iqu Systems liefert 462 Vollfarb-LED-Displays an die KVB

Die iqu Systems GmbH, deutsche Tochtergesellschaft der finnischen Teleste Corporation, liefert Fahrgastinformationsanzeiger mit Vollfarb-LEDs für das gesamte Stadtbahnnetz der Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB). Das Projekt umfasst 462 Anzeiger und wird aufgrund von Förderrichtlinien noch im Jahr 2020 umgesetzt. Die iqu Systems muss innerhalb eines Jahres nicht nur die neuen Anzeiger installieren und in Betrieb nehmen, sondern auch die vorhandenen Anzeiger in Zusammenarbeit mit der Konzernschwester Cableway aus Bergisch Gladbach demontieren.

Quelle: Teleste Corporation

25 Jahre AVV

Der Aachener Verkehrsverbund (AVV) blickt in diesem Jahr auf 25 bewegende Jahre zurück. Gegründet am 1. Juni 1994 als dritter vollwertiger Verbund in Nordrhein-Westfalen kommt es nur ein Jahr später zur Umsetzung der Tarifstrukturreform. Wenige, klar gegliederte Preisstufen, attraktive Mitnahmeregelungen sowie die verbundweite Einführung der Übertrag-barkeit bei Zeitkarten sind die wesentlichen Verbesserungen.

Bereits unmittelbar nach der Übertragung der Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) an den AVV 1996 wurden enorme Anstrengungen unternommen, um die Attraktivität des SPNV für die Fahrgäste weiter zu steigern. Der erste wichtige Schritt hin zu einem vernetzten und aufeinander abgestimmten Nahverkehrsangebot zwischen Bus und Bahn ist die Integration des SPNV in den AVV. Seit 2008 bündeln AVV und Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) Planung, Organisation und Finanzierung des SPNV im Rheinland im gemeinsam gegründeten Nahverkehr Rheinland (NVR).

„Die sehr gute und enge Zusammenarbeit im AVV und innerhalb des NVR ist zwingend notwendig. Der AVV ist der Ansprechpartner vor Ort und von hoher Bedeutung“, betont Wolfgang Spelthahn, Verbandsvorsteher des AVV, den Zusammenhalt in der Region. „Ein breiter politischer Konsens und die enge und konstruktive Zusammenarbeit mit den Verkehrsunternehmen waren eine wichtige Voraussetzung für die erfolgreiche Entwick-lung der letzten Jahre. Als Motor und Moderator hat der AVV diesen Entwicklungsprozess entscheidend mitgestaltet“, ergänzt Axel Wirtz, Vorsitzender der AVV-Verbandsversammlung.

Gut gerüstet für die Zukunft

„Dank der guten Zusammenarbeit mit allen Partnern in der Region ist der AVV auch für die Zukunft gut gerüstet, z. B. durch die verschiedene Projekte im Rahmen seiner gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen entwickelten
Digitalisierungsstrategie“, blickt AVV-Aufsichtsratsvorsitzender Jörg Lindemann voraus. Die im Herbst veröffentlichte neue und erweiterte App „avvconnect“ wird bis Ende 2021 zu einer verbundweit einheitlichen Mobilitätsplattform ausgebaut. Fahrgäste erhalten dann mit einer einmaligen Registrierung zentralen Zugang zu unterschiedlichen Mobilitätsangeboten in der Region – verbundübergreifend und grenzüberschreitend. Dabei arbeitet der AVV eng den Partnern auf Landesebene zusammen und setzt auf eine landesweite Vernetzung der Systeme im Sinne der Fahrgäste.

„Gerade die Digitalisierung bietet Chancen, auch neue Kunden nachhaltig für den klima- und umweltfreundlichen ÖPNV zu gewinnen. Der AVV leistet so auch einen wesentlichen Beitrag zur Stärkung der Mobilitätswende“, zeigt sich Hans-Peter Geulen überzeugt.

Neue transparente Ticketangebote

Aktuell nutzen rund 107 Millionen Fahrgäste Busse und Bahnen im AVV – das sind über 25 Prozent mehr als 1994. „Die kontinuierlich wachsenden Fahrgastzahlen im AVV sind – neben den Angebotsverbesserungen – eng verbunden mit der Einführung neuer, transparenter und durchlässiger Tarife und passende Angebote für verschiedene Zielgruppen“, blickt AVV-Geschäftsführer Hans-Peter Geulen zurück.

Eine enge Kooperation mit den anderen Verbünden in NRW sorgte schon früh für den Blick über die Verbundgrenzen hinweg. In den letzten Jahren wurde die landesweite Harmonisierung der Tarife mit einer noch größeren Dynamik fortgeführt. Beispiele sind die Anwendung des VRS-Tarifs für Fahrten vom AVV in den Nachbarverbund sowie das EinfachWeiterTicket.

