Landkreis München übernimmt U-Bahn der Stadt Garching

Der Landkreis München übernimmt von der Stadt Garching den Betrieb der U-Bahn-Linie 6. Dafür zahlt der Landkreis, der auch die Genehmigungen für den Betrieb der Strecke übernommen hat, rund 30 Millionen Euro. Rund 900 Seiten Vertragswerk und über vier Jahre Arbeit steuerten Juristen zu dem Projekt bei.
Die Verhandlungen über den Verkauf begleiteten zahlreiche weitere Gespräche insbesondere zur zukünftigen Finanzierung des Betriebs. Die bis zu fünf Verhandlungspartner waren die Stadt Garching, der Landkreis München, der Freistaat Bayern, die Stadt München und die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG).
Die Funktion des Aufgabenträgers wechselte vom Landkreis München zur Stadt München. Teil der komplexen Verhandlungen waren auch der Abschluss eines Pachtvertrages zwischen der MVG und dem Landkreis München sowie die Direktvergabe der Verkehre durch die Stadt München an die MVG. Den Verkaufs- und Finanzierungsverhandlungen ging zudem die Notvergabe des Streckenbetriebs für zwei Jahre an die MVG voraus, um die Verkehre während der Vertragsverhandlungen sicherzustellen.
Die U-Bahn-Linie 6 ist die erste und bislang einzige ÖPNV-Verbindung, die aus der Landeshauptstadt hinaus in den Landkreis München führt, in dem die Stadt Garching liegt. Die Stadt Garching hatte sie in den 1970er-Jahren bauen lassen, der nördliche Teil kam Anfang der 2000er-Jahre hinzu. Seitdem ist sie zu einer unverzichtbaren Säule des Münchner Nahverkehrs geworden, unter anderem weil sie den Hochschul- und Forschungsstandort Garching mit dem Münchner Nahverkehrsnetz verbindet.
Der Verkauf war nötig geworden, weil der Betriebsführungsvertrag zwischen der Stadt Garching und der MVG auslief. Bei der Suche nach einer Anschlusslösung ließ die Stadt Garching durchblicken, die alte Regelung nicht erneuern zu wollen. Lange Zeit wurde der Betrieb finanziell gefördert. Zuletzt wuchsen allerdings die Unstimmigkeiten zwischen der Kommune und dem Landkreis darüber, wer etwa die Reparaturkosten an der Strecke trägt. In Zukunft übernimmt auch das Land Bayern, hauptsächlich allerdings der Landkreis die Kosten für den Streckenbetrieb auf Basis der Kreisumlage.

Quelle: juve.de

Franken-Thüringen-Express mit neuen Siemens-Zügen

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2023 gehen 18 neue Desiro-HC Doppelstockzüge von Siemens Mobility für den Franken-Thüringen-Express an den Start. Mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 Kilometern pro Stunde, 380 Sitzplätzen, 36 Stellplätzen für Fahrräder, WLAN, mobilfunkdurchlässigen Scheiben und einer elektronischen Fahrgastinformation mit 27 Monitoren bietet der neue Franken-Thüringen-Express von DB Regio Bayern ein besonderes Fahrerlebnis. Auf vielen Strecken ist er künftig häufiger unterwegs – zwischen Nürnberg und Bamberg zum Beispiel täglich von 5 bis 22 Uhr im 30-Minuten-Takt in beiden Richtungen. Das sind auf dieser Strecke täglich über 10.000 zusätzliche Sitzplätze. DB Regio Bayern und die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Regional- und S-Bahn-Verkehr im Auftrag des Freistaats plant, finanziert und kontrolliert, haben die Neufahrzeuge heute gemeinsam mit Siemens Mobility am Hauptbahnhof Bamberg mit einer anschließenden Pressefahrt durchs Frankenland vorgestellt. Insgesamt investieren die Freistaaten Bayern und Thüringen 320 Millionen in den Ausbau der Kapazitäten mit der neuen Fahrzeugflotte.
Der neue, rote Desiro-HC geht für den Franken-Thüringen-Express in zwei Stufen an den Start: Im Dezember 2023 nehmen 18 vierteilige Desiro-Neufahrzeuge auf vier Linien in Franken und Südthüringen ihre Fahrt auf. Im Juni 2024 folgen acht sechsteilige HC-Desiro-Züge, die mit einer Höchstgeschwindigkeit für Tempo 190 km/h und 634 Sitzplätzen für die Fahrt auf der Hochleistungstrasse VDE 8.1 (Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 8) in Richtung Erfurt neukonstruiert und ausgelegt sind. Sie gehören damit zu den schnellsten Regionalzügen in Deutschland. Die Einstiege der Fahrzeuge sind für die meistfrequentierten Stationen der Region mit 0,76 Meter Bahnsteighöhe optimiert.

