tippen Sie auf „Menü > Gratisfahrten“.
  3. Senden Sie Ihren Promocode an Ihre Freunde und Bekannten.
  4. Diese werden ein Reiseguthaben von 3 Euro für ihre erste FAIRTIQ Reise erhalten.
  5. Sobald der Neukunde die erste Reise getätigt hat, werden auch Sie automatisch ein Reiseguthaben von 3 Euro für Ihre nächste FAIRTIQ Reise erhalten.

Dieses Angebot ist unlimitiert. Sie können Ihren Promocode sooft weitergeben, wie Sie möchten. Für jeden neuen FAIRTIQ Nutzer, welcher eine erste Reise tätigt, erhalten Sie 3 Euro Rabatt auf Ihre nächste FAIRTIQ Reise.

Hier erfahren Sie mehr zur FAIRTIQ-App.

Quelle: MVB

CITYBAHN Themenwoche „Linie und Perspektivnetz“

Die Kapazitäten von Essens Straßennetzes auf den Nord-Süd-Achsen sind ausgeschöpft und auch der ÖPNV stößt an seine Grenzen. Eine zusätzliche Linie durch den Straßenbahn- und U-Bahn-Tunnel am Hauptbahnhof ist aus Kapazitätsgründen bei der Dichte der Tunneldurchfahrten aktuell nicht möglich. Die oberirdisch geführte CITYBAHN Essen wird hier für Abhilfe sorgen: Sie soll die Verkehrssituation in der Stadt deutlich verbessern, den Innenstadt-Tunnel entlasten und eine bequeme, zeitsparende Verbindung von West nach Ost schaffen. Die neue Straßenbahntrasse ist gut fünf Kilometer lang und entsteht zwischen den Haltestellen „Bergmühle“ und „Betriebshof Stadtmitte“. Die Strecke der CITYBAHN verknüpft damit den neuen Stadtteil Essen 51. mit der Innenstadt und schafft darüber hinaus eine Verbindung vom Westen der Stadt in den Osten bis in den Stadtteil Steele hinein. Eine solche Verbindung ist im Essener Nahverkehrsplan schon seit langem vorgesehen – jetzt wird sie umgesetzt.

Durch die neue Linienanordnung überlagern sich die Straßenbahnlinien 101 und 108 im Bereich zwischen Innenstadt und dem neuen Stadtquartier Essen 51. Bei einem 10-Minuten-Takt pro Linie besteht damit alle 5 Minuten eine Verbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Essen 51. Ähnlich verhält es sich mit der neuen Achsen Berthold-Beitz-Boulevard, Hachestraße, Hauptbahnhof und Hollestraße. Auch hier kann zukünftig durch die Überlagerung der beiden Straßenbahnlinien 105 und 108, die jeweils im 10-Minuten-Takt fahren, alle 5 Minuten eine Verbindung angeboten werden.

Zur Strecke der CITYBAHN gehören zwölf Haltestellen. Die meisten von ihnen werden als Bahnsteige neu gebaut, einige bestehende Haltestellen werden überarbeitet. Alle Bahnsteige der CITYBAHN werden einschließlich der Zugänge komplett barrierefrei angelegt. Der niveaugleiche Einstieg in die Niederflurbahnen wird durch die 24 Zentimeter über Schienenoberkante konzipierten Bahnsteigkanten sichergestellt. Alle Lichtsignalanlagen, die die Wege zu den Bahnsteigen sichern, werden zudem mit akustischen Signalen für Blinde und Sehbehinderte ausgerüstet.

