New Flyer setzt weitere fünf Jahre auf Achsen von MAN

Der nordamerikanische Bushersteller New Flyer und MAN Truck & Bus haben ihre Partnerschaft für die Lieferung von Busachsen um weitere fünf Jahre verlängert. Der Vertrag beginnt zum 1. Januar 2025 und läuft bis Ende 2029. Der Auftrag umfasst mehrere tausend Achsen und Ersatzteile im Wert von über 200 Millionen US-Dollar. Bestandteil des Vertrags sind Vorderachsen vom Typ VOK-08 sowie die Hinterachsbaureihe HY-1350. Die Achsen werden in den schweren Transitbussen der Xcelsior©-Serie in der Länge von 35, 40 und 60 Fuß (ca. 11, 12 und 18 Meter) eingesetzt.

„Durch den Aufbau erfolgreicher Lieferantenpartnerschaften positioniert sich New Flyer auch dann erfolgreich, wenn sich die Marktbedingungen und Anforderungen an die Lieferkette ändern. Wir verlassen uns auf Partner wie MAN Truck & Bus, um sicherzustellen, dass wir unseren Kunden weiterhin hochwertige und leistungsstarke Fahrzeuge liefern können.“

David White, Executive Vice President, Supply Management New Flyer

Die Partnerschaft zwischen New Flyer und MAN Truck & Bus beläuft sich auf mittlerweile über drei Jahrzehnte. In dieser Zeit lieferte MAN über 80.000 Busachsen, die für New Flyers Transit-Busse in einer speziellen Spurbreite von 102“ (2,591 mm) für den amerikanischen Markt produziert werden. Dabei findet ein Großteil der Wertschöpfung durch die Produktion der Achsen mit entsprechendem Engineering-, Service- und Aftermarket-Support in den USA durch die US-amerikanische Tochterfirma MAN Engines & Components statt.

Im Jahr 2023 zeichnete der US-amerikanische Marktführer New Flyer den Zulieferer MAN für seine herausragende Qualität und Lieferleistung mit dem Gold Supplier Award aus. Diese vertrauensvolle Partnerschaft der beiden Nutzfahrzeughersteller New Flyer und MAN Truck & Bus manifestierte sich mit der gemeinsamen Entwicklung der Achse VOK-08-F, die Anfang 2024 vorgestellt wurde. Durch eine robustere Trägerkonstruktion bietet die neue Busvorderachse eine auf acht Tonnen erhöhte Traglast. Damit berücksichtigt MAN die steigenden Gewichtsanforderungen seines Bus-Kunden durch den zunehmenden Einsatz von Hybrid-, wasserstoffelektrischen und batterieelektrischen Antriebssträngen.

Die Baureihe Xcelsior© von New Flyer wurde 2010 eingeführt und umfasst Transitbusse in den Nennlängen 35 Fuß, 40 Fuß und 60 Fuß als Gelenkbus. Zusätzlich zu den verschiedenen Längen werden die Busse mit einer Vielzahl von Antriebssystemen angeboten: konventioneller Diesel, komprimiertes Erdgas (CNG), Diesel-Elektro-Hybrid, wasserstoffelektrisch, elektrische Oberleitung oder Trolley und batterieelektrisch.

Quelle: MAN Truck & Bus SE

Verkehrswirtschaft pocht auf politische Verantwortung, um Baustopps zu vermeiden

Das Ergebnis des Misstrauensvotums macht den Weg frei für Neuwahlen am 23. Februar 2025 und verpflichtet die Parlamentarier nach Auffassung des Deutschen Verkehrsforums (DVF), ihre Verantwortung bis dahin wahrzunehmen und unerlässliche Gesetzesvorhaben für Investitionen im Verkehrsbereich noch dieses Jahr abzuschließen. DVF-Geschäftsführer Dr. Florian Eck mahnt, dass das Vertrauen in die Handlungsfähigkeit des Parlaments nicht gefährdet werden darf:

