IHK fordert fairen Wettbewerb auf Münchens Straßen

In der Diskussion um eine mögliche Preisregulierung für Fahrten mit Taxi-ähnlichen Fahrangeboten in München, vermittelt etwa über die Plattformen Uber oder Bolt, plädiert die IHK für München und Oberbayern für faire Wettbewerbsbedingungen für alle Marktteilnehmer.

IHK-Hauptgeschäftsführer Manfred Gößl sagt dazu:

„Fairer Wettbewerb erfordert gleiche Regeln für alle. Das gilt selbstverständlich auch für die Fahrdienste auf Münchens Straßen. Deshalb halten wir die Einführung eines sogenannten Mindestbeförderungsentgeltes für angemessen. Wir hoffen, dass der Kreisverwaltungsausschuss und der Stadtrat sich ebenfalls zu fairen Regeln bekennen.

Wir begrüßen, dass es in München eine Vielfalt an Mobilitätsangeboten gibt, um in die Stadt zu kommen und sich in der Stadt fortzubewegen. Das macht unseren Wirtschaftsstandort attraktiv und für jedermann auch individuell gut erreichbar. Klar ist aber auch: Für fairen Wettbewerb braucht es faire Regeln für alle.“ Die Verzerrung des Marktes zeige sich besonders deutlich am Flughafen. Dort stehe das öffentlich regulierte Taxi mit Beförderungspflicht und Preisvorgaben mit den unregulierten Taxi-ähnlichen Fahrangeboten in direkter Konkurrenz. „Solange die Politik in Deutschland an einem regulierten öffentlichen Verkehr festhält, müssen die Regeln für alle Wettbewerber gleich sein und Rechte und Pflichten in einem ausgewogenen Verhältnis zueinander stehen.“

Stadler gewinnt Signaltechnik-Auftrag Ausbau der Straßenbahn Bergen

Stadler hat den Zuschlag für die Lieferung der Sicherungstechnik im Rahmen des Ausbaus der Straßenbahn Bybanen in Bergen, Norwegen, erhalten. Auftraggeber ist die staatliche Projektorganisation Bybanen Utbygging, eine Tochtergesellschaft der Verwaltungsregion Vestland fylkeskommune.

Stadler hat im Bereich Signalling einen bedeutenden Auftrag gewonnen. Er beinhaltet die Planung, Lieferung und Realisierung der Sicherungstechnik für mehrere geplanten Ausbauabschnitte der Bergener Straßenbahnnetzes in Richtung der nördlichen Vororte Åsane und westlich nach Loddefjord. Das Gesamtvolumen des Auftrags beläuft sich auf rund 50 Millionen Euro. Der vertragliche Leistungsumfang bezieht sich zunächst auf den ersten Ausbauschritt in Richtung Åsane, weitere Abschnitte wurden als Optionen vereinbart. Stadler hat sich im Rahmen einer öffentlichen Ausschreibung gegen namhafte Wettbewerber durchgesetzt. Ausschlaggebend dabei waren die bewährte Technologie, die Flexibilität in der Anpassung des Systems sowie das Vertrauen in Stadler als verlässlichen, global vernetzten Partner.

Stadler ist schon seit vielen Jahren ein fester Partner des Bergener Straßenbahnprojekts. Bereits im Jahr 2007 wurden zwölf Variobahnen von Stadler bestellt. Ab 2008 war der Bereich Stadler Signalling zunächst an der Umsetzung mehrerer Streckenabschnitte als Zulieferer für Fahrzeugausrüstung und zugehöriges Streckenequipment involviert. Ab dem zweiten Bauabschnitt übernahm sie die Gesamtverantwortung für die gesamte Signaltechnik. Die Systemstabilität und die enge, partnerschaftliche Zusammenarbeit mit Bybanen Utbygging haben sich dabei mehrfach bewährt.

