Solaris-Elektrobusse für Kristianstad

Solaris Bus & Coach hat einen Vertrag über die Lieferung von Elektrobussen mit dem schwedischen VR Kristianstad unterzeichnet. Im Rahmen des Vertrags hat das Unternehmen insgesamt 23 E-Busse aus der Solaris Urbino-Familie bestellt, 20 Urbino 15 LE electric und 3 Urbino 12 electric. Solaris wird die bestellten Fahrzeuge im Juli nächsten Jahres ausliefern. Der Urbino 15 LE electric ist ein Elektrobus, der sowohl für den Stadt- als auch für den Überlandverkehr konzipiert ist. Das Fahrzeug wird mit Batterien mit einer Kapazität von über 550 kWh ausgestattet sein, die für maximale Autonomie und Effizienz sorgen sollen. Die Fahrzeuge für Kristianstad werden für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität zugänglich sein. Sowohl an Bord des Urbino 15 LE electric als auch des Urbino 12 electric sind zwei Rampen für Fahrgäste mit Behinderungen sowie Sitze vorgesehen, die direkt vom Niederflur aus zugänglich sind. Ein zusätzliches Merkmal der Fahrzeuge wird eine LED-RGB-Beleuchtung sein, die es ermöglicht, die Farbe in Grün zu ändern, was dem Innenraum ein modernes Aussehen verleiht. Die Sicherheit der Insassen und Fahrer wird durch ein Überwachungssystem und die eMirror-Lösung gewährleistet, bei der Kameras anstelle herkömmlicher Spiegel montiert werden, wodurch die Sicht während des Betriebs des Fahrzeugs erheblich verbessert wird.

Quelle: Solaris

„Man muss die Dinge manchmal einfach machen“

Interview mit Carmen Maria Parrino, Geschäftsführerin
DB Vertrieb

Nahverkehrs-praxis: Die DB Vertrieb GmbH entstand 2005 als hundertprozentige Tochter der Deutschen Bahn und verantwortet den Vertrieb und Fahrkartenverkauf sowohl im Nah- wie im Fernverkehr, aber auch für verschiedene Verkehrsverbünde. Welche Aufgaben umfasst das?

Parrino: In erster Linie natürlich den schon genannten Fahrkartenverkauf. Der Nahverkehr funktioniert über Bestellungen, respektive das Ausschreibungsmanagement. Das bedeutet, Aufgabenträger, also die Länder, schreiben aus, was sie an Vertriebsleistungen benötigen – welchen Fahrkartenautomaten, welches Reisezentrum, an welchem Standort, mit welcher Ausstattung. Die Ausschreibung wird veröffentlicht, wir kalkulieren und bieten die entsprechenden Leistungen an und hoffen natürlich, dass wir die Ausschreibung dann auch gewinnen. Ist das der Fall, sind wir Betreiberin über die entsprechende Laufzeit, die meistens bei zehn Jahren oder mehr liegt.
Zudem stehen wir mit den Verkehrsverbünden in sehr engem Kontakt, da wir auch die Tickets der Verbundtarife über den DB Navigator verkaufen. Und es gibt die Agenturen. Das sind Partner, die  einen Vertrag mit uns haben und Tickets am Bahnhof verkaufen. Agenturen sind im Regelfall aber eher nicht nur reine Fahrkartenverkäufer, sondern besitzen noch ein Nebengeschäft, z.B. Zeitungs- und Bücherverkauf. Außerdem gibt es den Automaten in unterschiedlichen Varianten. Es gibt den klassischen Automaten und das Video-Reisezentrum, wo man auf Knopfdruck mit einem Reiseberatenden verbunden wird. Darüber hinaus gibt es noch  das Kontrollgerät „DB Mosaik“, mit dem Fahrkarten in Bussen und Zügen geprüft und bei Bedarf auch verkauft werden können.