Die Themenwoche „Linie und Perspektivnetz“ informiert in der Zeit vom 1. bis 7. März über das Streckennetzt der CITYBAHN und seine vielen Vorzüge. Die Themenwebsite zeigt ab dem 1. März unter www.citybahn-essen.de in einer interaktiven Karte wie die Linie der CITYBAHN verläuft und wo die Haltestellen entstehen. Mit Blick auf die Zukunft wird erläutert, was sich im Umfeld der CITYBAHN in den nächsten Jahren entwickeln könnte und für wen die emissionsfreie Straßenbahn eine gute Alternative ist. Vertieft wird das Thema am 4. März ab 18 Uhr durch eine etwa einstündige Live-Diskussion mit Thomas Weiring, dem Leiter der Abteilung Generelle Mobilitätsplanung der Stadt Essen, und Susanne Köster, Leiterin Verkehrsplanung bei der Ruhrbahn. Der von dem Journalisten und ÖPNV-Experten Micha Spannaus moderierte Dialog ist als Stream über Facebook sowie auf der CITYBAHN-Website live zu verfolgen. Bürger*innen haben im Vorfeld die Möglichkeit, über die Social-Media-Kanäle der Ruhrbahn sowie auch über die Projektwebsite gezielt Fragen zu stellen. Während der Live-Diskussion sind aktuelle Fragen nur noch über Facebook und die Projektwebsite möglich. Eine Anmeldung ist nicht erforderlich.

Thementalk „Linie und Perspektivnetz“
Wann: 4. März ab 18 Uhr
Wo: www.facebook.com/Ruhrbahn und www.citybahn-essen.de

Quelle: Ruhrbahn

Verkehrsministerkonferenz votiert für Fortführung des ÖPNV-Rettungsschirms für 2021

In einer Sondersitzung der Verkehrsminister und Senatoren der Länder wurde einstimmig für eine Fortführung des ÖPNV-Rettungsschirms für das Jahr 2021 votiert. Die Verkehrsministerkonferenz (VMK) stellte fest, dass unter den für die Verkehrsunternehmen erschwerten Bedingungen der Corona-Pandemie weiterhin ein hochwertiger ÖPNV als wichtiger Bestandteil der Daseinsvorsorge angeboten wird. Gemeinsames Ziel von Bund und Ländern sei es, die Angebote im ÖPNV und im SPNV ungekürzt vorzuhalten und zugleich gemeinsam die Vorbereitungen zu treffen, um bis 2030 zur Erreichung der Klimaziele des Bundes die Fahrgastzahlen gegenüber dem Jahr 2019 zu verdoppeln. Deshalb müssten die durch die Corona-Pandemie bedingten Mindereinnahmen der Branche auch im Jahr 2021 ausgeglichen werden, um Angebotseinschränkungen zu vermeiden.

„Das ist ein sehr wichtiges Votum für die Aufrechterhaltung eines umfangreichen Nahverkehrsangebots in Deutschland im Jahr 2021. Denn aktuell gehen wir davon aus, dass die Mittel aus dem im letzten Jahr beschlossenen Rettungsschirm nur noch etwa bis April reichen werden. Da aber ein Ende der Pandemie oder auch nur umfangreichere Lockerungen im Lockdown nicht erkennbar sind, brauchen wir dringend weitere finanzielle Unterstützung. Denn wir fahren auf Bitten der Politik trotz deutlich weniger Fahrgästen seit März letzten Jahres nahezu das komplette Angebot. Wir sind der Verkehrsministerkonferenz dankbar, dass sie dies anerkennt und frühzeitig für eine entsprechende Absicherung der dadurch bedingten Mindereinnahmen sorgen will. Wichtig ist jetzt, dass die Bundesregierung sich diesem Vorgehen zeitnah anschließt und ebenfalls ihre erneute finanzielle Unterstützung zusagt“, so VDV-Präsident Ingo Wortmann.

Nach Berechnungen des Branchenverbands VDV liegen die voraussichtlichen Verluste durch fehlende Fahrgeldeinnahmen in diesem Jahr bei etwa 3,6 Milliarden Euro. In den neun Pandemiemonaten des vergangenen Jahres belief sich der Schaden bereits auf etwa 3,3 Milliarden Euro. Dank des 2020 beschlossenen Rettungsschirms von Bund und Ländern konnten die letztjährigen coronabedingten Verluste der Verkehrsunternehmen weitgehend ausgeglichen werden. Nun ist jedoch eine baldige Anschlussregelung für 2021 unumgänglich. „Die Pandemie ist langwieriger und hartnäckiger als vermutet. Die aktuellen Einschränkungen im Rahmen des Lockdowns sind unumgänglich, führen bei den Verkehrsunternehmen aber zu weiterhin sehr leeren Fahrzeugen bei vollem Angebot. Und dementsprechend hoch sind die Verluste, die wir monatlich einfahren, das halten wir so nicht mehr lange durch“, so Wortmann.