Quelle: Siemens Mobility

VDV und UEFA einigen sich über ÖPNV-Nutzung für Fans

Klimafreundlich mit dem ÖPNV zu den Spielen: Die UEFA und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) haben eine Vereinbarung über eine 36-Stunden-Fahrkarte (KombiTicket) für die UEFA EURO 2024 (14. Juni bis 14. Juli 2024) geschlossen. Diese ist Bestandteil der Eintrittskarten zu allen Spielen der Europameisterschaft und jeweils gültig von 06:00 Uhr am Spieltag bis 18:00 Uhr des Folgetages im gesamten Verkehrsverbund, also auch weit über die Grenzen der jeweiligen Austragungsorte hinaus ins Umland und in die Nachbarstädte. Somit können Stadionbesucher nachhaltig mit dem klimafreundlichen Nahverkehr an- und abreisen, ohne ein zusätzliches ÖPNV-Ticket kaufen zu müssen. Der VDV rechnet damit, dass je nach Austragungsort rund 70 % der Besucherinnen und Besucher bei der Reise zum und vom Stadion die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen werden.

Philipp Lahm, Turnierdirektor der UEFA EURO 2024: „Das Thema Nachhaltigkeit steht bei der UEFA EURO 2024 ganz oben auf der Agenda und setzt neue Akzente für künftige große Sportereignisse. Deutschland erwartet Millionen internationaler Gäste für ein ganz besonderes Fußballfest, das Europa und den Zusammenhalt unserer Gesellschaft stärken und feiern soll. Durch die Partnerschaft mit den deutschen Verkehrsunternehmen stellen wir sicher, dass die große Mehrheit der Zuschauerinnen und Zuschauer umweltfreundlich und sicher mit Bus und Bahn anreisen können.“

Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Branchenverbands VDV: „Die gesamte Branche und insbesondere die Verkehrsunternehmen und Verbünde in den Ausrichterstädten der Spiele freuen sich auf die Fußball-Europameisterschaft in Deutschland. Die Kolleginnen und Kollegen bereiten sich engagiert darauf vor, die klimafreundliche öffentliche Mobilität für die zahlreichen Fans aus allen Ländern zu organisieren. Dazu gehört auch ein möglichst einfaches Ticketing für alle. Die hierfür in Deutschland zur Verfügung stehenden KombiTickets, also die Kombination aus Eintrittskarte und Nahverkehrsticket, sind weltweit einzigartig. Der deutsche ÖPNV ist diesbezüglich also nicht nur Europa-, sondern sogar Weltmeister.“

Die 36-Stunden-Fahrkarte gilt in den folgenden Verkehrsbetrieben der Host Cities:

-HVV – Hamburger Verkehrsverbund
-VBB – Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
-MDV – Mitteldeutscher Verkehrsverbund
-RMV – Rhein-Main-Verkehrsverbund
-VVS – Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart
-VRS – Verkehrsverbund Rhein-Sieg
-MVV – Münchner Verkehrs- und Tarifverbund
-VRR – Verkehrsverbund Rhein-Ruhr

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Deutschlandticket sozial im VRS