Nahverkehrs-praxis:  Das Deutschland-Ticket ist seit Mai bundesweit im Nahverkehr nutzbar. Inwieweit war DB Vertrieb an der Umsetzung beteiligt?

Parrino: Das Deutschland-Ticket ist aus dem 9-Euro-Ticket entstanden. Angelegt war das 9-Euro-Ticket  auf drei Monate und danach war klar, dass es ein Nachfolgeprodukt geben würde. Sämtliche Partner der Branche waren involviert, auch die Deutsche Bahn. Aus DB Vertrieb-Sicht waren folgende Fragen entscheidend: Was können wir umsetzen und wie schnell können wir unsere Vertriebsinfrastruktur darauf vorbereiten? Denn das Deutschland-Ticket gibt es nur im Abonnement und der Abo-Vertrieb, einer unserer Vertriebskanäle, musste sich auf die Anforderungen vorbereiten.  Beim Thema Tarifentwicklung waren die Kollegen von DB Regio sehr stark involviert, denn Tarife und damit das Thema Einnahmen betrifft das Eisenbahnverkehrsunternehmen. Wir hingegen sind Vertriebsdienstleister und stellen die Vertriebsinfrastruktur zur Verfügung.

Nahverkehrs-praxis: Welche Hürden gab es dabei zu überwinden?

Parrino: Die größte Hürde stellten die 64 Verbünde dar, die es in Deutschland gibt. Inklusive Deutschlandtarifverbund sind es sogar 65. Zudem gibt es 16 Bundesländer und den Bund als Beteiligte. Es wirkten also sehr viele Akteure mit, die eigene Vorstellungen davon hatten, wie das Ticket eingeführt werden sollte, mit welchen Merkmalen und mit welcher Finanzierung. Es gab zudem bereits bestehende Strukturen. Viele Menschen hatten bereits ein Abo-Ticket, das umgestellt werden musste. Wie setzt man das um?
Die größte Herausforderung im Nachhinein betrachtet ist, dass das Produkt Deutschland-Ticket aus Kundensicht nicht immer intuitiv verstanden wird. Neben Schwierigkeiten im Umgang mit einem rein digitalen Produkt gibt es Missverständnisse in Bezug auf das Deutschland-Ticket als reines Abo-Produkt.
Es sollte ein einheitliches Ticket werden, für alle Verbünde gleichermaßen ausgestattet. Das ist nicht überall zu hundert Prozent gelungen. So war beispielsweise die Mitnahmeregelung ein Thema. Wenn das bisherige Ticket eine Mitnahmeregelung hatte, z.B. für Hunde, das Deutschland-Ticket aber per se keine Mitnahmeregelung vorsieht, brauchte es im betroffenen Verbund eine Sonderregelung. Hier wäre eine inhaltliche Weiterentwicklung des Deutschland-Tickets zukünftig wünschenswert.

Nahverkehrs-praxis: Ist das Deutschland-Ticket aus Ihrer Sicht ein voller Erfolg, wie der Bundesverkehrsminister sagt?

Parrino: Im Nachgang kann man immer sagen, dass man es hätte besser machen können aber Hauptsache, man macht es! Denn zu viel Theorie und Diskussion macht es nicht besser. Man muss die Dinge manchmal einfach machen und sich während des Prozesses darüber im Klaren sein, dass dies nicht das Ende der Entwicklung ist, dass nicht schon am Anfang alles perfekt sein kann.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 9/10-2023.

40 Jahre INIT

Interview mit Dr. Gottfried Greschner, Gründer und Geschäftsführer der INIT GmbH sowie Vorstandsvorsitzender der init SE

Nahverkehrs-praxis: Herr Dr. Greschner, erzählen Sie uns bitte etwas über Ihren Werdegang und die Entwicklung des Unternehmens.

