Deutsche Bahn – GDL: Einjähriger Tarifkonflikt beendet

Die Schlichtung zwischen Deutscher Bahn und GDL ist unter der Führung von Ministerpräsident a.D. Matthias Platzeck und Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow erfolgreich beendet worden. Beide Tarifparteien haben dem Schlichterspruch zugestimmt. Parallel zum Schlichtungsverfahren wurden Verhandlungen aufgenommen, so dass die Tarifrunde gestern am späten Abend abgeschlossen werden konnte.
DB-Personalvorstand Ulrich Weber: „Wir haben intensiv am Schlichter- und Verhandlungstisch gearbeitet und ein faires Kompromisspaket geschnürt. Damit befrieden wir nach harten Monaten endlich die Situation bei der DB. Die Streikgefahr ist gebannt. Das ist ein wichtiges Signal für unsere Kunden, unsere Mitarbeiter und das gesamte Unternehmen. Ich danke beiden Schlichtern ausdrücklich für ihren Beitrag.“
Verständigt haben sich DB und GDL auf ein Gesamtpaket mit Lohnerhöhungen, einem Vertrag über eine Langfrist-Perspektive der GDL als Tarifpartner mit einem verbindlichen Schlichtungsverfahren sowie einem umfassenden Programm zur Belastungsreduktion und zum Abbau von Überstunden. Außerdem wird die Referenzarbeitszeit ab dem Jahr 2018 um eine Stunde auf 38 Wochenstunden gesenkt. Gleichzeitig wird das Arbeitszeitsystem reformiert.
„Alle Ergebnisse und Vereinbarungen fügen sich inhaltlich in die bestehenden Regelungen ein. Damit erreichen wir unser Ziel, für ein und dieselbe Berufsgruppe nicht nach Gewerkschaftszugehörigkeit unterscheiden zu müssen, wenn es um Arbeitszeit, Pausenregelungen oder Vergütung geht“, so Weber weiter.
Der Tarifabschluss im Einzelnen:

  • Entgelterhöhungen und Einmalzahlung wie schon mit der EVG am 27. Mai 2015 vereinbart: Insgesamt 5,1 Prozent in zwei Stufen: 3,5 Prozent zum 1. Juli 2015 (mindestens 80 Euro) und 1,6 Prozent zum 1. Mai 2016 (mindestens 40 Euro. Dazu kommt eine Einmalzahlung, auf die eine bereits im Februar geleistete Vorschusszahlung angerechnet wird. Damit werden im Juli noch 350 Euro ausgezahlt. Der Tarifvertrag gilt bis zum 30. September 2016 (Laufzeit 27 Monate).
  • Langfrist-Garantie der GDL als Tarifpartner bei der DB bis 2020 sowie ein neues Schlichtungsverfahren: Die GDL erhält damit unabhängig von gesetzlichen Neuerungen eine Langfrist-Perspektive bei der DB. Zudem wurde bis 2020 auch ein verbindliches Schlichtungsverfahren vereinbart. Künftig kann die Schlichtung nicht nur einvernehmlich von beiden Seiten, sondern auch nur von einer Seite angerufen werden, wenn die Verhandlungen gescheitert sind oder Streiks angekündigt werden.
  • Umfassendes Programm zur Reduzierung der Belastung von Lokführern: Bis 31. Dezember 2017 sollen eine Million der über Jahre aufgelaufenen Überstunden abgebaut werden. Um dies zu erreichen, werden 300 zusätzliche Triebfahrzeugführer beschäftigt. Die Arbeitnehmer erhalten außerdem die Option, sich die Überstunden ganz oder teilweise auszahlen zu lassen. Zudem kann auch eine geringere Arbeitszeit vereinbart werden. Abstriche beim Entgelt werden dann durch die Auszahlung von Überstunden kompensiert. Ältere Lokführer können außerdem künftig auch von der bei der DB angebotenen besonderen Teilzeit im Alter profitieren (81 Prozent Arbeitszeit bei 88,5 Prozent Einkommen).
  • Absenkung der Referenzarbeitszeit um eine Wochenstunde ab 2018: Die Referenzarbeitszeit, nach der sich das Entgelt bemisst, wird zum 1. Januar 2018 um eine Stunde auf 38 Stunden gesenkt. Dafür wird gleichzeitig das Arbeitszeitsystem reformiert. Die Wahlmöglichkeit, einen Zeitzuschlag in Höhe von 15 Minuten pro Überstunde anstelle einer Überzeitzulage wählen zu können, entfällt. Der bisherige „Zinseszins-Effekt“ auf die aus den Vorjahren aufgelaufenen Überstunden wird ausgeschaltet. Die Absenkung der Referenzarbeitszeit greift erst nach dem Auslaufen der jetzigen Tarifabschlüsse mit GDL und EVG. Damit bleibt genügend Zeit, dies in den nächsten Tarifverhandlungen ab 2016 zu berücksichtigen.
  • Ein Bundesrahmentarifvertrag für das GDL-Zugpersonal und vier DB-Haustarifverträge für Lokführer, Zugbegleiter/Bordgastronomen, Disponenten und Lokrangierführer: Der neue „BuRa-ZugTV“ beinhaltet übergeordnete Themen wie beispielsweise Entgelt und Arbeitszeit. In den Haustarifverträgen werden die DB-spezifischen Regelungen abgebildet. Alle Regelungen sind widerspruchsfrei zu bereits bestehenden Tarifverträgen gestaltet.

VDV fordert: Schiene stärker fördern – Rahmenbedingungen verbessern

Das im Koalitionsvertrag verankerte Ziel einer deutlichen Verminderung der CO2-Emissionen, das einher geht mit einem schnellen Umsteuern in der Energiepolitik, ist nur erreichbar, wenn sich die Politik auf die Stärken des Verkehrsträgers Schiene besinnt. In dieser Einschätzung sind sich namhafte Eisenbahnverkehrsunternehmen, Branchenverbände der Eisenbahnen, der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) einig.
Im Rahmen eines Spitzengesprächs am 30. Juni, das auf Initiative der EVG zustande gekommen war, legten die Spitzenvertreter der Eisenbahnbranche Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel ein gemeinsames Positionspapier vor. Darin machten sie deutlich, dass sich die Rahmenbedingungen für die Eisenbahnen in Deutschland nachhaltig verbessern müssten. Andernfalls könne der Verkehrsträger Schiene seiner Aufgabe als einer der entscheidenden Standortfaktoren für die deutsche Wirtschaft dauerhaft nicht mehr gerecht werden. "Die Lage verschärft sich zusehend, wir begrüßen es deshalb, dass wir Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel in einem Spitzengespräch unsere Sicht der Dinge darstellen konnten", machte der Vorsitzende der EVG, Alexander Kirchner, deutlich. Im Mittelpunkt standen Fragen zur Förderung der Eisenbahnen als umweltfreundlicher Verkehrsträger sowie der derzeit unfaire Wettbewerb zwischen den unterschiedlichen Verkehrsträgern, der die Schiene erheblich benachteiligt. Um die Rolle der Eisenbahnbranche und deren Innovationsfähigkeit dauerhaft verbessern zu können, soll der Dialog mit der Politik zunächst auf Arbeitsebene fortgesetzt werden. „Die Branche setzt sich gemeinsam bei der Politik für faire Wettbewerbsbedingungen der Eisenbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln ein. Das ist ein wichtiges Signal, denn die gesetzlichen Anforderungen an die Eisenbahnunternehmen wachsen zunehmend. Wir dürfen dabei nicht aus den Augen verlieren, dass die Schiene ein zentraler Verkehrsträger der Zukunft ist, wenn es um ökonomischen und ökologischen Verkehr geht“, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff.

SSB-Jahresabschluss 2014: Fahrgastzahlen nehmen weiter zu, aber kein Silberstreif am Finanzierungshorizont

Einen auf den ersten Blick herausragenden Jahresabschluss 2014 präsentierte der Vorstand am 30. Juni 2015 dem Aufsichtsrat: Die SSB (Stuttgarter Straßenbahnen AG) weist einen Gewinn in Höhe von 5,6 Millionen Euro aus. Vorstandssprecher und technischer Vorstand Wolfgang Arnold: "Seit 1959 hat die SSB kein positives Jahresergebnis mehr vorlegen können, insofern ist der Abschluss 2014 ein besonderer, aber mit Sicherheit auch ein einmaliger". Grund für diesen Ausnahmeabschluss sind die Erlöse aus den Verkäufen der SSB-Liegenschaften in Degerloch und Möhringen im vergangenen Jahr.
Für Stefanie Haaks, seit April kaufmännisches Vorstandsmitglied der SSB, erlaubten die Zahlen deshalb keinen realistischen Rückschluss auf die wirtschaftliche Situation der SSB. Haaks: "Ohne die Einmal-Effekte läge das Defizit bei 22 Millionen Euro". In geringerem Umfang hätten solche Einmaleffekte aufgrund von Immobilienverkäufen auch schon beim Jahresabschluss 2013 dazu geführt, dass das seit vielen Jahren gedeckelte Defizit der SSB von maximal 25 Millionen Euro nicht überschritten werden musste. Die Erlöse aus den neuerlichen Immobilienverkäufen werden für eine Kapitalerhöhung verwendet und stärken somit die Liquidität.
Bei der Entwicklung der Fahrgastzahlen, so die kaufmännische Vorständin, sei 2014 ein ausgesprochen erfolgreiches Jahr. Für die nächsten Jahre rechnet sie mit eher verhaltenen Fahrgastzuwächsen unter einem Prozent. "Erst von Stuttgart 21 werden wieder größere Impulse ausgehen", erwartet Haaks. Bis dahin werde der positive Effekt bei den Fahrgeldeinnahmen deutlich zurückgehen. "Die Steigerungsraten werden geringer". Die gestiegenen Einnahmen seien erfreulich, trotzdem reichten sie nicht aus, die Kostensteigerungen aufzufangen, nachdem die Fahrgeldeinnahmen aus dem Linienverkehr lediglich einen Anteil von rund 66 Prozent an den Gesamterlösen ohne Berücksichtigung der neutralen Erträge hätten. Da die sonstigen Einnahmen der SSB in der Regel pauschaliert seien, ginge die Schere Erträge zu Aufwand immer weiter auseinander.
Die SSB erzielte 2014 Gesamterträge von 350 Millionen Euro, rund 31 Millionen Euro mehr als 2013. Ihnen stehen Netto-Gesamtaufwendungen von 344,4 Millionen Euro gegenüber. Es entsteht ein Überschuss von 5,6 Millionen Euro, der – die Zustimmung in der Hauptversammlung vorausgesetzt – den Rücklagen zugeführt wird. Dieser Überschuss ist auf die Verkäufe der Liegenschaften in Degerloch und Möhringen zurückzuführen. Die Netto-Fahrgeldeinnahmen (ohne Mehrwertsteuer) aus dem Linienverkehr der SSB betrugen 2014 208,4 Millionen Euro, ein Plus von 9,1 Millionen Euro gegenüber dem Vorjahr. Dazu beigetragen hat eine Tarifanpassung um 2,8 Prozent. Etwa 175 Millionen Fahrgäste fuhren 2014 mit der SSB – das sind 1,7 Prozent mehr als 2013 (172 Millionen).
Quelle: SBB 

Pfiffibus erhöht Mobilität im Landkreis Neu-Ulm

Der Pfiffibus als flexibles Rufbusangebot verkehrt im Landkreis Neu-Ulm und bietet vor allem den Bürgerinnen und Bürgern der kleineren Ortschaften eine erhöhte Mobilität. Das Pilotprojekt, gefördert durch den Freistaat Bayern, wurde im Dezember 2013 realisiert und aufgrund der positiven Entwicklung im folgenden Jahr auf weitere Gebiete des Landkreises ausgebaut. In Zusammenarbeit des Nahverkehrsverbundes DING, des Landkreises Neu-Ulm sowie der Busunternehmen wurde das flexible Rufbusangebot initiiert, organisiert und in den bestehenden Fahrplan aufgenommen. Betrieben wird der Pfiffibus von den dort ansässigen Busunternehmen.
Abends, am Wochenende und in den Ferien fahren die Kleinbusse als Acht-Sitzer auf den verschiedenen Pfiffibus-Linien in Weißenhorn und Umgebung sowie im südlichen Landkreis Neu-Ulm. Die Abfahrtszeiten sind auf die Regionalzüge von und nach Ulm abgestimmt. Rufbusse warten Montag bis Freitag in den Abendstunden sowie am Wochenende auch tagsüber an den Bahnhöfen Weißenhorn und Illertissen zu den im Fahrplan angegebenen Abfahrtszeiten. Hier ist es für Fahrgäste möglich, ohne Voranmeldung zur gewünschten Ausstiegshaltestelle gebracht zu werden. Der Fahrgast muss dem Fahrer beim Einstieg lediglich das Fahrtziel mitteilen. Alle Fahrten, die im Fahrplan als Bedarfshalt gekennzeichnet sind, erfordern grundsätzlich eine Buchung durch den Fahrgast spätestens eine Stunde vor Fahrtbeginn.
Fahrtwünsche können telefonisch unter der im Fahrplan aufgeführten Nummer täglich in der Zeit von 7 bis 18 Uhr angemeldet werden. Ein Callcenter, das von den Busunternehmen betrieben wird, nimmt die Anrufe als Buchungszentrale entgegen und führt die Disposition der Fahrten durch.
Es besteht zudem die Möglichkeit, Fahrten mit dem Rufbus direkt online aus der Fahrplanauskunft unter www.ding.eu zu buchen. Dem Fahrgast steht damit der spezielle Service einer 24-stündigen Buchbarkeit zur Verfügung. Für einige Pfiffibus-Linien wurde dies durch die gemeinsame Schnittstelle zwischen dem AnSaT-System der Firma ESM und der elektronischen Fahrplanauskunft realisiert. Nach Eingabe der Start- und Zielhaltestelle sowie der Abfahrts- bzw. Ankunftszeit erscheint neben den Informationen zur telefonischen Anmeldung ein Button "Buchen". Beim Klick auf diesen Button muss sich der Fahrgast einmalig im AnSaT-System registrieren und kann nach erhaltener Registrierungsbestätigung seinen Fahrtwunsch unmittelbar buchen. Dem Fahrgast wird für jede Buchung eine Bestätigung per E-Mail geschickt, in der ein Link für eine mögliche Stornierung der Fahrt enthalten” ist.
Der Pfiffibus kann zuschlagsfrei mit einem gültigen DING-Ticket genutzt werden. Neben dem Ticketkauf am Fahrscheinautomaten oder dem E-Ticket für das Smartphone besteht für Fahrgäste der besondere Service, Einzelfahrscheine und Tageskarten direkt im Rufbus zu erwerben. Hierzu sind die Rufbusse mit mobilen Fahrscheindruckern ausgerüstet, die einen Fahrscheindruck für das gesamte DING-Gebiet ermöglichen.
Quelle: Braunmiller Bustouristik

Schwarzfahren kostet ab jetzt 60 Euro

Ab heute, 1. Juli 2015, müssen Fahrgäste, die ohne gültiges Ticket in Bus oder Bahn erwischt werden, bundesweit ein Erhöhtes Beförderungsentgeld (EBE) von 60 Euro zahlen. Der Bundesrat hatte die Initiative für eine Anpassung des EBE ergriffen. Alle Länder stimmten dieser Lösung zu, die der Bundesverkehrsminister schließlich in einer Verordnung geregelt hat und am 1. Juli in Kraft tritt. Die bisherige Vertragsstrafe betrug 40 Euro und war seit 12 Jahren unverändert.
VVS-Geschäftsführer Horst Stammler begrüßt die Entscheidung: „Nach zwölf Jahren wird es Zeit, das Strafgeld für Schwarzfahrer anzupassen. Es kann nicht sein, dass die ehrlichen Fahrgäste jedes Jahr höhere Fahrpreise bezahlen müssen und ausgerechnet die Schwarzfahrer nicht.“
Um schwarzen Schafen auf die Schliche zu kommen, sind im VVS-Gebiet täglich rund 200 Fahrausweisprüfer im Einsatz. Schwerpunktaktionen gibt es sowohl in den Abendstunden als auch morgens an Schulzentren. Trotz der regelmäßigen Kontrollen entgehen den Verkehrsunternehmen im VVS insgesamt rund 16,4 Millionen Euro pro Jahr. Im Schnitt sind rund drei Prozent der Fahrgäste ohne gültiges Ticket unterwegs. 
Quelle: VVS

Knorr-Bremse verlagert rund 300 Arbeitsplätze

Die Münchener Firmenzentrale von Knorr-Bremse konzentriert sich auf die für weiteres Wachstum wichtigen Kernkompetenzen Entwicklung, Projektmanagement und Vertrieb sowie auf die Verwaltung für den weltweit tätigen Konzern. Dafür investiert Knorr-Bremse rund 90 Mio. Euro in ein neues Entwicklungszentrum, das Ende 2015 in Betrieb geht, und wird für den weiteren Ausbau bis 2017 nochmals rund 100 Mio. Euro für moderne Infrastruktur am Standort München aufwenden. Damit hat das Unternehmen unter Berücksichtigung aller Finanzierungsmodelle in den letzten fünf Jahren weltweit über 1 Mrd. Euro in Werke und Produktionsanlagen investiert.
Das Konzept, mit dessen Umsetzung bereits vor mehr als zehn Jahren begonnen worden ist, sieht die räumliche Bündelung im nördlichen Bereich des Firmengeländes vor, um Synergien zu heben und die divisionsübergreifende Kommunikation zu verbessern. Im Rahmen der Standortentwicklung ist geplant, die Systemkompetenz am Standort München zu erweitern und im Gegenzug die Fertigung und Montage sowie fertigungsnahe Dienstleistungen der Division Systeme für Schienenfahrzeuge bis Mitte 2017 vom Standort München an andere Konzernstandorte zu verlagern. Knorr-Bremse stärkt damit sowohl die Präsenz in den Wachstumsmärkten in direkter Kundennähe als auch seine Fertigungskompetenz.
Die geplanten Maßnahmen werden am Standort München zur Verlagerung von voraussichtlich 302 Arbeitsplätzen führen; betroffen sind 184 Festangestellte sowie 118 befristete Stellen. Die Tätigkeiten sollen an andere Produktionsstandorte des Knorr-Bremse Konzerns in Berlin/Deutschland und Budapest/Ungarn sowie Suzhou/China und Nankou/China überführt werden. Ziel ist, den Arbeitsplatzabbau mit Versetzungen, Vorruhestands- und Abfindungsregelungen, dem Auslaufen befristeter Verträge und der Beendigung von Personalleasingverträgen unter Nutzung der natürlichen Fluktuation möglichst sozialverträglich zu gestalten. Die Arbeitnehmervertretungen sowie die potenziell betroffenen Arbeitnehmer sind über das Konzept informiert worden; die Gespräche über Interessenausgleich und Sozialplan werden umgehend beginnen. Knorr-Bremse beschäftigt am Standort München knapp 2.500 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, in Deutschland 5.000, weltweit circa 25.000.

438 Millionen Fahrgäste nutzten Nahverkehrsangebot der Hochbahn

Die Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) kann auf ein erfolgreiches Jahr 2014 zurückblicken: rund 438 Millionen Fahrgäste nutzten das Nahverkehrsangebot mit Bussen und U-Bahnen – 0,6 Prozent mehr als im Vorjahr. Damit setzt sich der Trend steigender Fahrgastzahlen fort, auch wenn sich das Wachstum in den vergangenen Jahren abgeschwächt hat. Das Wirtschaftsergebnis konnte trotz investitionsbedingt ansteigender Kapitalkosten annähernd auf dem Rekordniveau des Vorjahres gehalten werden. In den vergangenen zehn Jahren konnte die HOCHBAHN 68 Millionen Fahrgäste (+ 18 Prozent) hinzugewinnen. Werktäglich nutzen rund 1,2 Millionen Kunden die HOCHBAHN-Busse und die U-Bahn.

Wirtschaftsergebnis: Rekordwert annähernd gehalten

Die Nettoinvestitionen der HOCHBAHN beliefen sich im Jahr 2014 auf rund 70 Millionen Euro. Die entsprechenden Kapitalkosten (Abschreibungen und Zinsen) stiegen im vergangenen Jahr um rund 3,5 Millionen Euro. Der durch die Freie und Hansestadt Hamburg auszugleichende Fehlbetrag betrug 55,4 Millionen Euro (2013: 53,5 Millionen Euro). Entsprechend lag der Kostendeckungsgrad bei 90,0 Prozent (2013: 90,3 Prozent).

HOCHBAHN-Finanzvorstand Helmut König: „Der hohe Kostendeckungsgrad zeigt, dass die HOCHBAHN eines der effizientesten Verkehrsunternehmen in Deutschland ist. Die Entlastung des Hamburger Haushalts wird vor allem deutlich, wenn man berücksichtigt, dass das Defizit in den letzten zehn Jahren trotz Leistungsausweitung und hoher Investitionen um weitere rund 12 Prozent gesenkt werden konnte.“ Noch Mitte der neunziger Jahre hatte das Defizit bei umgerecht 170 Millionen Euro und der Kostendeckungsgrad bei rund 60 Prozent gelegen. Die Effizienzsteigerung ist auch am Fehlbetrag pro Fahrgast abzulesen, der in den letzten Jahren um ein Drittel auf nur noch 0,12 Euro gesenkt werden konnte.

„Dabei decken die Fahrkartenverkäufe nur rund 60 Prozent der Kosten. Weitere 30 Prozent werden unter anderem durch Vermietung, Verpachtung und Beteiligungen an Tochter-Unternehmen erwirtschaftet und der Rest durch die Freie und Hansestadt Hamburg ausgeglichen“, so Helmut König. Auch die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der HOCHBAHN im operativen Geschäft ist unverändert gut. Das EBITDA, das Jahresergebnis vor Steuern, Abschreibungen und Zinsen, lag 2014 bei 29,1 Millionen Euro (2013: 30,7 Millionen Euro).

Investitionen in das Bussystem der Zukunft

Das politisch gesetzte Ziel in Hamburg, ab dem Jahr 2020 nur noch emissionsfreie Busse anzuschaffen, ist eine große Herausforderung. Noch sind rein elektrisch angetriebene Busse nicht in Serienfertigung verfügbar. Nicht zuletzt deshalb nahm die HOCHBAHN im Dezember 2014 die Innovationslinie 109 in Betrieb. Weltweit zum ersten Mal wurden im Regelbetrieb auf einer Buslinie ausschließlich Busse mit innovativen Antriebstechnologien eingesetzt. Aus dem Einsatz verschiedener Antriebstechnologien erhoffen sich HOCHBAHN und die industriellen Partner Erkenntnisse für die Weiterentwicklung der umweltfreundlichen Systeme. Erste Ergebnisse werden für den Frühsommer 2016 erwartet. Der Elektrobus-Terminal an der Adenauerallee wird Ende Juli 2015 fertiggestellt.

Barrierefreier Ausbau im Zeit- und Kostenplan – Programm wird fortgesetzt

Im Frühjahr 2011 wurde das vom Senat der Freien und Hansestadt Hamburg mit 32 Millionen Euro geförderte Großprojekt „Beschleunigter barrierefreier Ausbau“ aufgelegt. Ziel war es, bis Ende 2015 20 U-Bahn-Haltestellen barrierefrei auszubauen. Die Planungen gehen aber direkt weiter in die Phase 2: Allein im Jahr 2016 sollen die Arbeiten an neun weiteren Haltestellen starten.

U-Bahn-Netz-Erweiterung – Planungen laufen auf Hochtouren

Im Rahmen der Pressekonferenz informierte HOCHBAHN-Chef Günter Elste über den aktuellen Stand der Planungen zur U-Bahn-Netzerweiterung:
Der Bau einer zusätzlichen U1-Haltestelle in Oldenfelde befindet sich in der Planung, in die die HOCHBAHN auch die Anwohnerinnen und Anwohner mit einbezieht. Bei der U4-Ausfädelung Horner Geest soll die Machbarkeitsstudie bis zum Herbst abgeschlossen sein, für die U4-Verlängerung auf den Kleinen Grasbrook steht sie kurz vor dem Abschluss. Als Vorzugsvariante für die Erschließung der Nachnutzung des Olympiageländes zeichnet sich dabei eine oberirdische Führung ab. Bei beiden U4-Projekten startet die Vorentwurfsplanung noch in diesem Jahr. Die laufenden Bauarbeiten zur Verlängerung der U4 bis zur Haltestelle Elbbrücken liegen derweil im Zeit- und Kostenplan. Die Inbetriebnahme soll Ende 2018 erfolgen.
Für den Bau der U5 läuft derzeit die Machbarkeitsstudie für den Abschnitt Bramfeld/Steilshoop bis zur City Nord. Hier wurde im Frühjahr die Entscheidung getroffen, den ersten U5-Abschnitt an der U1-Haltestelle Sengelmannstraße an das bestehende U-Bahn-Netz anzuschließen. Für die weiteren Abschnitte der U5 beginnen noch in diesem Jahr die Machbarkeitsuntersuchungen.

Abellio erhält rechtsverbindlich vom VRR den Auftrag zum Betrieb des RRX-Netzes auf den Linien RE 1 und RE 11

Unter Federführung des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr (VRR) haben die am Rhein-Ruhr-Express (RRX) beteiligten Zweckverbände am Montag endgültig und rechtsverbindlich Abellio mit dem Betrieb der Linien RE 1 (Hamm – Dortmund – Düsseldorf – Köln – Aachen) und RE 11 (Düsseldorf – Essen – Dortmund – Paderborn – Kassel) beauftragt. „Wir freuen uns sehr, diesen Auftrag realisieren zu dürfen und werden alles daran setzen, unseren hohen Qualitätsanspruch auch auf diesen Strecken in NRW umzusetzen“, sagte Stephan Krenz, der Vorsitzende der Geschäftsführung von Abellio Deutschland.

Die Mitbewerber hatten die mögliche Einspruchsfrist ungenutzt gelassen. Damit ist der Zuschlag rechtskräftig. Abellio wird die Regionalbahnlinie RE 11 ab Dezember 2018 und den RE 1 ab Juni 2020 für insgesamt 15 Jahre betreiben und damit das erste Los des RRX-Netzes in Betrieb nehmen.

Der Vorsitzende der Geschäftsführung von Abellio Rail NRW in Hagen, Ronald R.F. Lünser, erklärte: „Jetzt ist der Auftrag perfekt. Das ist Ansporn und Herausforderung zugleich. Ich danke allen, die an diesem langjährigen und letztlich erfolgreichen Projekt mitgearbeitet haben. Das Abellio-Team hat unter Beweis gestellt, dass wir im Wettbewerb auf der Schiene sehr gut aufgestellt sind. Jetzt gilt es, die Betriebsaufnahme professionell nach unseren Standards vorzubereiten.“

Abellio betreibt in NRW bereits im Auftrag des VRR seit 2005 das Emscher-Ruhrtal-Netz sowie das Ruhr-Sieg-Netz seit 2007. Im Dezember 2013 kam die Strecke der RB 47 „Der Müng­stener“ über Deutschlands höchste Eisenbahnbrücke hinzu, die Abellio ebenfalls in einer VRR-Aus­schreibung für sich gewinnen konnte. Ab 2016 wird Abellio zwischen dem niederländischen Arnheim und Düsseldorf bzw. Mönchengladbach das Niederrhein-Netz auf den Linien RB 33 und RB 35 erbringen.

Atron schließt Gesamtprojekt mit Stadtwerken Remscheid erfolgreich ab

Die Stadtwerke Remscheid GmbH sind seit über 120 Jahren Nahverkehrsdienstleister für die Stadt Remscheid und dessen Umland. Mit 90
Bussen werden jährlich mehr als 4 Millionen Kilometer zurückgelegt und ca. 17 Millionen Fahrgäste befördert. Alle Fahrzeuge sind mit moderner Niederflurtechnik ausgestattet und rollstuhl- bzw. kinderwagengerecht.
Im Laufe der letzten Jahre hat Atron die Infrastruktur für den Verkehrsbereich der Stadtwerke Remscheid grundlegend modernisiert. Den Anfang markierte 2009 der Auftrag für ein neues Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem. In weiteren Projekten übernahm Atron die Installation eines neuen Einstiegskontrollsystems, eines Einsatzplanungssystems sowie eines modernen Vorverkaufssystems. In den Fahrzeugen selbst wurden über 120 leistungsstarke Geräte der FR-Serie verbaut. Im Mai 2015 konnten die letzten Teilprojekte der gesamten Modernisierung erfolgreich abgeschlossen werden. „Wir danken Atron für die langjährige partnerschaftliche Zusammenarbeit in den zahlreichen Projekten“, so Uwe Solanka, Sachgebietsleiter, bei der Projektabnahme. „Dank der modernen Ausstattung sind die Stadtwerke Remscheid auch in Zukunft in der Lage, ihren Fahrgästen den gewohnten bestmöglichen Service zu bieten.“

MVG weiter auf Rekordkurs: U-Bahn, Bus und Tram 2014 so gefragt wie nie

Jetzt sind die Zahlen fix: Der Fahrgast-Ansturm im Nahverkehr setzte sich
auch im vergangenen Jahr fort. Die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG)
verzeichnete 2014 den zehnten Nachfrage-Rekord in Folge. 555 Millionen
Fahrgäste waren im vergangenen Jahr mit den MVG-Verkehrsmitteln U-Bahn,
Bus und Tram unterwegs, rund 11 Millionen mehr als 2013. Dies
entspricht einem überdurchschnittlichen Plus von rund 2 Prozent. Diese
bereits im Januar gemeldete Nachfragesteigerung konnte nun im Rahmen
der endgültigen Abstimmung der Zahlen unter den Verbundpartnern im
MVV bestätigt werden. Bundesweit lag der Zuwachs 2014 bei 0,6 Prozent.
Erneut gab es in allen drei MVG-Betriebszweigen deutliche Zuwächse:
– Den größten Anstieg verzeichnete die MVG bei der Trambahn. Hier
gab es eine Steigerung um 13 Millionen bzw. 12,4 Prozent auf nunmehr
118 Millionen Fahrgäste.
– Im Betriebszweig U-Bahn stieg die Zahl der Fahrgästen von 384 auf
390 Millionen. Dies entspricht einer Steigerung um 1,6 Prozent.
– Die Busse der MVG beförderten letztes Jahr 187 Millionen Fahrgäste,
ebenfalls rund 1,6 Prozent mehr als 2013.
Die MVG plant, finanziert und betreibt das Nahverkehrsangebot für rund 60
Prozent der Fahrgäste im Verbund.

Zu den Gründen für den Anstieg von insgesamt 544 auf 555 Millionen Fahrgäste zählen die Angebotsausweitungen der MVG im Jahr 2014 in einer Größenordnung von gut 4,5 Prozent sowie die verstärkte Nutzung der MVG-Verkehrsmittel durch Studierende aufgrund des günstigen Semestertickets, was allerdings gleichzeitig zu Mindereinnahmen führte. Der vergleichsweise starke Anstieg bei der Tram korrespondiert auch mit einer
Steigerung des Leistungsangebots (Nutzplatzkilometer) bei der Straßenbahn von etwa 11 Prozent und ist vor allem auf die Verlängerung der Linie 19 nach Pasing, die Einführung des „Takt 10 bis 10“ und weitere Ausweitungen bei der Linie nach St. Emmeram zurückzuführen. Dabei kam es teilweise auch zu Nachfrage-Verlagerungen von anderen Verkehrsmitteln auf die Straßenbahn.
MVG-Chef Herbert König: „Ohne den ÖPNV würde München im Verkehrschaos
versinken, zumal bei weiter steigenden Einwohnerzahlen. Die erneute und wiederum überdurchschnittliche Steigerung der Nachfrage zeigt, dass der Nahverkehr der MVG trotz mancher Kapazitätsengpässe in den Hauptverkehrszeiten weiter sehr attraktiv ist. Mit neuen und zusätzlichen Fahrzeugen werden wir unser Angebot im Rahmen der Angebotsoffensive weiter verbessern. Aber auch neue Strecken wie die Tram-Westtangente und die U9 sind unverzichtbar, damit der Nahverkehr zukunftsfähig bleibt und mittelfristig nicht kollabiert. Hier ist freilich auch die Politik gefordert, die richtigen Ausbauprioritäten zu setzen und für eine ausreichende
Finanzierung zu sorgen. Darauf setzen wir!“