Ab dem 1. Januar 2024 werden die im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) zusammengeschlossenen Verkehrsunternehmen ein preisgünstiges Ticket für jene Fahrgäste anbieten, die einen gültigen Köln-Pass, MobilPass oder Bonn-Ausweis haben. Das Deutschlandticket sozial kostet 39 Euro pro Monat und ist als Abonnement erhältlich. Seine Inhaber können mit dem Deutschlandticket sozial deutschlandweit alle Verkehrsmittel (U-, Straßen- und Stadtbahnen, Busse sowie Regionalexpress- und Regionalbahn-Linien und S-Bahnen der 2. Klasse) nutzen. Das Deutschlandticket sozial gilt, wie das reguläre Deutschlandticket auch, nicht im Fernverkehr.
Zum Bezug des Deutschlandticket sozial berechtigt sind Empfänger von Bürgergeld, Sozialhilfe, Wohngeld, Regelleistungen nach dem Asylbewerbergesetz sowie von Leistungen der Kriegsopferfürsorge. Berechtigte können das Deutschlandticket sozial ab sofort bei ihrem Verkehrsunternehmen vor Ort bestellen. Hierfür wird ein gültiger Berechtigungsnachweis (Köln-Pass, Bonn-Ausweis, MobilPass) für den Start des Abos benötigt. Wichtig: Dieser muss direkt bei der Bestellung vorgelegt/eingereicht werden. Zudem muss der/die Ticket-Inhaber den Wohnsitz im VRS-Gebiet haben. Das Deutschlandticket sozial wird nur für den Zeitraum ausgestellt, in dem der Berechtigungsnachweis gültig ist. Es ist ein persönliches (nicht übertragbares) Ticket und ausschließlich als Abo per Chipkarte erhältlich. Die Mitnahme von Personen oder einem Fahrrad ist nicht möglich. Zuschläge zur Nutzung von Anrufsammeltaxis, On-Demand-Verkehren etc. sind zusätzlich zu entrichten. Das Deutschlandticket sozial kann monatlich gekündigt werden. Hierfür muss die Kündigung bis zum 10. des Monats vorliegen.

Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Sieg GmbH (VRS)

Ausbau von hvv switch im Hamburger Süden

Allein in diesem Jahr wurden 9 neue hvv switch-Punkte in Hamburg-Harburg in Betrieb genommen. Zusätzlich laufen bereits Gespräche über weitere, wie zum Beispiel in Neugraben-Fischbek. Der Ausbau der hvv switch-Punkte im Hamburger Süden erfolgt im Rahmen des Forschungsprojekts KoGoMo (Stärkung der kommunalen Governance für die Umsetzung von neuen Mobilitätsangeboten). Um die Mobilität im Bezirk zu verbessern, werden neue und bedarfsgerechte Angebote implementiert. Mit den neuen Mobilitätspunkten weiten die Anbieter ihre Bediengebiete im Süden Hamburgs schrittweise aus.
Mit der aktuellen Ausbaustufe gibt es in Harburg aktuell zwei große hvv switch-Punkte mit jeweils sechs Stellplätzen Am Centrumshaus (S Harburg Rathaus) und in der Hannoversche Straße (S Harburg). Darüber hinaus bestehen neun Mobilitätspunkte mit jeweils vier Stellplätzen im Alten Postweg, dem Eißendorfer Pferdeweg, der Eißendorfer Straße, dem Ernst-Bergeest-Weg, dem Lohmannsweg, der Max-Halbe-Straße, dem Schellerdamm, am Strucksbarg sowie der Bremer Straße. Ein zusätzlicher Punkt mit zwei Stellplätzen findet sich am Tempowerkring. Für die Mobilitätspunkte am Strucksbarg und dem Ernst-Bergeest-Weg ist außerdem bereits die Installation einer StadtRAD-Station in Planung. hvv-switch-Punkte stehen exklusiv für die Fahrzeuge von cambio (stationsgebunden), SIXT share, SHARE NOW und MILES zur Verfügung.
Bereits seit Jahren setzt hvv switch auf den Ausbau von Stellflächen für Carsharing an U- und S-Bahn-Haltestellen sowie direkt in bestehenden und neuen Wohnquartieren. Die aktuell 140 Mobilitätspunkte sind ein wesentlicher Bestandteil von hvv switch, weil sich die Nutzung der Sharing-Angebote mit ihnen noch verlässlicher und komfortabler gestalten lässt. Digitaler Kern von hvv switch ist die App. In dieser können Nutzerinnen und Nutzer bereits viele Sharing-Angebote buchen, aber auch prüfen, ob Carsharing-Stellplätze auf den jeweiligen Punkten verfügbar sind.
Das Ziel von hvv switch ist es, alle relevanten Mobilitätsangebote der Stadt in nur einer Smartphone-Anwendung verfügbar zu machen. Der Ansatz dahinter: Der klassische ÖPNV wird um smarte und bedarfsgerechte Services, wie beispielsweise Sharing- und On-Demand-Angebote, sukzessive erweitert. Dadurch soll Kundinnen und Kunden perspektivisch für jeden Anlass ein passendes Mobilitätsangebot zur Verfügung stehen und der private Pkw nahezu überflüssig werden.