Dr. Greschner: Nach dem Studium der Elektrotechnik habe ich einen Aushang an der Universität Stuttgart beim Institut für Regelungstechnik und Prozessautomatisierung gelesen, wonach Prof. Gerhard Schweizer Mitarbeiter für sein neues Institut für Informatik, Transport und Verkehrssysteme (ITV) an der Universität Karlsruhe suchte. Im Vorstellungsgespräch stellte er sein Forschungsprojekt „Bedarfsgesteuerte Busse“ vor. Dabei ging es um Routenoptimierung, Fahrzeugortung und Fahrgastinformation. Das fand ich in einer Zeit, in der es keine Satelliten gab und keine gute Übertragung zu den Fahrzeugen existierte, einfach faszinierend. Ich stellte deshalb meinem zukünftigen Chef am Ende die Frage, ob man sich seiner Ansicht nach mit diesem Thema auch selbständig machen könnte. Das bejahte er und half mir später auch bei der Gründung des Unternehmens.
Nachdem ich mehrere Jahre an der Universität gearbeitet hatte, gründete ich im Jahr 1983 INIT, mit zunächst 3 Mitarbeitern. Am Anfang arbeiteten wir an zwei Forschungsprojekten, zum einen dem Rufbus in Friedrichshafen und zum anderen in Wunstorf bei Hannover an einem ähnlichen Projekt. Dabei haben wir zusammen mit Partnern im größeren Umfang Software für ein Leitsystem für bedarfsgesteuerte Busse und Linienverkehr mit integrierter Fahrplanauskunft entwickelt. Das dort erworbene Know-how wurde weiterentwickelt und wir konnten es verwenden, um Ende der 80er-Jahre an mehreren Ausschreibungen teilzunehmen, u.a. in Lübeck, Aachen und Osnabrück. In Osnabrück haben wir die Ausschreibung gegen einen großen Weltkonzern als Mitanbieter gewonnen. Damals war INIT noch ein kleines Unternehmen. Deshalb waren wir auf die Ausschreibungsgewinne entsprechend stolz. Osnabrück war auch der erste Auftrag über ein vollständiges Leitsystem. Nahezu gleichzeitig begannen wir mit der Hardwareentwicklung. Der Schritt, eigene Geräte herzustellen, wurde notwendig, um die einwandfreie Funktionsweise des Systems gewährleisten zu können.
Damit war der Einstieg in den Markt gelungen, und es folgte kurz darauf ein weiterer Auftrag aus Trier.

Nahverkehrs-praxis: Wann erhielt INIT den ersten ausländischen Auftrag, und ab wann waren Sie im Ticketing tätig?