Bybanen setzt mit der Beauftragung auf eine leistungsstarke, zukunftsfähige Sicherungslösung in den Bereichen Fahrsignalanlagen, Zugbeeinflussung und Leitstellentechnik auf Sicherheitslevel SIL2 (Safety Integrity Level) — wobei einzelne Komponenten das höchste Sicherheits- und Zuverlässigkeitsniveau SIL4 erfüllen. Stadler liefert hierfür unter anderem: 

  • Die Fahrsignalanlagen mit Sperrkreisen oder Radsensoren
  • die Zugsicherung für die Strecke und Fahrzeuge
  • die Technologie zur Zugidentifikation

Außerdem werden Signale und Weichenheizungen, eine vollständig ausgestattete Leitstelle mit mehreren Bedienplätzen und Trainingsarbeitsplätzen inkl. vollumfänglicher Simulation der Anlage geliefert. Stadler produziert nahezu alle Komponenten der Lösung an ihrem Signalling-Standort in Braunschweig. Der Projektstart ist für den 1. September 2025 vorgesehen.

“Dies ist ein Schlüsselauftrag für die Bergener Straßenbahn. Signaltechnik ist einer der langfristigsten und entscheidendsten Vertragsbestandteile im gesamten Projektverlauf. Wir haben jetzt die einzigartige Gelegenheit, frühzeitig mit einem international renommierten Anbieter wie Stadler zu planen. Die im Vertrag verankerte Flexibilität sichert uns zudem Expertise für zukünftige Entwicklungsschritte im Netz der Bergen Light Rail.”

Arve Tjønn Rinde, Project Director Bybanen Utbygging

Alle Standardbusse elektrisch: HEAG mobilo erhält fünf neue eCitaro

Mit der Übergabe von fünf neuen Mercedes Benz eCitaro am 23.04.2025 erreicht das Darmstädter Verkehrsunternehmen einen wichtigen Meilenstein auf dem Weg zu einer komplett elektrischen Flotte: Alle Standardbusse – also die 12 Meter langen Fahrzeuge – sind rein elektrisch angetrieben. Mit einer Batteriekapazität von 588 kWh und einer Reichweite von rund 400 Kilometern werden die Busse auf allen Linien in Stadt und Landkreis eingesetzt.

Nicht nur die Batterietechnologie entwickelt sich weiter, sondern auch die Fahrassistenzsysteme. Dabei legt die HEAG mobilo besonderen Wert auf Sicherheit und Ausstattung der E-Busse: Die Neuankömmlinge sind mit verpflichtenden und ergänzenden Assistenzsystemen ausgestattet. Besonderheit ist ein aktiver Notbremsassistent mit erweiterter Fußgänger- und Radfahrererkennung. Zusätzliche Kameras und Radarsensoren machen beim Abbiegen auf Verkehrsteilnehmende aufmerksam. Insbesondere der Abbiegeassistent auf der linken Seite ist für das Fahrpersonal beim Herausfahren aus Haltestellen eine Unterstützung. 

Arne Rath, Geschäftsführer der HEAG mobilo, der selbst einen Busführerschein hat, sagt: „Die Radarsensoren an den Seiten überblicken den toten Winkel. Auf der ganzen Länge des Busses werden Bewegungen erfasst. Will eine Busfahrerin oder ein Busfahrer beispielsweise links aus der Haltestelle herausfahren, blinkt eine Leuchte auf, sollte sich ein Verkehrsteilnehmer neben dem Fahrzeug befinden. Gerade in komplexen Verkehrssituationen wie am Luisenplatz ist dies sehr hilfreich.“ 

Die Erweiterung der E-Busflotte und der Ausbau der Ladeinfrastruktur werden im Rahmen der „Richtlinie zur Förderung von Bussen mit alternativen Antrieben im Personenverkehr“ mit insgesamt 7,9 Millionen Euro durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) gefördert. Fördermittel dieser Maßnahme werden auch im Rahmen des Deutschen Aufbau- und Resilienzplans (DARP) über die europäischen Aufbau- und Resilienzfazilitäten (ARF) im Programm NextGenerationEU bereitgestellt. Die Förderrichtlinie wird von der NOW GmbH koordiniert und durch den Projektträger Jülich (PtJ) umgesetzt.

Stuttgarter sind mit ihrer SSB sehr zufrieden

Die Stuttgarter sind mit der SSB sehr zufrieden, das zeigt die Mobilitätsstudie Stuttgart. Die SSB erhält im Erhebungsjahr 2024 mit 92 Prozent positiver Resonanz eine besonders hohe Bewertung – und damit das beste Bewertungsniveau seit Beginn der Studie. Mit dem ÖPNV-Angebot in Stuttgart insgesamt sind vier von fünf Stuttgarter zufrieden, auch dieser Wert steigt kontinuierlich.

Besonders erfreulich ist die hohe Zufriedenheit mit dem Linien- und Streckennetz: 91 Prozent der Fahrgäste bewerten dieses positiv – ein Wert, der in den letzten Jahren kontinuierlich angestiegen ist. Ebenso wird die Taktung der Busse und Bahnen sehr geschätzt, da sie eine zuverlässige und komfortable Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs ermöglicht. Die Stadtbahn erfährt dabei eine besonders hohe Zustimmung, 96 Prozent der Fahrgäste sind mit dem Takt zufrieden.

„Wir sind wahnsinnig stolz auf dieses tolle Ergebnis, das auch die tägliche großartige Leistung des ganzen SSB-Teams ausdrückt. Gleichzeitig ist die von Stuttgarts Bevölkerung ausgedrückte große Bedeutung des Verkehrs für uns auch Verpflichtung, konsequent unser Leistungsangebot weiter auszubauen und unser hohes Qualitätsniveau auch zukünftig sicherzustellen.“

Mathias Hüske, Kaufmännischer Vorstand der SSB

Nach den pandemiebedingten Veränderungen in der Mobilität hat sich der Anteil des ÖPNV an den Gesamtwegen deutlich erhöht. Mittlerweile werden wieder 26 Prozent aller Wege der Stuttgarter mit Bus und Bahn zurückgelegt. Interessant ist, dass die in der Pandemiezeit verstärkt genutzten Fuß- und Radwege weiterhin eine bedeutende Rolle spielen, während die Pkw-Nutzung stetig zurückgeht. Aber allein der ÖPNV hat seinen Anteil seit dem Vorjahr deutlich ausgebaut und erreicht wieder die Höchstwerte, die zuletzt vor 2020 erzielt wurden.

Eine weitere Erkenntnis der Mobilitätsstudie Stuttgart: Der Verkehr beschäftigt die Stuttgarter mehr als das Wohnen und die Umwelt. Insgesamt wurde er von 85 Prozent der Teilnehmenden angesprochen. Die Stuttgarter räumen dem Thema Verkehr demnach hohe Priorität ein. Kein Wunder, die Stuttgarter Mobilität ist seit 2020 kontinuierlich angestiegen. Die überwiegende Mehrheit der Stuttgarter befürwortet zukünftige Maßnahmen, die den ÖPNV fördern. Zustimmung erfahren dabei Maßnahmen, die Verbesserungen und mehr finanzielle Mittel für den ÖPNV vorsehen.

Die hohe Zufriedenheit mit dem ÖPNV-Angebot ist eine starke Grundlage für eine nachhaltige Mobilitätswende. Um noch mehr Menschen für den ÖPNV zu gewinnen und den ÖPNV noch attraktiver zu machen, setzt die SSB auf einen Ausbau des Leistungsangebots. Dazu gehören weitere Strecken und die Erhöhung der Kapazität auf bestehenden Strecken, der gezielte Einsatz von Digitalisierung, die Weiterentwicklung des Bussystems und die Ergänzung des Angebots um zusätzliche Fahrzeuge bei SSB Flex. Gleichzeitig sind weiterhin Investitionen in die Infrastruktur und gezielte Marketingstrategien und innovative Tarifmodelle notwendig.

Die SSB begrüßt daher das klare Bekenntnis der Stadt zur SSB und zur Fortführung des eingeschlagenen Weges für eine erfolgreiche Mobilitätswende, um so Stuttgart noch attraktiver und lebenswerter zu machen. Die SSB wird ihren Beitrag dazu leisten – mit einem starken, nachhaltigen und zukunftsorientierten ÖPNV-Angebot für alle.

Ausführlichere Informationen und Grafiken zur Mobilitätsstudio Stuttgart finden Sie unter diesem Link: www.ssb-ag.de/mobilitaetsstudie2024

Gegen Betrug beim Deutschland-Ticket: ÖPNV-Branche ergreift weitere Maßnahmen

Union und SPD haben im Koalitionsvertrag den Fortbestand des Deutschland-Tickets bis mindestens 2029 vereinbart. Dies ist ein wichtiges Signal für die Branche, um mit voller Kraft an der Weiterentwicklung des Tickets zu arbeiten. Das gilt auch für Prozesse rund um die IT-Sicherheit. Denn das bundesweit gültige Ticket hat einheitliche Standards für die digitale Ausgabe und Kontrolle von Tickets noch dringlicher gemacht.