Quelle: Hamburger Hochbahn

Innovatives Mobilitätssystem auf Basis von Schwarmintelligenz

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz (BMWK) fördert im Förderprojekt NeMo.bil die Entwicklung und Erprobung eines Mobilitätssystems mit kooperierenden Fahrzeugen für einen „individualisierten Öffentlichen Verkehr“. Die Förderbescheide in Höhe von 17,1 Millionen Euro wurden am 13.10.2023 vom Parlamentarischen Staatssekretär Michael Kellner an das Konsortium übergeben.
Ziel des dreijährigen Forschungsvorhabens ist es, ein innovatives Mobilitätssystem auf Basis von Schwarmintelligenz zu entwickeln. Dies ermöglicht einen „individualisierten öffentlichen Verkehr“ (iÖV), der auch im ländlichen Raum für Kommunen finanzierbar sein soll. Hierfür werden datenbasierte Lösungen sowie autonomes Fahren mit einem neuen Fahrzeugsystem zusammengeführt. Letzteres besteht aus autonom fahrenden Ultraleichtfahrzeugen („NeMo.Cab“), die individuell einzelnen Personen einsammeln und sich an Kernstrecken an Zugfahrzeuge („NeMo.Pro“) anschließen und abkoppeln.

Michael Kellner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Wirtschaft und Klimaschutz: „NeMo.bil erweitert Mobilität um ein neues Konzept. Es wird für den ländlichen Raum ein System entwickelt und erprobt, mit dem auch in Zukunft individuelle Mobilität bedarfsgerecht und nachhaltig gestaltet werden kann. Dadurch werden auf Basis des vollautomatisierten Fahrens am Industrie- und Forschungsstandort Deutschland der öffentliche und der Individualverkehr fusioniert. Ein Erfolgsfaktor ist die Skalierungsfähigkeit des Konzepts. Es muss daher schon jetzt gelingen, das Forschungsprojekt mit einer breit getragen Entwicklungs- und Umsetzungsinitiative zu verknüpfen. Bei dieser Herausforderung werden wir die Initiatoren des Mobilitätskonzeptes in den nächsten Jahren auch politisch unterstützen.“

Das Projekt wird im Rahmen des Zukunftsinvestitionsprogramms für Fahrzeughersteller und Zulieferindustrie „Neue Fahrzeug- und Systemtechnologien“ gefördert und hat eine Laufzeit bis Juni 2026. Das Förderprogramm ist Teil des Konjunkturpakets der Bundesregierung und wird aus Mitteln der EU (Deutscher Aufbau- und Resilienzplan) kofinanziert. Ziel des Programms ist es, den Transformationsprozess der Branche voranzutreiben, hin zu klimafreundlichen Antrieben, vollautomatisiertem Fahren, einer digitalisierten und nachhaltigen Produktion und innovativer Datennutzung. So werden langfristige Wettbewerbsfähigkeit und zukunftsfähige Arbeitsplätze vor Ort gesichert.
Im Projekt werden vielfältige technologische Forschungsthemen adressiert und mit zukunftsweisenden sozialökologischen Themen kombiniert. Neben Schwerpunkten wie dem automatischen Kuppeln der autonomen Fahrzeuge während der Fahrt oder Entwicklungen zum bidirektionalen Laden der elektrifizierten Ultraleichtfahrzeuge bei der Fahrt wird über Optimierungen der Fahrzeugstrukturen hinsichtlich Leichtbau sowie Analysen zum optimierten Schwarmverhalten der Fahrzeuge auch eine emissions- sowie ressourcenschonende Mobilitätsform entwickelt. Über die Schaffung eines datenbasierten Öko- und Plattformsystems mittels offener Standards auf Basis der GAIA-X Daten-Infrastruktur werden zudem die Voraussetzungen für ein hochskalierbares Mobilitätskonzept im ländlichen Raum geschaffen und so eine bedarfsgerechte Mobilität auf Basis des autonomen Fahrens ermöglicht.