Dr. Greschner: Nicht lange nach den ersten Aufträgen in Deutschland, 1990, traf eine Anfrage von Stockholms
Lokaltrafik (SL) ein, ob wir nicht an einer Ausschreibung für ein Leitsystem in Stockholm teilnehmen wollten – im selben Brief waren gleich die Ausschreibungsunterlagen beigefügt. Wir haben dann daran teilgenommen, obwohl INIT zu dem Zeitpunkt keinerlei Aktivitäten in Schweden hatte. Die Ausschreibung haben wir gewonnen und das Projekt auch erfolgreich und profitabel abgeschlossen. Auf die Frage an den Projektleiter, wie er auf INIT gekommen sei, obwohl wir in Schweden bis dahin nicht aktiv waren, antwortete er, dass er deutsche Fachzeitschriften gelesen hatte, in denen unsere Bildschirmdarstellung abgebildet war. Das Produkt gefiel ihm so gut, dass er uns zur Ausschreibung eingeladen hat.
Ab 1995 folgten dann die ersten Ticketing-Projekte. Wir waren – soweit uns bekannt ist – die ersten, die im Rahmen eines Forschungsprojektes Karten für das Bezahlen im ÖPNV eingeführt haben. Umgesetzt haben wir das damals in Marburg, zusammen mit einem finnischen Partner. Dieses Bezahlen mit der Karte lief in Marburg über viele Jahre, und es ist ein Beispiel für unsere Philosophie der Nachhaltigkeit. Hierzu mussten wir lange Zeit Lagerbestände für die im Projekt eingesetzten Produkte vorhalten. Das ist bei der schnellen Entwicklung im PC- , Elektronik und Handybereich, wo oft schon nach wenigen Jahren keine Ersatzteile mehr zu bekommen sind, die Ausnahme.
Mehrere Anfragen aus den USA führten dazu, dass wir uns entschieden, mit unseren Produkten auch auf den nordamerikanischen Markt zu gehen. Die Gründung der Niederlassung in den USA fand 1999 statt. Wir waren auch dort mit unserer Technologie allen Wettbewerbern, die ursprünglich oft aus der Satellitentechnik kamen, weit voraus. Unser großes Problem war, dass wir damals zwar schon in mehreren europäischen Städten Projekte umgesetzt hatten, aber noch keines in Nordamerika. Wir konnten also kein Referenzprojekt aus dieser Region vorweisen. Deshalb haben wir an der Ost- und der Westküste je ein Pilotprojekt mehr oder weniger zu einem symbolischen Preis durchgeführt. Sie waren erfolgreich, und es lief sehr gut. Aber uns ging dann aufgrund der langwierigen Markterschließung das Geld aus. INIT ist deshalb 2001 an die Börse gegangen und hat auf dem „neuen Markt“ 10 Millionen Euro aufgenommen. Das war aus damaliger Sicht viel Geld für uns, und es hat den weiteren Erfolg ermöglicht.
Vorausgegangen war die Gründung der INIT AG im Jahr 2000 als Dachgesellschaft der wachsenden INIT Gruppe. Im Januar 2001 sind wir dann mit dem Börsengang richtig durchgestartet, und am 25. Juli 2001 wurden unsere Aktien zum ersten Mal an der Börse gehandelt. Damit war die Finanzierung gesichert, und wir konnten uns weiterentwickeln. Der Ausgabekurs lag bei 5,10 Euro, heute liegt der Kurs bei 30 Euro.

Nahverkehrs-praxis: Reichte das, was Sie in ihrem Produkt-Portfolio hatten, auch für die Aktivitäten in den USA aus?

Dr. Greschner: Wir waren zu der Zeit – und sind es meines Erachtens immer noch – der amerikanischen Technik weit voraus. Allerdings hatten die amerikanischen Verkehrsbetriebe zum Teil andere Anforderungen, die wir berücksichtigen mussten und die für uns neu waren.

Nahverkehrs-praxis: Die Internationalisierung von INIT schritt weiter voran, was auch der Grund für die Umwandlung von einer AG in eine Societas Europaea (SE) im Jahr 2017 war?

Dr. Greschner: Ja, eine AG gibt es nur in wenigen Ländern. SE ist eine ähnliche Konstruktion, der Name ist aber international gebräuchlich. INIT generiert den größten Teil des Umsatzes außerhalb Deutschlands und hat sich zum weltweit führenden Anbieter von integrierten Planungs-, Dispositions-, Telematik- und Ticketinglösungen für Busse und Bahnen entwickelt. Deshalb haben wir in eine SE umfirmiert.

Das komplette Interview lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 9/10-2023.

Kommt jetzt die MaaS-App für ganz Europa?

Dass man nicht mit einem einzigen Fahrschein von Tallinn (Estland) nach Lissabon (Portugal) reisen kann, bemängelt Brüssel schon lange. In ihrer Strategie für nachhaltige und intelligente Mobilität (2020) bemängelt die Europäische Kommission abermals: „Planung und Fahrscheinkauf sind bei multimodalen Reisen umständlich.“  Im gleichen Dokument kündigte die Kommission an, gesetzgeberisch tätig zu werden, um diesen Missstand zu beheben.
Damit „Mobility as a Service“ (MaaS)-Dienste existieren können, sind mindestens zwei Aspekte nötig: der Zugang zu (Echtzeit-)Mobilitätsdaten und die Ausstellung von Tickets oder Fahrtberechtigungen. Genau an diesen beiden Stellen setzt die EU-Kommission an und hat für den Herbst 2023 zwei Gesetze angekündigt:

1. Die Überarbeitung der Delegierten Verordnung (EU) 2017/1926 über multimodale Reiseinformationsdienste (MMTIS), welche schon heute Mobilitätsanbieter und Infrastrukturmanager dazu verpflichtet, bestimmte, in digitalem Format vorliegende Daten an einen nationalen Zugangspunkt (NAP) zu liefern und mit Dritten zu teilen. Zukünftig wird diese Verpflichtung auch Echtzeitdaten betreffen sowie Auslastungsdaten der Fahrzeuge (sofern vorhanden) und historische Daten über Verspätungen und Fahrtenausfälle.

2. Eine neue Verordnung über multimodale digitale Mobilitätsdienste (MDMS), welche ein Rahmenwerk für den Vertrieb von Mobilitätsdiensten über digitale Plattformen, sogenannte MDMS-Plattformen, schaffen soll; das Gesetz soll die Rechte und Pflichten von Mobilitätsanbietern auf der einen Seite und Apps zur Bündelung von Reiseinformationen und Fahrscheinen auf der anderen Seite festlegen und miteinander in Einklang bringen, damit Kunden multimodale Reisemöglichkeiten leichter finden und buchen können.

Offiziellen Informationen zufolge hat die EU-Kommission drei mögliche Szenarien geprüft, wie das MDMS-Gesetz ausgestaltet werden könnte, wobei die erste Option (ein „leichter“ Ansatz, der vor allem auf freiwilligen Initiativen und Selbstverpflichtungen der beteiligten Branchen beruht) als nahezu ausgeschlossen gilt. So bleibt Verkehrskommissarin Adina Valean noch die Wahl zwischen der zweiten Option, welche Vorgaben bezüglich des Verlinkens von multimodalen Plattformen auf die Buchungsseiten und -systeme der Mobilitätsanbieter macht, und der dritten Option, die den tatsächlichen Vertrieb verschiedener Mobilitätsangebote auf MDMS-Plattformen reguliert.
Insbesondere das dritte Szenario ist hoch politisch, da es nicht nur in die Vertragsfreiheit von Verkehrsunternehmen und MaaS-Plattformen eingreifen, sondern auch die bislang unmittelbare Beziehung zwischen den Mobilitätsanbietern und ihren Kundinnen und Kunden aufbrechen würde. So sollen die großen, marktbeherrschenden Verkehrsunternehmen wie eine Deutsche Bahn AG und sämtliche gemeinwirtschaftlichen Verkehre (ausgenommen der städtische Verkehr ) verpflichtet werden, vertragliche Beziehungen mit interessierten MDMS einzugehen, die diese Reisemöglichkeiten und Fahrscheine anbieten möchten. Gleichermaßen sollen die aus Verbraucher-sicht wichtigsten, den Markt dominierenden Plattformen zur Kooperation mit interessierten Verkehrsunternehmen verpflichtet werden, die ihre Fahrscheine auf diesem Wege verkaufen möchten.
Was aus Sicht der Reisenden zu begrüßen ist, wirft im Hintergrund zahlreiche Fragen auf: etwa die nach den passenden technischen Schnittstellen und APIs, nach der Höhe eventueller Provisionszahlungen, und nach dem Datentransfer zwischen Plattformen und Verkehrsunternehmen. Für die Unternehmen ist es wichtig, auch weiterhin über die getätigten Fahrten sowie die Reise- und Buchungsanfragen ihrer Kundinnen und Kunden im Bilde zu sein. Doch während das europäische Gesetz den MDMS-Plattformen vorschreiben wird, für das Verkehrsmanagement relevante Daten mit öffentlichen Behörden zu teilen, fällt die Übermittlung von Daten an die Verkehrsunternehmen unter die sogenannten FRAND-Prinzipien und bleibt somit Verhandlungsmasse zwischen den Vertragspartnern. Datenreiche Plattformen und datenarme Verkehrsunternehmen – das kann allerdings auch in Brüssel niemand wollen.
Das zweite Szenario scheint ein Kompromiss zu sein, der den Erwerb von Fahrscheinen erleichtert, indem es sämtliche Verkehrsunternehmen dazu verpflichtet, interessierten MDMS-Plattformen das Verlinken auf die gesuchten Tickets in den eigenen Buchungssysteme zu ermöglichen; gleichzeitig beließe dieses Szenario den Buchungsvorgang für jedes einzelne Ticket – und somit „den Kunden“ und seine Daten – bei den jeweiligen Mobilitätsanbietern. Europäischen MaaS-Platt-formen und Verbraucherverbänden geht dieser Vorschlag allerdings nicht weit genug: sie appellieren an die EU-Kommission, die vollständige Öffnung des Vertriebs durchzusetzen.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 9/10-2023.