Um sowohl die Fahrgäste als auch die Branche noch besser vor Ticketbetrug zu schützen, gibt es nun weitere gemeinsame Vorgaben der Branche. Sie wurden von einer übergreifenden Taskforce der drei Verbände VDV, BSN und mofair entwickelt und sollen schnellstmöglich verbindlich werden: Bis zum 30. Juni sollen wesentliche technische Schritte umgesetzt sein und spätestens ab dem 1. Oktober sind nur noch Deutschland-Tickets gültig, die die neuen Sicherheitsstandards erfüllen.

Die Präsidenten der drei Verbände wenden sich dazu mit einem klaren Appell in einem gemeinsamen Schreiben an die gesamte Branche:

„Nur so können wir die Einnahmen der Branche sichern und die zahlenden Kunden schützen. Betrugsfälle wie Ticketkopien, Fälschungen oder nicht gemeldete Verkäufe müssen wir systematisch unterbinden. Dazu müssen die digitalen Ticketkontrollen technisch sicherer und effizienter gestaltet sowie die vereinbarten Kontrollprozesse eingehalten werden. Es ist unsere gemeinsame Aufgabe als Branche, das Vertrauen der Politik und unserer Kunden in dieses tarifliche Großprojekt dauerhaft zu erhalten.“

Die Branche wird keine konkreten Details zu den jetzt umzusetzenden Sicherheitsmaßnahmen veröffentlichen, um damit etwaigen Betrügern keine Hinweise zu geben. Die Maßnahmen betreffen den Vertrieb ebenso wie die Kontrolle, die IT-Sicherheit und organisatorische Prozesse. Der dafür festgelegte Zeitraum bis 30. Juni bzw. 1. Oktober ist ambitioniert, da auch die technischen Dienstleister, die es zur Umsetzung braucht, nur begrenzte Kapazitäten haben. Aus Sicht der Verbände VDV, BSN und mofair ist dies jedoch alternativlos, um das Deutschland-Ticket zukunftssicher aufzustellen.

WestfalenTarif begrüßt Preisstabilität und Finanzierungszusage zum D-Ticket

Der Koalitionsvertrag zwischen SPD, CDU und CSU für die 21. Legislaturperiode nimmt auf drei Seiten Stellung zum Thema Verkehr. Für alle, die den öffentlichen Personennahverkehr intensiv nutzen, erscheint besonders wichtig, dass das Deutschlandticket gesichert ist. Zudem wird es keine Kostenerhöhung ab 2027 geben, wie es noch das dem Koalitionsvertrag vorausgegangene Sondierungspapier vorsah, sondern erst ab 2029. Zwei Jahre länger dürfen also Fahrgäste mit Bus und Bahn für 58 Euro quer durch Deutschland fahren.

„Wir freuen uns mit unseren KundInnen, dass das Deutschlandticket bis 2029 gesichert ist und sich bis dahin auch nicht im Preis verändern wird“, begrüßen Matthias Hehl und Dr. Oliver Mietzsch den Beschluss. Zudem sieht der Vertrag vor, die Kosten für das Deutschlandticket nach einem festen Schlüssel aufzuteilen. „Mit besonderem Interesse werden die Verkehrsunternehmen und -verbünde die Entwicklung dieses Finanzierungsschlüssels verfolgen“, wissen Hehl und Mietzsch. „Denn sie sind unmittelbar abhängig von einer sicheren, langfristigen Finanzierungszusage von Bund und Ländern zum Deutschlandticket. Nur auf dieser Basis können sie ihr Verkehrsangebot aufstellen. Es bleibt zu hoffen, dass damit die für die Erschließung neuer Nutzergruppen unzuträglichen Diskussionen um die Ticketfinanzierung aus dem Weg geräumt werden.“

Großes Potential bei der Gewinnung neuer Nutzer besitzt das Deutschlandticket insbesondere in seiner Variante als Jobticket. Damit sich mehr Arbeitgeber dafür entscheiden und ihre Mitarbeiter auf dem Weg zum Job unterstützen können, scheint nun die erforderliche Planungssicherheit gegeben. Bislang teilen sich Bund und Länder die jährlichen Ticketzuschüsse von drei Milliarden Euro. Konkrete Aussagen, wie die neue Grundlage für die Kostenaufteilung zwischen Bund, Ländern und Nutzern aussehen wird, stehen noch aus.