„Der Mobilitäts- und Wirtschaftsstandort Deutschland verlässt sich auf verbindliche Zusagen. Die für 2025 angekündigten zusätzlichen Investitionen in Straßen, Brücken, Schienenwege, Schleusen und weitere Infrastrukturen müssen kommen. Dafür ist das Zeitfenster noch vorhanden. Es muss genutzt werden, um die Erhaltung und den Netzausbau auch für die Zeit der vorläufigen Haushaltsführung bis zum Sommer 2025 abzusichern. Einbrüche bei Schlüsselinvestitionen wären fatal.“

Konkret fordert Eck

  • die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) an den hohen Sanierungsbedarf im Schienennetz anzupassen und die dafür notwendigen Nachträge zu beschließen
  • die notwendige Eigenkapitalerhöhung der DB von 10 Milliarden Euro zu garantieren, da auch hier Baustopps sowie höhere Finanzierungskosten drohen
  • die Finanzierungslücke bei den Autobahnen in Höhe von 300 Millionen Euro zu schließen
  • das Regionalisierungsgesetz so anzupassen, dass nicht abgerufene Mittel übertragen werden können und Angebotseinschränkungen im Nahverkehr abgewendet werden.

Quelle: DVF

HanseCom beruft Yana Tsymmerman und Jan-Niklas Staffa in die Geschäftsführung

HanseCom, Experte für digitalen Vertrieb im ÖPNV, baut seine Geschäftsleitung um. Yana Tsymmerman und Jan-Niklas Staffa steigen in die Geschäftsführung auf und leiten das Unternehmen künftig gemeinsam mit Sebastian Neil Hölken. Martin Timmann, der 2024 in den Vorstand der Konzernmutter init SE berufen wurde, scheidet aus der Geschäftsführung von HanseCom aus.

Sebastian Neil Hölken bleibt Sprecher der Geschäftsführung von HanseCom und verantwortet in seiner neuen Rolle als CEO die Unternehmensentwicklung, die Strategie, den Vertrieb sowie das Finanz- und Personalwesen. Yana Tsymmerman fungiert ab dem 1. August 2025 als Chief Product Officer (CPO) und wird das Produkt- und Portfoliomanagement sowie die Bereiche Märkte, Recht und Einkauf leiten. Jan-Niklas Staffa wird ab dem 1. Januar 2025 als Chief Operating Officer (COO) für Projekte, Entwicklung, Informationstechnologie und Qualitätsmanagement verantwortlich sein.

Die neuen Geschäftsführer kommen beide aus dem eigenen Haus. Tsymmerman ist seit 2021 für HanseCom tätig und war dort zuletzt als Director Product Management tätig. Sie hält einen Master of Science in Unternehmensentwicklung und leitete vor ihrer Zeit bei HanseCom als Beraterin komplexe Transformationsvorhaben im nationalen und internationalen Bereich.

Jan-Niklas Staffa fungiert ab dem 1. Januar 2025 als COO bei HanseCom (Bild: HanseCom)

Der studierte Betriebswirt und Wirtschaftsinformatiker Staffa gehört HanseCom seit 2016 an. Vor seiner Berufung in die Geschäftsführung verantwortete er als Executive Director und Prokurist die Leitung der Business Unit PT von HanseCom.

„Es freut mich außerordentlich, dass meine neue Kollegin und mein neuer Kollege in der Geschäftsführung aus den eigenen Reihen kommen. Sie kennen unsere Kunden und den Markt und können sofort bei der erfolgreichen Weiterentwicklung von HanseCom mitwirken. Gemeinsam möchten wir zusätzliche Märkte im Ausland erschließen, den Umsatz von HanseCom weiter steigern und unsere führende Rolle als Partner für digitale Vertriebslösungen im ÖPNV weiter ausbauen.“

Sebastian Neil Hölken

Quelle: HanseCom

go.Rheinland setzt „Grundgesetz“ für ÖPNV und SPNV in der Region auf

Gemeinsam mit seinen Träger-Zweckverbänden Aachener Verkehrsverbund (AVV) und Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) bildet go.Rheinland den Mobilitätsverbund für die Region Rheinland. Dessen vielfältige Aufgaben und Aktivitäten werden nun erstmals in einem Gesamtplan abgebildet – dem „Mobilitätsplan/SPNV-Nahverkehrsplan 2025“. 

Der derzeit noch gültige Nahverkehrsplan ist von 2016. go.Rheinland hat als Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und als Förderer einer integrierten Verkehrsgestaltung im Rheinland die Aufgabe, den SPNV zu planen, zu beauftragen, aus Fahrgeldeinnahmen und öffentlichen Zuschüssen zu finanzieren und den öffentlichen Verkehr zusammen mit anderen Verkehrsmitteln und Mobilitätsdienstleistungen so zu gestalten, dass für die rund 4,5 Millionen Menschen im Rheinland ein leistungsfähiges und bedarfsgerechtes Nahverkehrsangebot bereitgestellt werden kann. Darüber hinaus fördert go.Rheinland Investitionen der Kommunen und Verkehrsunternehmen in den Ausbau des ÖPNV sowie des SPNV.

Die Fortschreibung des „Mobilitätsplan/SPNV-Nahverkehrsplan 2025“ beschäftigt die Experten bei go.Rheinland schon lange. Die Idee der Erstellung eines Gesamtplans ist aus dem „Regionalen Klimaschutzteilkonzept Mobilität für das Rheinland“ hervorgegangen. Er basiert auf dem SPNV-Nahverkehrsplan 2016, auf der vor rund einem Jahr beschlossenen Konzeption der SPNV-Zielnetze 2032 und 2040 und auf der Erweiterung durch die hiermit verbundenen Mobilitätsaufgaben der drei Zweckverbände. 

„Wir gehen den Weg vom Verkehrs- zum Mobilitätsverbund konsequent weiter und denken ÖPNV und SPNV gesamthaft. Der Mobilitätsplan 2025 wird in den kommenden Jahren die Leitplanken für die regionale Verkehrsplanung setzen – er wurde in den Gremien von go.Rheinland auch schon als »Grundgesetz« für den Nahverkehr im Rheinland bezeichnet. Dass wir über eine breite Beteiligung der Öffentlichkeit Anregungen von politischen Gremien, aber auch von körperlich eingeschränkten Menschen und der Wirtschaft mitnehmen, garantiert dabei eine bestmöglich bedarfsgerechte Planung.“

Dr. Norbert Reinkober, Geschäftsführer von go.Rheinland

Bis zum 7. Februar 2025 werden Bürger sowie Entscheider in den Kommunen, (Verkehrs-) Unternehmen, Fahrgastverbände und Interessensvertretungen auf der Internetpräsenz von go.Rheinland Gelegenheit zur Einsicht in den Gesamtplan und zum Einreichen von Anregungen bzw. Stellungnahmen haben. Der Entwurf zum Mobilitätsplan 2025 wird nach Prüfung der Eingaben fertiggestellt und soll noch vor der Sommerferienzeit durch die Gremien von go.Rheinland beschlossen werden.

Auch die Nachbaraufgabenträger Verkehrsverbund Rhein-Ruhr AöR (VRR) und Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) schreiben derzeit ihre Nahverkehrspläne fort. Norbert Reinkober: „Wir erarbeiten die Planungen in engem Austausch mit den Nachbarräumen, um eine ineinandergreifende Planung zu gewährleisten und nutzen sich bietende Synergieeffekte.“

Quelle: go.Rheinland

Start übernimmt Betrieb Dieselnetz Sachsen-Anhalt

Am 15.12.2024 war es so weit: Die betriebliche Übergabe des Dieselnetzes Sachsen-Anhalt (DISA-II) von Abellio Rail Mitteldeutschland (ABRM) an die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH (kurz: start) war vollzogen. Das Netz umfasst mit 16 Bahnlinien ein Streckennetz von 980 km, mit einem Leistungsvolumen von ca. 9,3 Mio. Zugkilometern pro Jahr und wird unter der Marke Start Mitteldeutschland betrieben. Insgesamt sorgt ein Team aus rund 500 engagierten Eisenbahnern für einen reibungslosen Regionalverkehr in Sachsen-Anhalt, Thüringen, Niedersachsen und Berlin.

Die Inbetriebnahme eines so großen Eisenbahnnetzes ist eine komplexe Herausforderung. Gleich am Tag nach der Zuschlagserteilung durch die NASA GmbH, dem Aufgabenträger für den Schienenpersonennahverkehr in Sachsen-Anhalt, begann die Arbeit. Insgesamt musste ein Team von 500 engagierten Menschen gefunden und aufgebaut werden. Die Übernahme der 54 Lint-Fahrzeuge galt es zu klären. Alle Automaten mussten bei laufendem Betrieb umgestellt werden. Die Schulung der Mitarbeiter erfolgte parallel zum Aufbau der Bürostandorte, der Leitstelle und der Meldestellen der Kollegen. Für die Fahrgäste sollte der Betriebsübergang so reibungslos wie möglich verlaufen und so bleiben die Fahrpläne nahezu unverändert, die aktuellen Fahrzeuge im Einsatz und die Fahrzeuginstandhaltung in Halberstadt verankert.

Ein solcher Übergang gelingt nur, wenn alle an einem Strang ziehen. Die Aufgabenträger, die NASA GmbH, der Regionalverband Großraum Braunschweig sowie das Thüringer Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft aber vor allem Abellio und start haben Hand in Hand gearbeitet. Über Start Mitteldeutschland Start Mitteldeutschland – ein Betrieb der Regionalverkehre Start Deutschland GmbH (start) – betreibt ab Dezember 2024 unter der Leitung von Markus Hoffmann im Auftrag der NASA GmbH sowie des Regionalverbands Braunschweig und dem Thüringer Landesamt für Bau und Verkehr den wesentlichen Teil der Regionalverkehrsstrecken in Sachsen-Anhalt. Die 16 Bahnlinien decken weite Teile von Sachsen-Anhalt ab und reichen auch in die Nachbarbundesländer bis nach Wolfsburg, Goslar oder Erfurt. Auch der freitags bis sonntags verkehrende Harz-Berlin-Express (HBX) gehört zu diesem Netz.

Die Regionalverkehre Start Deutschland GmbH (kurz: start) wurde 2016 als hundertprozentige Tochter der DB Regio AG gegründet und hat ihren Hauptsitz in Frankfurt am Main.

Quelle: Regionalverkehre Start Deutschland GmbH

Deutschlandticket: Unklare Einnahmenaufteilung bedroht SPNV

Der „Koordinierungsrat“ zum Deutschlandticket soll am 16.12.2024 den Entwurf eines Einnahmenaufteilungsvertrags trotz zahlreicher umstrittener Fragen beschließen. Das Werk sieht neben unzähligen technischen Details vor, dass mit Wirkung zum Jahreswechsel 2024/25 die Verkaufseinnahmen aus dem Deutschlandticket aufgrund der Postleitzahlen (!) der Abonnenten zugeteilt werden. Damit würden die Unternehmen des Schienenpersonennahverkehrs – DB Regio genauso wie die Wettbewerbsbahnen – massiv benachteiligt werden, da sie ihre Leistungen überregional erbringen.

mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann: „Unseren Unternehmen würde auf einen Schlag massiv Liquidität entzogen. Wir sprechen bundesweit über Milliardenbeträge, die anders verteilt würden. Insolvenzen drohen kurzfristig. Und darüber entscheidet ein formal niemals mandatierter Koordinierungsrat, der im Wesentlichen von Bundesländern und Verkehrsverbünden bestimmt wird, von denen kaum einer selbst ein finanzielles Risiko verantworten muss. Bei der Einnahmenaufteilung muss Gründlichkeit vor Schnelligkeit gehen, um ein totales Chaos zu verhindern. Verschwinden Unternehmen vom Markt, haben auch die Fahrgäste nichts vom Deutschlandticket.“

13 Millionen Menschen nutzen das bundesweit im Nahverkehr gültige Deutschlandticket. Fahrgeldeinnahmen und Kosten der Verkehrsunternehmen müssen auf Grundlage der erbrachten Beförderungsleistung ausgeglichen werden, nach dem Grundsatz: Wer viel fährt, hat einen entsprechend hohen Anspruch aus den Einnahmen. Gleichzeitig muss ein attraktiver Ticketvertrieb angemessen vergütet werden. Branchenweit herrscht Einigkeit, dass die Einnahmenaufteilung möglichst zügig unter Nutzung technischer Hilfsmittel wie Smartphone-Apps oder Fahrgastzählsystemen an der tatsächlichen Nachfrage ausgerichtet werden soll. Dafür braucht es allerdings noch Vorarbeiten und auch Investitionen in Technik, die nicht vor 2026 abgeschlossen sein können.

Das Deutschlandticket hat eine bedeutende Verschiebung nicht nur der Verkehrsströme (deutlich mehr Nutzung der Verkehrsmittel in touristischen Regionen und auf längeren SPNV-Strecken, eher wenig Änderung in den Ballungsräumen), sondern auch der Vertriebswege bewirkt: Wegen des – politisch gewollten – Trends zur Digitalisierung hat es eine Verlagerung der Fahrgeldeinnahmen auf den SPNV gegeben. Diese ist angesichts der höheren Leistung und damit verbundener höherer Kosten auch teilweise gerechtfertigt. Darüber hinaus hat der SPNV über den Deutschlandtarifverbund (DTV) bereits eine Umverteilung der Einnahmen vorgenommen und so die Unwuchten der Einnahmeverteilung zwischen den Bundesländern deutlich verringert.

Das Deutschlandticket wurde zum Mai 2023 unter großem Zeitdruck eingeführt. Eine anerkannte „Governance“ des Deutschlandtickets gibt es aber bis heute nicht. Es gibt ein historisch gewachsenes Gremium, den „Koordinierungsrat“, in dem jedoch unmittelbar betroffene Verkehrsunternehmen kaum repräsentiert und nicht mit Stimmrecht ausgestattet sind. Viele ganz zentrale Fragen sind weiter vollkommen offen, unter anderem:

  • wie sich die deutschlandweite Gültigkeit mit den Zuständigkeiten der regionalen Verkehrsverbünde verträgt,
  • wie die gegenüber den Fahrgästen konkret erbrachte Beförderungsleistung der Verkehrsunternehmen im Rahmen der Verteilung der Einnahmen berücksichtigt wird,
  • wie die Zahlungsströme zwischen den Verkehrsunternehmen rechtskonform organisiert werden und
  • wie Vertriebsanreize gesetzt werden und wie diese steuerlich zu behandeln sind.

Es ist nicht einmal sicher, wer genau den Einnahmenaufteilungsvertrag unterzeichnen soll (!) und wie die vielen Beteiligten zur Zeichnung des Vertrages verpflichtet werden können. Unter diesen Bedingungen noch kurz vor Weihnachten so zu tun, als sei alles klar, und zum Jahreswechsel gewaltige Summen umzuverteilen, ohne die wirtschaftlichen Folgen bei den Verkehrsunternehmen zu berücksichtigen, ist unverantwortlich und wird der Bedeutung, welche die SPNV-Unternehmen für den öffentlichen Verkehr haben, nicht gerecht.

Quelle: mofair

Feierliche Übergabe: 95 eCitaro für die Metropolregion Hamburg

Ein großer Schritt für den CO2-neutralen Nahverkehr: Die Metropolregion Hamburg begrüßt 95 neue Mercedes-Benz eCitaro-Busse in der Flotte der vhh.mobility (Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein). Sie sind bereit, die Straßen der Hansestadt und Umgebung leise und nachhaltig zu erobern. Die im Frühjahr 2023 georderten Busse wurden seither sukzessive ausgeliefert. Die letzten Einheiten wurden am 13.12.2024 feierlich von Bundesminister Dr. Volker Wissing und Till Oberwörder, CEO Daimler Buses, an die vhh.mobility übergeben.

Die vhh.mobility gehört zu den Vorreitern bei der Elektrifizierung des Nahverkehrs. Bereits jetzt sind zahlreiche eCitaro und eCitaro G bei der vhh.mobility im Einsatz. Mit den 95 neuen eCitaro, davon 47 dreitürige Solobusse und 48 viertürige Gelenkbusse eCitaro G, steigt die Zahl auf eine beachtliche Summe von 132 vollelektrischen Bussen mit Stern im Fuhrpark der vhh.mobility.

„Ich freue mich sehr, dass wir gemeinsam mit der vhh.mobility einen wichtigen Beitrag für den emissionsfreien Nahverkehr in der Metropolregion Hamburg leisten können. Unser batterieelektrisch angetriebener Stadtbus eCitaro bietet ein hervorragendes Gesamtpaket: Der moderne E-Antrieb mit hoher Reichweite sorgt dafür, dass Fahrgäste leise und lokal CO2-neutral an ihr Ziel kommen. Fortschrittliche Assistenzsysteme erhöhen zudem die Sicherheit im gesamten Straßenverkehr.“

Till Oberwörder

Die Mercedes-Benz eCitaro verfügen über besonders leistungsfähige NMC3-Batterien. Diese ermöglichen hohe Reichweiten und einen verlässlichen Betrieb auch im dichten Stadtverkehr. Die Busse werden in den vhh.mobility-Depots geladen, wobei Ladesteckdosen auf beiden Seiten in Höhe der vorderen Radläufe maximale Flexibilität bei der Ladeinfrastruktur bieten.

Quelle: Daimler Truck

„Schaddel“ fährt weiter: KVG finanziert On-Demand-Angebot

Nach dem gut zweijährigen Bestehen des On-Demand-Angebotes „Schaddel“ zieht die KVG eine zufriedene Bilanz: Seit der ersten Fahrt am 6. September 2022 bis heute sind im Schnitt fast 4.000 Fahrgäste pro Monat in einen der vollelektrischen Kleinbusse eingestiegen, und die Beliebtheit steigt weiter. In den frühen Morgenstunden sind vor allem Berufstätige mit Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsstätte unterwegs, nachts bestellen sich meist jüngere Menschen ein „Schaddel“.

Flexibel, komfortabel und sicher: Diese Vorzüge bescheinigten die Fahrgäste dem On-Demand-Angebot der KVG. In Nutzerbefragungen äußerten sie aber auch den Wunsch, im Stadtgebiet Kassel nicht erst ab Mitternacht, sondern früher unterwegs sein zu können. Ihr Wunsch wird erfüllt. Ab dem 1. Januar startet „Schaddel“ in der Stadt Kassel an jedem Tag im Jahr bereits ab 22 Uhr. Dabei fährt die KVG in finanzieller Eigenregie, weil der Betriebskostenzuschuss des Landes Hessen zum Jahreswechsel endet.

Vor allem an den Wochenenden verzeichneten die Kleinbusse, die nach Bedarf und ohne festen Fahrplan fahren, einen regelrechten Run. Das bisherige „Schaddel“-Konzept konnte die hohe Nachfrage nicht immer abdecken, wodurch längere Wartezeiten entstanden. Wie bisher werden ab Jahresbeginn 13 vollelektrische Kleinbusse, davon zwei barrierefrei, nachts und in den frühen Morgenstunden im Stadtgebiet unterwegs sein. Bestellt werden die Mercedes eVitos per App, über die die Fahrt auch bezahlt wird. Auch am Ridepooling-Prinzip ändert sich nichts: Während der Fahrt in dem 7-sitzigen Kleinbus können weitere Fahrgäste mit ähnlichen Zielen zusteigen.

In dem zweijährigen Modellprojekt fuhren die „Schaddel“ tagsüber zusätzlich im Gewerbegebiet Langes Feld und im Industriepark Waldau. Im Langen Feld hatte das On Demand-Angebot die Fahrten mit Anrufsammeltaxen (AST) ersetzt und fand regen Zuspruch: Aus vormals rund 1.800 AST-Fahrten pro Jahre wurden jährlich mehr als 12.000 „Schaddel“-Fahrten, wobei sich die Nachfrage stark auf die Zeiten 6 bis 8 Uhr und 13 bis 17 Uhr konzentrierte. Im Langen Feld wird deshalb ab dem 1. Januar kein „Schaddel“ mehr unterwegs sein. Stattdessen verkehrt hier wieder das AST. In Zeiten, an denen viele Fahrgäste unterwegs sind, verkehren die Großraumfahrzeuge des AST regelmäßig im 20 Minuten-Takt. Für alle Fahrten sind lediglich eine gültige NVV-Fahrkarte oder ein DeutschlandTicket erforderlich, ein Zuschlag wird nicht erhoben.