Busworld Europe 2023

Nach vier Jahren kehrt die Busworld Europe vom 7. Oktober bis zum 12. Oktober 2023 auf die Brussels Expo zurück. Das Treffen der Busbranche verspricht größer als je zuvor zu werden.
Die diesjährige Busworld Europe verspricht mit 500 Ausstellern und 40.000 erwarteten Besuchern einen neuen Rekord aufzustellen. Neben den bekannten Namen der Omnibusbranche wie Van Hool, Daimler, MAN, Iveco Bus, VDL, Scania, Irizar, Ebusco, Solaris, Otokar, Anadolu Isuzu, Karsan wird die Busworld Europe auch neuere Player einführen, darunter MCV (Ägypten), JBM (Indien) und Marcopolo (Brasilien). Die Präsenz dieser Unternehmen soll ein Umfeld der Innovation, des Wettbewerbs und der Zusammenarbeit schaffen und neue Ideen und Partnerschaften in diesem Bereich fördern. Zudem wird eine breite Palette von Komponenten-Anbietern teilnehmen. Von Motoren und Getrieben bis hin zu digitalen Mobilitätslösungen und Sicherheitssystemen deckt die Veranstaltung alle Aspekte ab.
Ein neuer Aspekt der Busworld Europe ist die Möglichkeit für Besucher, sich aktiv an der Anerkennung von Innovationen zu beteiligen. Die Teilnehmer haben die Möglichkeit, für ihre Lieblingsprodukte zu stimmen und die bahnbrechendsten und vielversprechendsten Fortschritte in der Branche hervorzuheben. Dieses interaktive Element soll das Publikum einbinden.
Eine wesentliche Neuerung stellt die Einführung einer modernen digitalen Plattform dar. Sie bietet umfassende Ausstellerprofile, Produktlisten und einen interaktiven Hallenplan, der es den Besuchern leicht macht, sich auf der Veranstaltung zurechtzufinden und ihren Besuch effizient zu planen. Darüber hinaus bietet die Plattform den Teilnehmern die Möglichkeit, miteinander in Kontakt zu treten und so sinnvolle Networking-Erfahrungen und Kooperationen über die physische Veranstaltung hinaus zu fördern.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 9/10-2023.

Geschäftsjahr 2022/23 der Doppelmayr Gruppe

Die Doppelmayr Holding SE schließt das Geschäftsjahr 2022/23 mit einem Umsatzplus von 6,7 % ab. Die gute Auftragslage brachte der internationalen Unternehmensgruppe mit Hauptsitz in Wolfurt/Vorarlberg (Österreich) einen Jahresumsatz von 946 Mio. Euro ein. Das Jahr war geprägt von technischen Innovationen im Seilbahnbereich, digitaler Weiterentwicklung und einer außergewöhnlichen Marktsituation in Nordamerika. Zudem konnte die Doppelmayr Gruppe den weltweiten Mitarbeiterstand und damit das Know-how weiter ausbauen.
Mit einem Jahresumsatz von 946 Mio. Euro erzielte die Doppelmayr Holding SE im Geschäftsjahr 2022/23 verglichen mit dem Vorjahr ein Plus von 6,7 %. Ein Grund für diese Entwicklung ist die hohe Auftragslage in Nordamerika. Erstmalig in der Geschichte der Unternehmensgruppe wurde der Heimmarkt in den Alpen auf Platz 1 der umsatzstärksten Märkte abgelöst.
Der nordamerikanische Markt überholt mit einem Umsatzanteil von 28 % den bisherig stets größten Einzelmarkt Österreich, welcher im Berichtsjahr 12 % des Umsatzes ausmacht. Für die Wintersaison 2022/23 wurden 30 Doppelmayr-Seilbahnen in Nordamerika fertiggestellt.

Quelle: Doppelmayr Seilbahnen GmbH

SPNV in Baden-Württemberg verbessern

Verspätungen, Ausfälle, defekte Zugtoiletten – auf der Schiene in Baden-Württemberg klemmt es an mehreren Ecken und Enden. Die Qualität des Schienennahverkehrs müsse erheblich besser werden, sagte Verkehrsminister Winfried Hermann am 25.9.2023.
Wenn man zum Umsteigen einlade, müssten die Züge pünktlich und zuverlässig sein, sonst werde die Mobilitätswende nicht gelingen. Um dieses Ziel zu erreichen, hat Hermann nun eine Reihe von Maßnahmen vorgestellt.
Die Landesregierung will die Nachfrage im öffentlichen Nahverkehr bis 2030 verdoppeln. Davon ist man zwar noch weit entfernt, das Angebot im Schienennahverkehr ist aber stark ausgebaut worden: 2011 lag die Zahl der von Zügen im Südwesten zurückgelegten Kilometer nach Angaben des Verkehrsministeriums bei etwa 65 Millionen, 2021 waren es etwa 80 Millionen Zugkilometer. Darüber hinaus wurden für mehr als zwei Milliarden Euro mehrere hundert neue Züge beschafft.
Das Problem: Mängel der Infrastruktur und zu wenig Personal. Die Ausweitung des Angebots um gut 25 Prozent habe das System an seine Leistungsfähigkeit gebracht, sagte Hermann. „Die Infrastruktur hält den wachsenden Ansprüchen nicht mehr stand“. Aus diesem Grund müsse das Schienennetz dringend ausgebaut und digitalisiert werden. Herrmann mahnte zudem eine vorausschauende Instandhaltung und „Redundanzen“ an – die Mehrfachabsicherung eines technischen Systems gegen Betriebsstörungen.
Bis das Mammutprojekt Früchte trägt, werden die Fahrgäste die Auswirkungen aber deutlich zu spüren bekommen. „Der Hochlauf bei den Sanierungen beginnt erst“, sagte Hermann. Der Minister rechnet damit, dass es noch sehr lange viele Baustellen geben wird.
Das Land will zum einen die Eisenbahnverkehrsunternehmen stärker in die Pflicht nehmen. Herrmann will deswegen die Verkehrsverträge ändern. Die Unternehmen sollen künftig deutlich höhere Vertragsstrafen zahlen, wenn sie Zugausfälle und Unpünktlichkeit selbst verschulden, etwa wenn sich der Lokführer verspätet oder eine Zugtür nicht funktioniert. Bei fremdverschuldeten Problemen – Beispiel Weichen- und Signalstörungen – sollen die Strafen sinken.
Die Landesregierung will den Bahnunternehmen außerdem bei der Verrechnung der deutlich gestiegenen Personalkosten entgegenkommen. Im Gegenzug sollen unter anderem die Anforderungen bei der Sauberkeit der Züge sowie bei Umfang und Qualität von Schienenersatzverkehren steigen.
Durch Änderungen im Fahrplan sollen Pendler und Bahnreisende künftig ihren Anschluss zuverlässiger erreichen. Beim Erstellen der Fahrpläne soll die Zuverlässigkeit von Verbindungen und Anschlüssen Priorität haben. Konkret heißt das, dass eine Verbindung gemäß Fahrplan ein paar Minuten langsamer sein kann als bisher. Dafür sollen die Anschlüsse aber erreicht werden.

Quelle: merkur.de

Finanzierung des Deutschlandtickets ab 2024 weiterhin ungeklärt

Der Streit um die künftige Finanzierung des Deutschlandtickets für Busse und Bahnen schwelt weiter. Jetzt erhöhen die Länder den Druck auf den Bund. Der Vorsitzende der Länder-Verkehrsminister, NRW-Minister Volker Krischer (Grüne) warnte vor einem Aus des Angebots. „Wenn jetzt nicht sehr zeitnah beim Deutschlandticket eine Lösung gefunden wird, dann ist das, was wir alle als das erfolgreichste Ticketmodell in der ÖPNV-Geschichte zu Recht feiern und was wirklich auch ein Riesenfortschritt ist, auch ganz schnell wieder Geschichte”, sagte Krischer der Deutschen Presse-Agentur.
Der Grünen-Politiker forderte zudem die Zustimmung des Bundes für ein einheitliches Semesterticket. Am 28. September gibt es eine digitale Sondersitzung der Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern, wie Krischer sagte. Dort gehe es darum, eine gemeinsame Haltung der Länder abzustimmen und mit dem Bund über die Lage zu sprechen. Auch Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) sei zu dem Treffen eingeladen. „Eine Zu- oder Absage liegt uns aber bisher nicht vor.”
Aus dem Berliner Ministerium hieß es am Sonntag auf Anfrage, der Sondertermin sei mit dem Bund nicht abgesprochen, und man habe bisher keine Einladung wahrgenommen. Sollte sie eingehen, prüfe man selbstverständlich eine Teilnahme.
Nicht ganz einfach ist es indes in der Sache selbst: Seit 1. Mai kann man mit dem D-Ticket in Bussen und Bahnen im bundesweiten Nahverkehr für 49 Euro im Monat fahren – mit einem digital buchbaren, monatlich kündbaren Abonnement.
Bund und Länder schießen nach einer grundsätzlichen Verabredung bis 2025 jeweils 1,5 Milliarden Euro pro Jahr zu. Im ersten Jahr sollen mögliche Mehrkosten zur Hälfte geteilt werden – diese „Nachschusspflicht” aber ist von 2024 an, also schon sehr bald, offen.

Quelle: WDR 1

ÜSTRA und regiobus werden ein Gemeinschaftsbetrieb

Die Weichen werden gestellt für einen gemeinsamen Weg in die Zukunft: die Verkehrsunternehmen ÜSTRA und regiobus sollen zu einem so genannten Gemeinschaftsbetrieb zusammengelegt werden. Das sieht ein Vorschlag der Regionsverwaltung vor. Der angestrebte Schulterschluss wird von der Politik im Verkehrsausschuss am 12. Oktober beraten und muss dann schlussendlich von der Regionsversammlung am 14. November beschlossen werden.
Beide Unternehmen, ÜSTRA und regiobus, bleiben zwar formal selbstständig, sollen in Zukunft aber als ein Betrieb geführt werden unter der Dachmarke der ÜSTRA. „Die Zusammenführung von ÜSTRA und regiobus in einem Betrieb macht den Nahverkehr in der Region Hannover noch stärker“, sagt Ulf-Birger Franz, Verkehrsdezernent der Region Hannover. „Wir stellen unsere Verkehrsunternehmen jetzt für die Zukunft auf, nutzen dabei die positiven Erfahrungen aus der Zusammenarbeit der vergangenen Jahre und bieten den Fahrgästen eine Leistung aus einer Hand“, so Franz weiter.

Quelle: Region Hannover