Quelle: Bundesministerium für Wirtschaft und Klimaschutz

DUH kritisiert geplante Verkehrsreformen der Bundesregierung

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH) kritisiert das vom Bundeskabinett vorgestellte Paket an Verkehrsreformen als vollkommen unzureichend und teilweise kontraproduktiv. Die Pläne zur Beschleunigung bei Genehmigungen von Verkehrsinfrastruktur stellen keine Priorisierung besonders wichtiger Vorhaben im Verkehrssektor dar. Stattdessen sollen ohne Rücksicht auf verbindliche Vorgaben zu Klimaschutz, Schutz der Artenvielfalt oder weniger Flächenversiegelung noch mehr klimaschädliche Autobahnen im Eiltempo entstehen. Auch bei der Reform des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) verzichtet die Bundesregierung auf jegliche Ambition und schiebt alle wesentlichen Entscheidungen auf die Reform der Straßenverkehrsordnung (StVO), deren aktueller Entwurf im Wesentlichen die Dominanz des Autos in Städten fortschreibt. Lediglich das Mautgesetz, durch das deutlich mehr Geld in den Ausbau des Schienenverkehrs investiert werden kann, stellt einen Hoffnungsschimmer dar. Das Reformpaket soll am Donnerstag im Bundestag beschlossen werden.

Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH: „Wir brauchen eine beschleunigte Planung und Realisierung von dringend notwendigen Infrastrukturmaßnahmen im Verkehrsbereich: Aus- und Neubau von Schienenwegen, die Elektrifizierung der Schiene und die Sanierung unzähliger Brücken. Stattdessen will die Bundesregierung das Land mit neuen Autobahnen zupflastern. Es ist peinlich, wie dieses erneute Einknicken vor der Automobilindustrie jetzt durch ein „Solar-Upgrade“ grüngewaschen werden soll. Eine wirkliche Reform des Straßenverkehrsgesetzes mit Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit, die Bus und Bahn, Rad- und Fußverkehr gegenüber dem klimaschädlichen Kfz-Verkehr priorisiert, ist nicht in Sicht. Werden SPD und Grüne diese vertane Chance in der Verkehrspolitik erneut akzeptieren?“

Quelle: Deutsche Umwelthilfe (DUH)

EU will CO2-Ausstoß auch von Bussen deutlich senken

Zu einem Drittel geht die schlechte Luftqualität und der CO2-Ausstoß des Verkehrs in Europa auf das Konto von Lkw und Bussen. Die EU-Staaten wollen, dass neue Fahrzeuge in Zukunft deutlich weniger CO2 ausstoßen dürfen.
Neue Lastwagen und Busse sollen in der EU deutlich weniger klimaschädliches CO2 ausstoßen dürfen. Die EU-Staaten sprachen sich am Montagabend in Luxemburg für entsprechend strengere Vorgaben aus, wie der Rat der EU-Staaten mitteilte. Laut Bundesumweltministerium geht es dabei um eine Verringerung um 90 Prozent bis 2040. Für 2030 sei ein Zwischenziel von 45 Prozent vorgesehen. Damit folgen die EU-Staaten weitgehend einem Vorschlag der EU-Kommission.
Gleichzeitig werde der Anwendungsbereich der Verordnung erweitert. Sie solle künftig auch für Busse und kleinere Lkw gelten. Neue Stadtbusse sollen bereits 2030 zu 85 Prozent emissionsfrei sein und bis 2035 zu 100 Prozent.
Bundesumweltministerin Steffi Lemke begrüßte den Beschluss. “Wir haben uns heute für die Gesundheit der Menschen in Europa und für den Klimaschutz eingesetzt”, sagte sie zum Abschluss der Verhandlungen im EU-Umweltrat. Lkw und Busse seien europaweit für ein Drittel der CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr verantwortlich und belasten die Luftqualität, so die Grünen-Politikerin.
Der Beschluss werde den Ausbau der Elektromobilität bei Lkw und Bussen deutlich beschleunigen. Die Bundesregierung wolle sich dafür einsetzen, dass sich noch vor den Europawahlen Mitte kommenden Jahres mit dem EU-Parlament auf die Details des Vorhabens geeinigt werde. Mit den Abgeordneten muss noch ein finaler Kompromiss ausgehandelt werden.
Bei ihrem Treffen einigten sich die EU-Umweltminister zudem auf eine gemeinsame Position für die Weltklimakonferenz in Dubai Ende des Jahres. Die Europäische Union werde sich für einen weltweiten Ausstieg aus fossilen Brennstoffen einsetzen, hieß es in einer entsprechenden Mitteilung.