Gewaltiger Investitionsstau im Schienennetz

Der Investitionsstau im bundeseigenen Schienennetz ist im vergangenen Jahr trotz Rekordinvestitionen in die Bahninfrastruktur erneut gewachsen. Dem InfraGO-Zustandsbericht zufolge beträgt er nun 110 Milliarden Euro. Der Zustand des Bundesschienennetzes hat sich im Jahr 2024 immerhin nicht weiter verschlechtert, sondern minimal verbessert. Die Allianz pro Schiene sieht im Sondervermögen für die Infrastruktur und im geplanten Eisenbahninfrastrukturfonds die Chance, den Investitionsrückstand in den kommenden Jahren abzubauen.

Der Netzzustand hat sich laut InfraGO-Zustandsbericht von der Note 3,03 im Jahr 2023 auf die Note 3,00 im Jahr 2024 kaum verändert (Note 1: Neuwertig, Note 5: Mangelhaft). Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte dazu am Dienstag in Berlin:

„Der Netzzustand ist in etwa gleichgeblieben. Das ist noch kein Grund für großen Jubel. Aber immerhin scheint der Abwärtstrend im bundeseigenen Schienennetz gestoppt zu sein, und das ist eine gute Nachricht.“

Insbesondere auf der sanierten Riedbahnstrecke zeigt der Bericht deutliche Verbesserungen. Wurde der Zustand der Strecke 2023 noch mit 3,7 bewertet, erhält die Strecke nun die Note 2,19. Dirk Flege: „Daran sehen wir, dass die erste Generalsanierung etwas in die richtige Richtung bewegt hat und die Rekordinvestitionen des Bundes sich lohnen. Das muss der Bund jetzt fortsetzen, nicht nur die weitere Sanierung, sondern auch Aus- und Neubau, damit sich das Gesamtnetz deutlich verbessern kann.“

Mit Sondervermögen und Fonds gegen Investitionsstau

Insbesondere aufgrund von Inflation und deutlich gestiegenen Baupreisen hat sich nach Angaben der DB InfraGO der Investitionsstau von rund 92 Milliarden Euro im Jahr 2023 auf etwa 110 Milliarden Euro im Jahr 2024 erhöht. Dazu sagte Flege: „Wir gehen davon aus, dass das Sondervermögen für die Infrastruktur hier haushaltspolitische Spielräume schafft, um den Investitionsstau in den kommenden zwölf Jahren abzuarbeiten. Ebenso wichtig dafür ist die bereits im Koalitionsvertrag angekündigte Schaffung eines Eisenbahninfrastrukturfonds. Durch den Fonds könnten Mittel für Sanierungs- und sonstige Baumaßnamen planbar und beschleunigt abgerufen werden, weil dann die Mittelvergabe nicht mehr allein vom jährlichen Bundeshaushalt abhängt.“

Wie schon im vergangenen Jahr fordert die Allianz pro Schiene Bund und Deutsche Bahn zu einem gemeinsamen Vorgehen bei der Beurteilung des Netzzustands auf. Flege: „Um die Schieneninfrastruktur wirklich steuern zu können, braucht der Bund klare Kennzahlen, die bei der Entwicklung des bundeseigenen Schienennetzes erreicht werden sollen. Das erfordert eine gemeinsame Absprungbasis, was die Beurteilung des gegenwärtigen Netzzustands betrifft. Der Bund sollte die Aussagen im InfraGO-Zustandsbericht rasch prüfen, um eine belastbare Grundlage für das weitere Vorgehen zu haben – bislang ist das leider noch nicht passiert.“

Busführerscheinprüfung mit 17 Jahren bestanden

Der Fachkräftemangel im öffentlichen Nahverkehr ist bundesweit spürbar – auch beim SVHI Stadtverkehr Hildesheim. Um dem entgegenzuwirken, setzt der SVHI verstärkt auf qualifizierte Nachwuchsförderung. Seit 1. August 2024 absolvieren zwölf Schüler ihre Ausbildung zum Berufskraftfahrer im Personenverkehr beim SVHI. Einer von ihnen: Romeo Knauthe. Er hat als erster Auszubildender im Unternehmen bereits mit 17 Jahren die Busfahrprüfung bestanden – und damit einen Meilenstein erreicht.