Im Industriepark Waldau wird wegen zu geringer Nachfrage, gepaart mit großen Entfernungen in dem weitläufigen Areal, „Schaddel“ ab dem 1. Januar nicht mehr verkehren. In dem Gebiet kommen Fahrgäste mit den Buslinien 10, 17 und 35 aber nach wie vor an ihre Ziele.

Quelle: Kasseler Verkehrs- und Versorgungs-GmbH  

Zurück in die Spur: BVG stellt Stabilitätskonzept vor

Oberstes Ziel der BVG ist es, den Fahrgästen in Berlin wieder einen stabilen und verlässlichen ÖPNV zu liefern. Der Vorstand hat dazu am 13.12.2024 sein Stabilitätskonzept vorgestellt. Nach vielen Jahren des Wachstums traten zuletzt die Grenzen der Leistungssteigerungen im System der BVG zu Tage. Insbesondere Fahrgäste der U-Bahn konnten sich nicht mehr auf das versprochene Angebot verlassen. Auch beim Bus und bei der Straßenbahn machen sich die Wachstumsschmerzen bemerkbar. Mit dem nun vorgestellten Stabilitätskonzept konzentriert sich die BVG auf drei wesentliche Schwerpunkte: Fahrgast, Team BVG und Infrastruktur. Erklärtes Ziel ist es, Schritt für Schritt wieder Zuverlässigkeitswerte von 99 Prozent zu erreichen.

Die Fahrgäste werden schon kurzfristig von Verbesserungen im Bereich der Fahrgastinformation profitieren. Parallel läuft die grundlegende Erneuerung der Hintergrundsysteme. Seit wenigen Tagen gibt es in allen Bussen bereits Störmeldungen und Umsteigeverbindungen in Echtzeit. 2025 sollen diese Informationen auch im Bereich U-Bahn und ab 2026 bei der Straßenbahn zur Verfügung stehen. Einen neuen und gemeinsamen Weg gibt es auch bei der App für verschiedene Mobilitätsangebote. Hier gilt künftig: Eine App für alles. Gemeinsam mit der Hamburger Hochbahn entwickelt die BVG dafür eine städteübergreifende Plattform. 

In einer bekannt schwierigen Arbeitsmarktlage kann die BVG auf einem soliden Fundament aufbauen. Die 2024 durchgeführte Mitarbeitendenbefragung zeigte ein hohes Maß an Motivation. 86 Prozent der Befragten finden, dass die BVG einen “sinnvollen” Job macht. Auch bei der Personalgewinnung wird trotz der schwierigen betrieblichen Lage zum Jahresende 2024 ein Plus von rund 360 bei der Mitarbeitendenzahl stehen.

Neue Fahrzeuge, neue Betriebshöfe und eine leistungsfähige, moderne Infrastruktur sind ein Hauptschlüssel für die Qualität des Angebots. Mit fast 500 neuen U-Bahnwagen bis 2027, zunächst 20 Urbanliner-Straßenbahnen (2025 und 2026) und 50 neuen E-Bussen (2025) läuft die Flottenerneuerung mit Hochdruck.

Ein greifbares Element für die Stabilisierung bei der U-Bahn ist der nun vorliegende Lieferplan für die neue U-Bahngeneration. Bereits von Frühjahr bis Sommer 2025 sollen demnach 18 weitere Wagen der schmaleren Baureihe JK für die Linien U1 bis U4 als Test- und Schulungsfahrzeuge geliefert werden. Im September beginnt dann die Serienlieferung und zeitgleich auch der Einsatz der ersten Wagen im Fahrgastbetrieb. Bis Ende 2025 sollen im Idealfall schon 140 neue Wagen im Einsatz für die Fahrgäste sein.