Quelle: tagesschau.de

VRR fordert von DB Netz mehr Engagement für den Nahverkehr

In den NRW-Herbstferien fuhren aufgrund einer Baustelle im Bereich Duisburg-Kaiserberg keine Züge zwischen den Ruhrgebietsstädten Mülheim und Duisburg sowie Oberhausen und Duisburg. Zwischen Duisburg und Düsseldorf verkehrte aufgrund eingeschränkter Streckenkapazität lediglich die S-Bahn-Linie S1. Auch, wenn der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) mit der Umsetzung des Ersatzkonzeptes grundsätzlich zufrieden ist, hat er leider feststellen müssen, dass bei der Koordination des Ersatzkonzeptes seitens DB Netz nicht mit offenen Karten gespielt wurde. Sein Unverständnis über angeblich nicht nutzbare Ausweichstrecken, hat der Verbund jetzt in einem Brief an den Vorstandsvorsitzenden der DB Netz AG zum Ausdruck gebracht. Auch, dass auf den wenigen alternativen Routen die Verlässlichkeit nicht uneingeschränkt gegeben war, kritisiert der VRR massiv.
In Vorbereitung der Baustelle wurden von DB Netz zahlreiche vom VRR vorgeschlagene Konzepte zur Aufrechterhaltung von Verkehren abgelehnt. Dazu gehörten: die Umleitung von RE-Linien zwischen Essen und Düsseldorf über die Strecke der S-Bahn-Linie S6 sowie die Führung zusätzlicher SPNV-Leistungen parallel zur S1 zwischen Duisburg und Düsseldorf. Der VRR hätte diese Lösung aus Fahrgastperspektive favorisiert.
Bereits mit Beginn der Baustelle wurde deutlich, dass dort, wo für den Nahverkehr seitens DB Netz keine Durchführbarkeit gesehen wurde, durchaus Fernverkehrszüge unterwegs waren. Zehntausende Pendler waren erheblich länger und in den zum Teil massiv überlasteten S-Bahn Linien S1 und S6 unterwegs.
Daneben kam es zu massiven Problemen auf der Infrastruktur rund um die Baustellen. Das Stellwerk Ratingen Ost an der S6 war gleich an drei Tagen zeitweise nicht mit Personal besetzt, so dass auch die Linie als letzte durchgehende Verbindung zwischen Essen und Düsseldorf nicht mehr verkehren konnte. Auch das Stellwerk Düsseldorf Hbf war am 8. Oktober zeitweise nicht bzw. mit zu wenig Personal besetzt, so dass der Zugverkehr hier massiv eingeschränkt werden musste.
Der VRR fordert für vergleichbare Maßnahmen, die in Zukunft anstehen:

-die Priorisierung des Nahverkehrs bei massiv eingeschränkter Streckenkapazität auf Umleitungsstrecken, um den SPNV als Rückgrat der Mobilität in der Region bestmöglich am Laufen zu halten,

-die Freigabe von Fernverkehrszügen auch für Fahrgäste des Nahverkehrs,

-die (Wieder-)Ertüchtigung der S-Bahn-Strecke der S6 besonders für RRX-Züge,

-die Beseitigung von bekannten Infrastrukturproblemen auf Umleitungsstrecken,

-die Sicherstellung von ausreichender Personalverfügbarkeit für die Stellwerke.

Für das künftige Zusammenwirken im Sinne der Fahrgäste zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen, dem Infrastrukturbetreiber DB Netz und dem VRR als Aufgabenträger für den Nahverkehr verlangt der VRR ein gesteigertes Engagement von DB Netz.

Quelle: Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR)