André Dillmann wird Chef der SWU Verkehr

André Dillmann heißt der neue technische Geschäftsführer der Stadt-werketochter SWU Verkehr. Das hat der SWU-Aufsichtsrat beschlossen. André Dillmann ist 56 Jahre alt und derzeit Prokurist und Betriebsleiter bei den Darmstädter Verkehrsbetrieben HEAG mobilo GmbH. Er wird seine neuen Aufgaben in Ulm/Neu-Ulm im Lauf des ersten Halbjahrs 2017 übernehmen und dann Nachfolger von Ingo Wortmann. Ingo Wortmann ist kürzlich als Geschäftsführer zu den Münchner Verkehrsbetrieben MVG gewechselt.

Laufbahn André Dillmanns

André Dillmann ist gebürtiger Darmstädter und hat in der südhessischen
Stadt sein Diplom als Elektro-Ingenieur abgelegt. Gleich nach
dem Studium begann er 1985 seine Tätigkeit bei der Hessischen
Elektrizitäts-AG. Bei der HEAG-Gruppe begleitete er verschiedene
leitende Positionen in den Bereichen Energie, Umweltschutz und
Unternehmenskommunikation. Seit 2004 leitet er bei der Verkehrssparte
HEAG mobilo die Abteilung Netz, seit 2008 mit Prokura. In
dieser Eigenschaft konzipierte er auch den Streckenausbau der
Darmstädter Straßenbahn.

Studie zu Mobilität und Digitalisierung belegt Paradigmenwechsel

Die Messe Frankfurt, die vor kurzem eine neue Messe mit begleitenden Konferenzen zum Thema digitale Transformation angekündigt hat, hat zusammen mit der International School of Management (ISM) eine Studie zur Mobilität und Digitalisierung durchgeführt, die den voranschreitenden Paradigmenwechsel der Mobilität durch die Digitalisierung belegt.
Dabei zeigte sich, dass das „Device“ wichtiger als das Transportmittel wird und sich die Intelligenz (Smartphone) der Mobilität von dem technischen Asset (Automobil) mehr und mehr entkoppeln wird. Besonderen Wert legten die Befragten vor allem auf die Plan- und Vorhersagbarkeit der Reisekette. Planungssicherheit ist daher ein entscheidender Wettbewerbsfaktor für die digitale Generation. Darüber hinaus wird Mobilität auch nicht mehr als reine Befriedigung eines Transportbedürfnisses verstanden, sondern als Portfolio aus Reisen, Entertainment, Shopping und Arbeit. Grundlage für diese Philosophie bilden dabei kundenindividuelle Angebote und Dienstleistungen auf Basis einzelner Profile.
Insgesamt lassen sich die Studienergebnisse in fünf Kernthesen zusammenfassen:

These 1:

Mobilitätsverlagerungen hin zu Share-Economy und neuen digitalen Services

Die Digitalisierung der Mobilität ermöglicht eine Vielzahl neuer Dienstleistungen. Der Markt für Share-Economy wächst weiter und ist zunehmend reif: Mehr als 15 Prozent der Befragten nutzen heute schon Gemeinschaftsangebote, insbesondere Großstadtbewohner und junge Menschen, die beispielsweise dem Smart Car sehr positiv gegenüberstehen. Autonom fahrende Fahrzeuge wurden insbesondere zur Senkung von Verkehrsunfällen auf langen Strecken wie beispielsweise der Autobahn (61 Prozent) gewünscht. Nur 14 Prozent der Teilnehmer lehnen autonom fahrende Fahrzeuge generell ab.

These 2

: Klassische Automobilbauer müssen sich der Digitalisierung stellen

Traditionelle Unternehmen müssen die Potenziale der Digitalisierung erkennen und nutzen. Sie werden sonst zu reinen physischen Transportdienstleistern degradiert oder sind langfristig sogar obsolet. Dynamische, von der Digitalisierung getriebene Unternehmen wie Uber, Tesla oder Google werden versuchen, ihren Anteil zur Mobilität – auch in Deutschland – beizutragen. Auch hier ist es die junge Generation, welche losgelöst von den klassischen Automobilmarken ist und somit empfänglicher für die neuen Konzepte erscheint.

These 3:

Bequemlichkeitsfaktoren müssen erfüllt werden – Die Wünsche der zukünftigen Mobilitätsnutzer

Der Kunde wünscht sich eine Unterstützung seiner persönlichen Mobilität aus einer Hand. Dabei möchte er in Echtzeit informiert und die Dienstleistungen gemäß seiner Nutzung abgerechnet werden. Einem Vergleich von Verkehrsmittel-Alternativen unterliegt neben dem Faktor Zeit auch die Kenntnis zu Problemen entlang der gewählten Route. Die Mehrzahl der Studienteilnehmer wünscht sich einen „One-Stop-Shop“, der ihnen einen anbieterneutralen, transparenten Vergleich verschiedener Routen, Verkehrsmittel und Preise auf mobilen Devices ermöglicht.

These 4:

Mangelnde Kommunikation der Alternativen

Neue Mobilitätsangebote müssen deutlicher im Markt kommuniziert und platziert werden. Insbesondere ältere Nutzer kennen viele neue Mobilitätsangebote nicht. Über 40 Prozent der Befragten verfügt über keine Erfahrungen mit Diensten wie Carsharing oder Mitfahrgelegenheiten. 22 Prozent der Befragten beklagten sich über ein mangelndes Serviceangebot in ihrer Region, obwohl teilweise gute Mobilitätsinfrastrukturen existieren.

These 5

:Mobilitätsübergreifende Leistungsindikatoren zur Vergleichbarkeit

Es fehlen neutrale Institute oder Apps, die mobilitätsübergreifende Leistungsindikatoren (Standards) für die Nutzer definieren und damit eine Vergleichbarkeit schaffen. Applikationen wie Moovel oder Qixxit sind noch jung und bieten keine holistische Funktion zur Planung, Buchung und Abrechnung verschiedenster Mobilitätsdienstleistungen. Insbesondere wären diese für individuelle Mobilitätskettenvergleiche in Form eines Echtzeit-Reportings wertvoll. Diese würden dem Kunden eine transparente und anbieterneutrale Planung und Abrechnung ermöglichen. Man darf gespannt sein, welche Kernkompetenzen die Automobilhersteller im Zuge der Digitalisierung entwickeln, an Zulieferer verlagern oder an Unternehmen aus dem Silicon Valley abgeben. Der Kunde hingegen wird sich mittelfristig für die bequemste Lösung entscheiden.
Die Studienergebnisse im Detail finden Sie unter:http://www.hypermotion-frankfurt.com.

„Mein Becher für Berlin“ finanziert Baumpflanzaktion

Birgitta Voigt, Geschäftsführerin der Firma Marktzeit, Christian Baier, Leiter Marketing der BIO COMPANY GmbH und Peter Buchner, Vorsitzender der Geschäftsführung der S-Bahn-Berlin, haben am Mittwoch, 16, November, in der Wilmersdorfer Straße zwei von insgesamt zehn neuen Bäumen gepflanzt, die durch die Aktion „Mein Becher für Berlin“ finanziert wurden. Zudem übergaben sie einen Spendenscheck in Höhe von 5.000  Euro an den Vertreter der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, Klaus Wichert.

Aktion „Mein Becher für Berlin“

„Coffee to go“ ist aus dem Berliner Stadtbild nicht mehr wegzudenken. Probleme bereitet aber die Entsorgung, denn der Müllberg wächst stetig. Die durchschnittliche Lebensdauer eines Einwegkaffeebechers beträgt lediglich 15 Minuten und täglich wandern in der Stadt rund eine halbe Million davon in den Müll. Zeit, die Abfallmenge zu reduzieren fanden die Firma Marktzeit, die BIO Company GmbH und die S-Bahn Berlin und riefen im Juli die Aktion „Mein Becher für Berlin“ ins Leben. Seitdem wird in den Verkaufsstellen, Filialen und auf den Märkten der drei Kooperationspartner ein nachhaltiger und langlebiger Mehrwegbecher aus ultraleichtem Bambus für neun Euro verkauft. Die Partner verdienen am Verkauf des Bechers keinen Cent. Bei Nutzung des Mehrwegbechers gewähren BIO COMPANY 20 Cent Rabatt auf Kaffeespezialitäten, bei Marktzeit sind es 10 Cent.

Spende für neue Bäume

Von jedem verkauften Becher gehen zwei Euro als Spende an die Stadtbaumkampagne. In den ersten drei Monaten, bis Mitte Oktober, haben die Berlinerinnen und Berliner rund 2.700 Becher gekauft. Somit stehen über 5.000 Euro für neue Bäume zur Verfügung. Ein frisch gepflanzter Stadtbaum kostet inklusive einer dreijährigen Betreuung durch eine Gartenbaufirma rund 1.200 Euro. Wenn pro Baum 500 Euro gespendet werden, übernimmt die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt die ausstehenden 700 Euro, so dass die drei Unternehmen für den Anfang bereits zehn Bäume in Berlin pflanzen können. An jedem gepflanzten Baum weist ein gelbes Schild daraufhin, dass die Baumpflanzung durch https://meinbecher.berlin/ ermöglicht” wurde.

Knorr-Bremse Barangebot zur Übernahme von Haldex: Nachtrag zur Angebotsunterlage veröffentlicht

Am 5. September 2016 hatte die Knorr-Bremse AG ein öffentliches Übernahmeangebot an die Aktionäre von Haldex AB angekündigt, in dessen Rahmen den Aktionären von Haldex Gelegenheit gegeben wird, Knorr-Bremse sämtliche Anteile an Haldex anzudienen. Die Angebotsunterlage zum Angebot wurde am 26. September 2016 veröffentlicht.

Nachtrag jetzt einsehbar

Der Nachtrag zur Angebotsunterlage wurde von Knorr-Bremse aufgrund der Empfehlung des Haldex Boards am 8. November 2016 und des Haldex Zwischenberichts für den Zeitraum Januar–September 2016 verfasst. Er enthält die voranstehend genannten Dokumente und wurde von der schwedischen Finanzaufsichtsbehörde genehmigt und registriert. Der Nachtrag wurde jetzt veröffentlicht und steht zusammen mit der Angebotsunterlage und dem Annahmeformular auf der Knorr-Bremse Website (www.knorr-bremseandhaldex.com) zur Einsicht zur” Verfügung.

RMV-Aufsichtsrat macht Weg frei für Verbesserungen für Fahrgäste

In seiner Sitzung am Mittwoch, den 16. November 2016, im House of Logistics and Mobility (HOLM) hat der Aufsichtsrat des RMV eine Vielzahl von Änderungen in den Beförderungsbedingungen des Verkehrsverbundes beschlossen.

Job-Ticket leichter abschließen

So wird es insbesondere kleineren Unternehmen künftig deutlich einfacher gemacht, wenn sie ein RMV-JobTicket für ihre Mitarbeiter abschließen wollen. Galt bislang eine Untergrenze von 100 Mitarbeitern, damit ein JobTicket-Vertrag möglich war, wird diese nun auf 50 Mitarbeiter gesenkt. Auch wird im Laufe des ersten Halbjahres 2017 eine weitere Zugangshürde zum JobTicket abgeräumt: Wenn ein Unternehmen nicht gleich JobTickets für alle Mitarbeiter anbieten möchte, kann künftig schon ab der Abnahme von zehn persönlichen Jahreskarten ein Großkundenrabatt in Anspruch genommen werden. Die Jahreskarten werden dann zusätzlich um 10 Prozent günstiger.

Schulnachweis für Schüler jetzt erst ab dem 18. Lebensjahr

Vereinfacht wird mit den neuen Beförderungsbedingungen auch der Kauf von Schülerfahrkarten. Bislang mussten die Schülerinnen und Schüler eine Bescheinigung der Schule ab dem 15ten Lebensjahr vorweisen. Zukünftig ist dieser Nachweis erst ab dem 18ten Lebensjahr notwendig, bis dahin reicht ein Altersnachweis. So kommt der RMV einem Wunsch vieler Schulen und Eltern nach, die sich an den Verbund gewandt hatten.

HessenTicket ganztägig am 24. und 31.12. gültig

Die dritte wichtige Neuerung betrifft das HessenTicket, das bislang werktags ab 9 Uhr, an Wochenenden und Feiertagen jedoch ganztags in ganz Hessen galt. Ab diesem Jahr wird es auch am 24. und 31. Dezember ungeachtet des Wochentages bereits vor 9 Uhr gelten. Diese Neuerung tritt bereits mit dem Fahrplanwechsel in Kraft, damit die Fahrgäste noch in diesem Jahr von der Regelung profitieren.

Bürokratische Hürden abbauen

"Das Mobilitätsverhalten der Menschen der Region", so der Stellvertretende Aufsichtsratsvorsitzende des RMV, Hochtaunus-Landrat Ulrich Krebs, "ist im ständigen Wandel. Der RMV muss hier moderne und attraktive Angebote schaffen. Bürokratische Hürden werden abgebaut. Die Änderung der Beförderungsbedingungen sind hier ein wichtiger Hebel, den wir nutzen, um die Attraktivität des Angebotes zu steigern."

Elektromobilität in der Praxis

Wie gut fahren Elektrobusse in Bremen, wie kommen Brennstoffzellenbusse an den Main und wie wird eigentlich die eMobil-Station in Offenbach angenommen? In der aktuellen Nahverkehrs-praxis lesen Sie, wie Zukunftstechnologien im ÖPNV-Alltag zum Einsatz kommen und welche Erfahrungen Verkehrsunternehmen und Zusammenschlüsse bereits sammeln konnten. Unter dem Leitthema "Elektromobilität – Zukunft des Verkehrs?" präsentieren wir Ihnen Berichte aus der Praxis und Hintergrundinformationen rund um E-Busse, Pedelec-Stationen und Co.
Neugierig geworden? Die Print-Ausgabe können Sie hier erwerben oder per App mit wenigen Klicks gleich loslesen. Alle Infos dazu finden Sie hier. Sie sind bereits Abonnent? Dann können Sie mit Ihren Zugangsdaten kostenfrei auf die App-Ausgabe zugreifen. Wie das geht, erfahren Sie ebenfalls hier.

ÖPNV-Betriebsräte wenden sich an Bundestagsabgeordnete

Betriebs- und Personalratsvorsitzende aus 193 privaten und öffentlichen ÖPNV-Unternehmen haben sich in einem offenen Brief an ihre Bundestagsabgeordneten im Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur des deutschen Bundestages gewandt. Sie fordern eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG).
Hintergrund ist, dass eine Kommune durch europäisches Recht zwar die Wahl hat, den Nahverkehr entweder auszuschreiben oder direkt an ein eigenes Unternehmen zu vergeben. Sie kann dazu Vorgaben zur Qualität und zu sozialen Bedingungen für die Beschäftigten machen, dazu gehört auch die Übernahme der Beschäftigten. Die meisten Bundesländer haben zudem repräsentative Tarifverträge für den ÖPNV in Tariftreuegesetzen bestimmt. Doch mit dem im deutschen Personenbeförderungsgesetz (PBefG) festgelegten „Vorrang eigenwirtschaftlicher Anträge“ wird das Vergabeverfahren abgebrochen und alle Vorgaben zum Arbeitnehmerschutz werden unwirksam.
„Tarifgebundene private und kommunale Unternehmen haben keine Chance, mit eigenwirtschaftlichen Anträgen zu konkurrieren. Dieser ungleiche Wettbewerb findet ausschließlich über Sozialdumping statt. Wir befürchten eine Welle der Tarifflucht und eine massive Unterhöhlung des bisherigen Tarifgefüges. Dieses Ungleichgewicht widerspricht den Grundsätzen einer sozialen Marktwirtschaft“, so die Arbeitnehmervertreter in ihrem Schreiben.
Die Arbeitnehmervertreter weisen darauf hin, dass in den kommenden drei Jahren die überwiegende Mehrzahl aller Neuvergaben im öffentlichen Nahverkehr ansteht, daher müsse sofort gehandelt werden. „Wir bitten Sie im Namen der 130.000 Beschäftigten im öffentlichen Nahverkehr und ihrer Familien dringend um Unterstützung. Bitte wirken Sie in Ihren Gremien auf eine schnelle Änderung des Personenbeförderungsgesetzes hin“, adressieren sie an die Abgeordneten.
Die Betriebs- und Personalräte und ihre Gewerkschaft ver.di fordern die Streichung des Vorrangs eigenwirtschaftlicher Verkehre, zumindest jedoch eine Klarstellung im Personenbeförderungsgesetz, dass auch eigenwirtschaftliche Antragsteller die kommunalen Vorgaben zu sozialen Standards und Beschäftigtenübernahmen sowie der Tariftreuegesetze einhalten müssen. Außerdem müsse in Ausschreibungsverfahren die Übernahme der Beschäftigten bei einem Betreiberwechsel auch im ÖPNV verbindlich vorgeschrieben werden.

Go-Ahead und die Agentur für Arbeit intensivieren ihre Zusammenarbeit

Mit der neu getroffenen Kooperationsvereinbarung intensivieren und festigen die Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland GmbH und die Regionaldirektion Baden-Württemberg der Bundesagentur für Arbeit ihre Zusammenarbeit.
Go-Ahead wird ab 2019 das Stuttgarter Netz auf den Linien Karlsruhe-Stuttgart-Aalen, Würzburg-Stuttgart und Crailsheim-Stuttgart-Ulm befahren und sucht hierzu nicht nur ausgebildete Triebfahrzeugführerinnen und -führer, sondern bietet auch Weiterbildungsbildungsplätze an. Der Personalbedarf erstreckt sich über ganz Baden-Württemberg, so dass im gesamten Bundesland geeignete Kandidaten gesucht werden. Die Kooperationsvereinbarung bietet daher eine zentrale Anlaufstelle für alle Arbeitsagenturen in Baden-Württemberg und dient als Basis für alle zukünftigen Interaktionen wie beispielsweise die Durchführung eines Bewerbertages. Der Pilottermin wurde Anfang Oktober sehr erfolgreich in Stuttgart durchgeführt und soll nun in den kommenden Monaten auf weitere Städte ausgeweitet werden. Um geeignete Kandidaten zu finden, stellt das Unternehmen bei der mehrstündigen Veranstaltung den Beruf des Triebfahrzeugführers vor. Nach einem Test der Teilnehmer folgen Gespräche mit geeigneten Kandidaten, um Plätze in den ab November startenden  Ausbildungskursen zu besetzen.

Rückforderung von EU-Fördermitteln

Auch ein Verstoß gegen nationales Vergaberecht kann dazu führen, dass EU-Fördermittel zurückzuzahlen sind (EuGH, 26.05.2016, C-260/14 und C-261/14).

Vergabe von Unterschwellenaufträgen

Das zuständige Ministerium gewährte den Fördermittelempfängern EU-Zuschüsse zur Modernisierung eines Schulzentrums. Nach dem Finanzierungsvertrag bestand keine ausdrückliche Pflicht für die Empfänger, das Vergaberecht anzuwenden. Sie vergaben nach Erhalt der EU-Mittel öffentliche Aufträge unterhalb der EU-Schwellenwerte.

Verstöße gegen nationales Vergaberecht

Bei der Auftragsvergabe verstießen sie nach Ansicht des Ministeriums gegen nationales Vergaberecht. Das Ministerium verpflichtete die Empfänger, die EU-Zuschüsse teilweise zurückzuzahlen. Das mit dem Streit befasste nationale Gericht legte dem EuGH die Frage vor, wann eine Unregelmäßigkeit anzunehmen sei, die zur Rückforderung von EU-Fördermitteln berechtige.

Beeinträchtigung der finanziellen Interessen der EU entscheidend

Der EuGH entschied, dass der Verstoß gegen nationale Vergabevorschriften zur Rückforderung durch die zuständigen Behörden berechtige. Entscheidend sei, dass die nationalen Rechtsvorschriften dazu beitragen, die finanziellen Interessen der Europäischen Union zu schützen.
Den Volltext zum Urteil finden Sie hier.”
Autoren: Dr. Ute Jasper, Leiterin der Praxisgruppe „Öffentlicher Sektor und Vergabe“ und Reinhard Böhle von der Sozietät Heuking Kühn Lüer Wojtek
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