Der BVG-Aufsichtsrat hat auch den zweiten Fahrzeugabruf aus dem Rahmenvertrag mit dem Hersteller Stadler freigegeben. Weitere 108 breite Wagen für die Linien U5 bis U9 können somit bestellt werden. Ende 2027 werden damit bereits 484 neue U-Bahnwagen auf den Linien U1 bis U9 im Einsatz sein.

Quelle: BVG

Transparenz bei ÖPNV-Pünktlichkeit gibt es nicht überall

Pünktlichkeit ist auch eine Frage des Maßstabes, das zeigt eine aktuelle Analyse des ADAC. Die Deutsche Bahn (DB) setzt ihren Pünktlichkeitsschwellenwert beispielsweise bei sechs Minuten, was bedeutet, dass eine Verspätung von bis zu 5:59 Minuten noch als pünktlich eingestuft wird – auch im ÖPNV. Ausfälle werden hierbei gar nicht berücksichtigt. Damit werden teils enorm hohe Pünktlichkeitsquoten erreicht.

Um mehr Transparenz für die Kunden zu erreichen, hat der ADAC strengere Maßstäbe angelegt. Der Mobilitätsclub hat bei seiner Berechnung der Pünktlichkeit auch Ausfälle einbezogen und zudem strengere Schwellenwerte angesetzt. Licht und Schatten werden so sichtbar – und die von der DB kommunizierten S-Bahn-Pünktlichkeitsquoten von 85 bis knapp 100 Prozent reduzieren sich meist deutlich.

Spitzenreiter bei der Zuverlässigkeit aufgrund sehr geringer Ausfälle ist Hamburg mit seinem Verkehrsverbund HVV: Jeweils 99 Prozent der geplanten S- und U-Bahnen fahren im Testmonat September 2024 tatsächlich. Auch bei der Pünktlichkeit ist Hamburg spitze, denn 93 Prozent der U-Bahnen und gut drei Viertel der S-Bahnen haben weniger als eine Minute Verspätung. Das schaffen in Berlin und Frankfurt gerade einmal knapp die Hälfte der U-Bahnen. Bei den S-Bahnen erreichen in Berlin gut die Hälfte den strengen Schwellenwert von weniger als einer Minute Verspätung, in Frankfurt jede dritte und in Köln nur gut jede vierte S-Bahn – wobei jede Stadt infrastrukturelle Besonderheiten aufweist. U-Bahnen sind meist pünktlicher, weil sie ein eigenes, vor Außeneinflüssen geschütztes Netz haben.

Transparenz beim Thema Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit wird nicht überall großgeschrieben – auch das zeigt die Untersuchung des ADAC. Sowohl der Münchner Verkehrsverbund MVV als auch die Deutsche Bahn erteilten dem ADAC keine Genehmigung, ihre Datenschnittstellen für die Analyse zu nutzen. Der Kölner Zweckverband go.Rheinland lieferte dem ADAC immerhin eine Auswertung, die aufgrund einer eigenen Berechnungsmethode jedoch nur teilweise in die Analyse einfließen konnte. Die Verbünde VBB in Berlin, RMV in Frankfurt und HVV in Hamburg waren hier transparenter und stellten dem ADAC ihre Datenschnittstellen zur Verfügung.

Nach Ansicht des ADAC sind die vielen Verspätungen mit ein Grund, warum Verbraucher im Zweifel ins Auto steigen, anstatt den ÖPNV zu nutzen. Auch dies trägt am Ende dazu bei, dass der Mobilitätswandel nicht schneller vorankommt. Erforderlich sind aus Sicht des Clubs nicht nur zielgerichtete Investitionen in die Infrastruktur des ÖPNV, sondern auch Transparenz im Umgang mit Echtzeitdaten – daher befürwortet der ADAC das geplante Mobilitätsdatengesetz. Mit der Datenerhebung und -analyse hat der ADAC das IT-Unternehmen Cognizant Mobility aus München beauftragt.

Quelle: ADAC