Quelle: VDV

Länder lassen fast 1 Milliarde Euro beim ÖPNV liegen

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages hat in der Sitzung vom 24.02.2021 den Bericht des Bundesrechnungshofes vom 11. Februar 2021 zur Finanzierung des öffentlichen Personenverkehrs mit Regionalisierungsmitteln im Jahr 2017 beraten. Dazu erklären Eckhardt Rehberg, haushaltspolitischer Sprecher, und Rüdiger Kruse, zuständiger Berichterstatter der CDU/CSU-Bundestagsfraktion für den Etat des Bundesministeriums für Verkehr und Digitale Infrastruktur:

“Der Bund zahlte den Ländern für das Haushaltsjahr 2017 Regionalisierungsmittel in Höhe von gut 8,347 Milliarden Euro. Nur ein Land hat die vom Bund erhaltenen Mittel vollständig ausgegeben. Die restlichen fünfzehn Länder sind bei der Mittelverausgabung zum Teil deutlich unter den zugewiesenen Mitteln geblieben. Damit erreichte der Betrag an nicht verausgabten Regionalisierungsmitteln mit gut 4 Milliarden Euro einen neuen Höchststand – Tendenz steigend auch mit Blick auf das Jahr 2018. Der ÖPNV gehört zu den Kernaufgaben der Länder. Jedoch haben die Länder durchschnittlich nur 27 Prozent als zusätzliche Mittel für den ÖPNV bereitgestellt – davon acht Länder 15 Prozent bzw. deutlich weniger. Dies ist ein unhaltbarer Zustand.”

Eckhardt Rehberg

“Die Länder müssen beim Thema Regionalisierungsmittel dringend mehr in die Pflicht genommen werden. Deswegen wird die Bundesregierung vom Haushaltsausschuss aufgefordert, bei den Ländern auf einen zügigen und wirtschaftlichen Einsatz der noch nicht verausgabten Regionalisierungsmittel zu dringen sowie darauf hinzuwirken, dass sich alle Länder künftig angemessen mit eigenen Mitteln an der Finanzierung des ÖPNV beteiligen. Denn ein gut ausgebauter ÖPNV ist essenziell für die nachhaltige Verkehrswende in den Städten.”

Rüdiger Kruse

Quelle: CDU/CSU – Bundestagsfraktion

Wandel des ÖPNV durch neue Mobilitätsdienstleistungen

Die Mobilität in Deutschland befindet sich gegenwärtig in einem Prozess strukturellen Wandels. Im Wechselspiel zwischen Digitalisierung, Automatisierung und Elektrifizierung einerseits und der Mobilitätswende vor dem Hintergrund zu erfüllender Nachhaltigkeitsziele andererseits entstehen neue Technologien, Geschäftsmodelle und Nutzungsmuster.

Zwar gilt dies vor allem für den motorisierten Individualverkehr (MIV), doch scheinen sich unter dem Stichwort der „New Mobility“ vermehrt ebenso Veränderungen im Bereich des ÖPNV zu vollziehen. So entstehen neue Mobilitätsdienstleistungen in den neuen Märkten der Mikromobilität, kollaborativen Mobilität und intermodalen Mobilität. Kommunen pilotieren erste Angebote einer „Mobility- as-a-Service“ oder entwickeln Apps, mit denen eine digital-vernetzte, kollaborative, inter- und multimodale Form der Mobilität ermöglicht werden soll.

Mit diesen Entwicklungen scheint sich ebenso ein Prozess der Hybridisierung zwischen Formen des privaten und öffentlichen Verkehrs anzudeuten, durch den das Potential entsteht, dass sich nicht nur die Wertschöpfungsketten der Automobilbranche, sondern auch der ÖPNV-Unternehmen zukünftig grundlegend verändern könnten. Aus dem strukturellen Wandel im Mobilitätsbereich re-kontextualisieren sich derzeit daher neue Chancen sowie Risiken, Potenziale und Herausforderungen für den ÖPNV.