Der Busführerschein der Klasse D ist fester Bestandteil der dreijährigen Berufsausbildung und wird vom SVHI vollständig finanziert. Voraussetzung für den Erwerb ist eine Fahrerlaubnis der Klasse B (PKW). „Dass junge Menschen heute schon mit 17 Jahren den Busführerschein machen können, eröffnet ganz neue Perspektiven für die Ausbildung im Nahverkehr. Wir sind stolz, dass Romeo Knauthe diese Möglichkeit wahrgenommen und seine Führerscheinprüfung bei uns erfolgreich bestanden hat“, berichtet Kai Henning Schmidt, Geschäftsführer der SVHI Stadtverkehr Hildesheim GmbH & Co. KG und der RVHI Regionalverkehr Hildesheim GmbH.

Zu Beginn seiner Ausbildung durchlief Romeo Knauthe verschiedene Stationen, darunter die Leitstelle, die Werkstatt sowie als Begleitung im Linienverkehr. Nach bestandener Theorieprüfung im Januar 2025 folgte der Praxisteil: Mit insgesamt 89 Fahrstunden, in der Stadt, auf Landstraßen, Autobahnen und bei Dunkelheit, bestand Romeo Knauthe Anfang März 2025, im Alter von 17 Jahren, seine Busführerscheinprüfung. „Wenn man für etwas brennt, sollte man das auch machen – unabhängig von den Wünschen und Erwartungen anderer“, erklärt Romeo Knauthe. Ab April 2025 wird er, unter Begleitung von erfahrenem Fahrpersonal, erstmals im Linienbetrieb eingesetzt. „Ich komme jeden Tag mit einem Lächeln auf den Betriebshof und freue mich schon auf die weitere Zusammenarbeit mit den Kolleginnen und Kollegen, die tagtäglich eine tolle Arbeit leisten“.

Die Nachwuchsförderung hat für den SVHI einen hohen Stellenwert. „Unser Ziel ist es, jungen Menschen frühzeitig Perspektiven im öffentlichen Nahverkehr zu bieten und sie langfristig für den Beruf zu begeistern“, so Schmidt. „Romeo Knauthe ist ein tolles Beispiel dafür, wie gut das funktionieren kann – und er zeigt, dass Engagement und Verantwortungsbewusstsein keine Frage des Alters sind.“

VDV formuliert Bedingungen für ETCS-Erfolg

Bei der vollständigen Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik im deutschen Eisenbahnsystem ist die Einführung des European Train Control Systems (ETCS) eine zusätzliche Herausforderung.

„ETCS als hochkomplexes technisches System kann nur dann erfolgreich installiert und betrieben werden, wenn eine ‚systemführende Stelle‘ das planerische und technische Zusammenspiel aller beteiligten Eisenbahninfrastruktur- und -verkehrsunternehmen koordiniert und steuert. Die umfassende Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik ist dringend geboten, um die Leistungsfähigkeit des Systems Eisenbahn zu erhalten und zu verbessern.“

VDV-Vizepräsident Joachim Berends

Das VDV-Postitionspapier „ETCS in Deutschland – Chancen und Herausforderungen: Leistungsfähigkeit der Eisenbahn in Deutschland absichern – erhalten – ausbauen!“ arbeitet heraus, dass die Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik und die Einführung von ETCS ihre Wirkung nur dann vollständig entfalten, wenn sie gemeinsam mit der Modernisierung der Infrastruktur ausgeführt werden.

Die Branche fordert im Positionspapier, dass ETCS tatsächlich eine nationale und europäische Interoperabilität bieten muss. Die mit ETCS ausgerüsteten Triebfahrzeuge müssen innerhalb des Netzes flexibel einsetzbar sein – vergleichbar dem heute flexiblen Fahrzeugeinsatz in Deutschland. Dazu unterstreicht VDV-Vizepräsident Joachim Berends: „Ohne flexible, auf schnell wechselnde Bedürfnisse der Kundinnen und Kunden ausgerichtete Einsatzmöglichkeiten unserer Lokomotiven ist die Wettbewerbsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs gefährdet.“

Die Interessen der Vielzahl der Akteure sind sehr ungleich verteilt. Insbesondere viele Eisenbahnverkehrsunternehmen und lokale Infrastrukturbetreiber haben oft keine oder nur sehr langfristige Vorteile aus der ETCS-Umrüstung: „Die Dienstleistungen für die Kundinnen und Kunden bleiben gleich, eine Umlegung der Kosten der Investitionen in die ETCS-Technik auf den Transportpreis ist nicht möglich. Als Branchenverband begrüßen wir daher ausdrücklich, dass in jüngsten Verlautbarungen das BMDV eine klare Steuerung der ETCS-Ausrüstung unter Einbindung der Branche in Aussicht steht“, so Berends.

Die Einführung von ETCS kann laut VDV-Positionspapier nur gelingen, wenn hierzu eine langfristige Finanzierung sichergestellt wird, die die Infrastruktur- und Fahrzeugausrüstung umfasst. Die Finanzierung der Fahrzeugumrüstung ist erforderlich, da die ETCS-Fahrzeugausrüstung wichtige Bestandteile der Leit- und Sicherungstechnik von der Infrastruktur ins Fahrzeug verlagert. Die Finanzierung der ETCS-Infrastrukturausrüstung muss die Ausrüstung der Infrastrukturschnittstellen und, wo sinnvoll oder erforderlich, auch der NE-Infrastrukturen umfassen. Bei der Modernisierung und Digitalisierung der Eisenbahninfrastruktur ist eine sachgerechte Auswahl der ETCS-Streckenausrüstung im Haupt- und Nebennetz erforderlich. Die aktuelle Planung des Bundes sieht für die Eisenbahnen des Bundes durchgängig eine Ausrüstung mit ETCS Level 2 ohne Signale (L2 oS) vor. Aus Sicht des VDV können unterschiedliche, abgestufte ETCS-Ausrüstungsgrade zum Zuge kommen.

Das Positionspapier ETCS in Deutschland – Chancen und Herausforderungen steht unter vdv.de/positionen bereit.

MAN investiert eine halbe Milliarde Euro in Nürnberg

Am Produktionsstandort Nürnberg hat MAN Truck & Bus im Beisein des Bayerischen Ministerpräsidenten Dr. Markus Söder und des Staatsministers Hubert Aiwanger seine Batterieproduktion offiziell gestartet. Im Rahmen der Veranstaltung kündigte der Münchner Nutzfahrzeughersteller erstmals die nächste Ausbaustufe seiner Batterieproduktion in Nürnberg an. Zusätzlich zu den bereits investierten rund 100 Mio. Euro in die jetzt gestartete Produktionsanlage werden in den kommenden Jahren weitere rund 150 Mio. Euro in den weiteren Kompetenzaufbau im Bereich der Batterietechnologie sowie die Erhöhung der Wertschöpfungstiefe fließen. Konkret bedeutet das unter anderem, dass bei der nächsten Batteriegeneration neben den Packs, die aus mehreren Modulen bestehen, auch die Module selbst, die mehrere Batteriezellen zusammenfassen, ebenfalls in Nürnberg produziert werden.  

Von den angekündigten zusätzlichen Investitionen in Höhe von rund 150 Mio. Euro werden etwa 18 Mio. Euro gefördert. Fördergeber sind dabei sowohl das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) als auch der Freistaat Bayern. Darüber hinaus fördert der Freistaat Bayern die Weiterentwicklung und Forschung zur Batterietechnologie am MAN-Standort Nürnberg mit rund 30 Mio. Euro. Diese Mittel werden zur Forschung unter anderem in den Bereichen Batteriemontage, Zellchemie und ‑alterung sowie Batteriesicherheit eingesetzt.

Insgesamt werden durch die Investitionen in Nürnberg rund 400 Arbeitsplätze in einer Zukunftstechnologie gesichert und die Transformation des Standorts weiter vorangetrieben. Die in der Batterieproduktion tätigen Mitarbeiter waren zuvor in den Bereichen Motorenmontage, Gießerei oder Logistik eingesetzt und konnten für sich dank Umschulungen ein neues, zukunftssicheres Arbeitsfeld erschließen.  

Der Start der Batterieproduktion ist bereits die zweite neue Produktionslinie, die in diesem Jahr in Nürnberg eröffnet wurde. Auch die Produktion der neuesten Generation von MAN-Dieselmotoren, die im neuen Antriebsstrang D30 PowerLion zum Einsatz kommt, ist eine Investition in die Zukunft und sichert viele Arbeitsplätze am Standort. Rund 250 Mio. Euro hat MAN dafür aufgewendet. Aktuell geht MAN davon aus, dass im Jahr 2030 knapp die Hälfte der Lkw in Europa und etwa 90 Prozent der Stadtbusse mit Zero-Emission-Antrieb ausgeliefert werden sollen. Der hocheffiziente, verbrauchsreduzierte Motor D30 wird also noch bis weit in die 2030er-Jahre benötigt werden. Weitere Motorenplattformen und -baureihen werden darüber hinaus im externen Motorengeschäft von MAN langfristig zur Verfügung stehen.  

MAN eTruck-Produktion startet im Juni 

Am MAN-Standort Nürnberg werden Batteriepacks in drei sogenannten Formfaktoren hergestellt. Ein flacher Formfaktor kommt im MAN Lion’s City E zum Einsatz, dem batterie-elektrischen Stadtbus. Zwei weitere Formate finden Anwendung in den eTrucks MAN eTGL, MAN eTGS und MAN eTGX mit Gesamtgewichten von 12 bis 50 Tonnen. Der Start der Serienproduktion der MAN eTrucks eTGS und eTGX in München ist für Juni dieses Jahres geplant.  

In der aktuellen Ausbaustufe können 50.000 Batteriepacks pro Jahr in Nürnberg produziert werden. Das neue Gebäude M50 ist allerdings darauf ausgelegt, dass 100.000 Einheiten pro Jahr hergestellt werden können. Das Hochskalieren der Batterieproduktion erfolgt in Abhängigkeit der Nachfrage nach batterie-elektrischen Fahrzeugen.  

MAN setzt in seinen Batterien auf eine NMC-Zellchemie („Nickel-Mangan-Cobalt“), die speziell an den Betrieb von Nutzfahrzeugen angepasst wurde. Das Batteriemanagementsystem (BMS) überwacht im Betrieb kontinuierlich den Zustand der Zellen. Kommt es beispielsweise zu einem unvorhergesehenen Ereignis, sorgt es durch interne Maßnahmen für einen sicheren Zustand. Bei einem Unfall trennt das BMS die Batterie sofort vom Rest des Fahrzeugs (Hochvolt-Notabschaltung). Außerdem hält es die Batteriezellen mithilfe eines intelligenten Heiz- und Kühlsystems immer in einem optimalen Temperaturbereich.  

Ein technologisches Highlight in der jetzt startenden Großserienfertigung der Batteriepacks ist die modulare Produktion. Das heißt, MAN arbeitet mit einem System ohne Band und Takt, das mit unterschiedlichen Produktvarianten umgehen und einfach an neue Varianten angepasst werden kann. Die entkoppelten Stationen können unabhängig voneinander betrieben und umgebaut werden, die Batteriepacks fließen abhängig vom individuellen Bedarf und Zustand durchs Produktionssystem. Ermöglicht wird das durch ein hohes Maß an Digitalisierung und Automatisierung im Produktionsfluss und in der Materialbereitstellung, die vollständig automatisiert mit intelligent vernetzten fahrerlosen Transportsystemen (FTS) erfolgt. Somit wird sowohl die notwendige Flexibilität und Wandelbarkeit als auch die wirtschaftliche Herstellung unterschiedlicher Batteriepacks gewährleistet.  

100-prozentige Endkontrolle  

Jedes Batteriepack durchläuft am Ende der Produktion einen „End of Line“-Test. Im Fokus stehen dabei verschiedene Softwaretests, elektrische Tests wie Laden/Entladen, Überprüfen der vom Lieferanten übermittelten Daten der Batteriezellen und -module sowie ein Leckagetest. Schließlich müssen die kompakten Stromspeicher Wind und Wetter genauso aushalten wie auch einen Dampfstrahler. Dafür durchläuft jede Batterie 23 Prüfprogramme und es werden ca. 400 Prüfparameter aufgenommen. Für jede Batterie wird das individuell dokumentiert. Der Produktionsprozess kann so auch nach 15 Jahren noch nachverfolgt werden.