Um die Veränderungen im öffentlichen Verkehr als Teil des Strukturwandels des gesamtem Mobilitätssystems strukturiert beschreiben zu können, wird das Mehrebenen-Modell nach Frank W. Geels als eine Heuristik zur Erfassung der multiplen und dynamischen Wandlungsprozesse angewendet. So ist es möglich, das Wirkungsgefüge des ÖPNV vor dem Hintergrund neuer Mobilitätsdienstleistungen als ein Spannungsverhältnis zwischen Anpassungsdruck und neuen Entwicklungschancen zu beschreiben.

Allgemeine gesellschaftliche Entwicklungen (wie Urbanisierung, demographischer Wandel, Individualisierung, Digitalisierung und Nachhaltigkeit) stehen auf einer „Landscape-Ebene“ im Wechselspiel mit Veränderungen im Bereich der Mobilität (hinsichtlich Automatisierung, Elektrifizierung, Vernetzung, Shared Mobility und Bike Renaissance), die neue Mobilitätsdienstleistungen ermöglichen sowie erforderlich machen.

Diese wiederum stehen in einem interdependenten Wirkungszusammenhang mit Innovationen und neuen Akteuren auf einer „Nischen-Ebene“, die entlang von fünf Dimensionen erörtert werden:

  1. Markt und Technologie
  2. Zivilgesellschaft und Vision
  3. Förderung, Finanzierung und Forschung
  4. Infrastruktur und
  5. Regulierung.

Die Beschreibung der vielseitigen Dynamiken im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs verkomplizieren sich derzeitig vor dem Hintergrund der Corona-Pandemie, die in dieser Arbeit als eine im Frühjahr 2020 auftretende Zäsur für die Entwicklungen im deutschen ÖPNV aufgefasst wird. Auch wenn Ausgang und Effekte der Corona-Krise noch offen sind, so lassen sich die bisherigen Veränderungen im ÖPNV als eine allmählich, jedoch sich noch in einem frühen Stadium befindliche, transformative Rekonfiguration von Technologien, Geschäftsmodellen, Nutzungsmustern und Kooperationen zwischen bestehenden wie neuen Akteuren beschreiben.

Vor dem Hintergrund kommunaler Daseinsvorsorge stellen neue Mobilitätsdienstleistungen als eine integrative Ergänzung zwar gegenwärtig noch ein peripheres Phänomen dar, diese könnten jedoch den ÖPNV zukünftig immer stärker erfassen und tiefgreifend verändern.

Quelle: Hans Böckler Stiftung

Download der Studie bei der Hans Böckler Stiftung

Neues Metro-Konzept für Graz präsentiert

Der Zentralraum Graz wächst in den nächsten Jahren stark an. Laut einer Prognose der Landesstatistik wird allein die Landeshauptstadt Graz bis 2030 von heute 294.000 auf mehr als 320.000 EinwohnerInnen wachsen, bis 2050 soll Graz sogar um bis zu 77.000 EinwohnerInnen mehr haben. 2020 gab es aus dem Zentralraum Graz aus allen Himmelsrichtungen 452.000 Personenfahrten pro Tag, 85 Prozent davon machte der Motorisierte Individualverkehr aus.

Kritisch betrachtet muss man feststellen, dass die bisherigen ambitionierter ÖV-Investitionen in den letzten 20 Jahren i.H.v. 500 Mio. € kaum Verbesserungen beim Modal Split bewirkten.

Der Entwurf sieht für Graz zwei mögliche Metrolinien (M1 und M2) im automatisierten Betrieb und insgesamt ca. 25 km Streckennetz vor. In Kombination mit dem bisherigen Angebot soll mit den Metro-Linien M1 und M2 beim Modal Split eine Steigerung von + 45 % im öffentlichen Verkehr gelingen. Gleichzeitig wird bei den PKW-Fahrten eine Reduktion von -12 % erwartet. Von dem innovativen Infrastrukturprojekt mit steiermarkweiter Strahlkraft könnten zukünftig mehr als 200.000 Fahrgäste auf beiden Linien profitieren. Mit der Metro würden im Jahr 2030 450.000 Personen pro Tag öffentliche Verkehrsmittel in Graz benutzen, was einer Steigerung von 41 Prozent entspricht. Ohne die beiden Metrolinien ist von einer Steigerung von lediglich 18 Prozent auszugehen.

Mit der geplanten Trassenführung erreichen 43 Prozent der Grazerinnen und Grazer innerhalb von 600 Metern eine Metrostation. Das Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrswirtschaft der TU Graz führte die Trassierung für die beiden Metrolinien durch. Damit stellt die Metro die schnellste Verbindung zwischen der Region und Graz mit folgenden Vorteilen dar:

  • 4 S-Bahn- und 12 Regionalbusknoten sorgen für eine optimale Anbindung zum Zentralraum Graz
  • Durch einen kurzen Takt der Metro kommt es zu minimalen Wartezeiten & Umsteigezeiten.
  • Das S-Bahn Tempo von bis zu 80 km/h garantiert kurze Reisezeiten
  • Optimale Verknüpfung mit Straßenbahn- und Busnetz #
  • Höchste Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit durch Unabhängigkeit vom Oberflächenverkehr

Neben dem vollautomatisierten Betrieb sieht das Konzept einen dichten Takt mit Intervallen von 2,5 bis 4 Min. tagsüber vor. Die Zuglänge ist je nach Nachfrage anpassbar und reicht von 30 m (220 Fahrgäste) bis 60 m (440 Fahrgäste).

Weitere Informationen auf der Projekthomepage der Holding Graz.

Quelle: Holding Graz

Geringes Ansteckungsrisiko im ÖPNV im Vergleich zu anderen Innenräumen

Am Hermann-Rietschel-Institut der TU Berlin wurde das Covid-19 Ansteckungsrisiko über Aerosolpartikel in Innenräumen untersucht. Basierend auf einem Modell zur Bewertung des Infektionsrisikos mit SARS-CoV-2 über virenbeladene Aerosolpartikel werden verschiedene Innenräume miteinander verglichen. Die Anzahl der jeweils in der Situation durch eine bereits infizierte Person neuinfizierten Personen wird dabei gegenübergestellt. Der situationsbedingte R-Wert in Kulturstätten (z.B. Theater, Kinos) ist dabei geringer als in z.B. Klassenzimmern oder Büroräumen. Der ÖPNV schneidet dabei mit einem Wert von 0,8 sehr gut ab.

Mit einer Maske (MNS/MNB) kann der Aerosolausstoß und die eingeatmete Menge etwas reduziert werden. Atmen, Sprechen, Singen etc. hat einen Einfluss auf die ausgestoßene Menge. Die Atemaktivität variiert mit der körperlichen Aktivität und verändert ebenfalls die Ausstoßmenge aber auch die aufgenommene Menge der gesunden Personen. Die Luftzufuhr in den Raum reguliert die Anzahl der Aerosolpartikel in der Luft (Konzentration) und schlussendlich führt die Aufenthaltsdauer zu einer Dosis, die eingeatmet wird.

Bei der folgenden Bewertung wird stets der Fall angenommen, dass eine infizierte Person gemeinsam mit anderen gesunden Personen im Raum ist.

Vergleichende Darstellung von typischen Innenraumsituationen (Grafik: TU Berlin)

Erläuterungsbeispiel:

  • Eine Person im Supermarkt mit Maske hat ein Risiko mit dem Wert ≤1. Das bedeutet, dass sich in dieser Situation maximal eine weitere Person anstecken wird.
  • Im Vergleich dazu hat das Mehrpersonenbüro mit einer 50 % reduzierten Belegung, aber ohne das Tragen einer Maske am Arbeitsplatz, einen Wert von 8. Das bedeutet, dass das Risiko in dieser Situation 8-mal höher ist als im Supermarkt.
  • Hingegen ist ein Theaterbesuch in einer Versammlungsstätte mit 30 % Belegung und mit Tragen einer Maske auch auf dem Sitzplatz nur halb so risikoreich wie im Supermarkt.

Die Studie ist hier abrufbar.

Quelle: TU Berlin