Zudem nimmt der AVV mit der „Euregionalen Koordinierungsstelle für Bus und Bahn in der Euregio Maas-Rhein“ eine zentrale Rolle bei der Kooperation im grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehr ein. Erfolgreich wurden in den letzten zwei Jahrzehnten europäische Förderprojekte umgesetzt – wie zuletzt das erfolgreich getestete ID-Ticketing.

„Insbesondere im regionalen Schienenverkehr konnte durch die Einführung des integralen Taktfahrplanes NRW, des Projekts euregiobahn, die Weiterentwicklung der Rurtalbahn, den Einsatz neuer moderner Fahrzeuge auf allen Linien und die Vernetzung mit den lokalen Angeboten eine erhebliche Fahrgaststeigerung erreicht werden. Dazu tragen auch 35 neue Haltepunkte sowie Angebotsausweitungen und Strecken-reaktivierungen bei“, so Heiko Sedlaczek, Geschäftsführer von AVV und NVR.

Der AVV sieht sich mit seinen Partnern auf einem guten Weg, einen attraktiven, nachhaltigen und zukunftsfähigen ÖPNV für die Fahrgäste zu gestalten und baut dabei auf eine enge Kooperation mit allen relevanten Akteuren in der Region.

Attraktive Mobilität für alle

Autonomer Betrieb von Stadtbahnen, Straßenbahnen und Bussen – Ergebnis bisheriger (erster) Versuche und zukünftiger EntwicklungenIn den nächsten Jahren stehen große Herausforderungen für die Gestaltung der Mobilität der Zukunft an. Insbesondere die Herausforderung aus dem UN-Klimaschutzabkommen von Paris, bis 2030 40 % und bis 2050 85 % weniger CO2-Emissionen zu emittieren, verlangt ein Umdenken in der Gestaltung der Mobilitätsangebote. Neben den Anforderungen an die Antriebstechnologie, fossilfreie Energie nutzen zu können, muss der Verkehrssektor auch effizienter werden. Hierzu bietet sich der Ausbau aller Arten des Umweltverbundes (Fußgänger, Radfahrer, ÖPNV) an, der mit einem deutlich geringeren CO2-Footprint auskommt. Die verstärkte Nutzung der emissionsarmen Verkehrsmittel wird jedoch nur über eine Attraktivitätssteigerung, einen Kapazitätsausbau und eine Anpassung der Rahmenbedingungen erfolgreich sein. Die Diskussionen um eine CO2-Bepreisung, Citymaut, Parkraumbewirtschaftung, Steuerbefreiung von Job-Tickets, Reduktion der Trassenpreise für den Schienengüterverkehr etc. ergeben wichtige Bausteine für das Gelingen einer Verkehrswende.

Die technologischen Entwicklungen in der Digitalisierung helfen dem ÖV, die Attraktivität zu steigern, u. a. durch die Reduktion der Zugangsbarrieren mithilfe der Fahrgast- und Routing-Information sowie des elektronischen Ticketings.

Eine weitere Zugangsbarriere zum ÖV stellen die Hin- und Rückwege vom eigenen Standort zur Haltestelle dar. Um diese „Last- und First Mile“-Distanzen angenehmer überbrücken zu können, wurden u. a. Bike- und E-Tretroller-Sharing- sowie Anrufsammeltaxi-, Rufbus- bzw. On-Demand-Shuttle-Angebote erarbeitet. Da sich diese Angebote nur in hochfrequentierten Gebieten rechnen, konnten diese noch keine flächendeckende Verbreitung finden.

Von den technologischen Entwicklungen im Bereich des autonomen bzw. automatisierten Fahrens verspricht sich die ÖV-Branche nun Potenziale, z. B. neue zusätzliche Zubringerverkehre automatisiert anbieten zu können. Damit könnten mithilfe der neuen Technologien Fahrten von Haustür zu Haustür gebucht, bezahlt und mit effizienten, CO2-armen bzw. -freien Verkehrsmitteln angetreten werden.

Für diese im Sinne des Flächenverbrauchs, der Energienutzung, der Ressourcenschonung etc. positive Vision sind natürlich entsprechende Rahmenbedingungen und technologische Entwicklungen nötig.

Dieses Ziel der attraktiven Verkehrswende lässt sich nur erreichen, wenn schnellst möglich autonome Kleinbusse zur Verfügung stehen und im ÖPNV eingesetzt werden dürfen. Aktuell begrenzt neben dem technischen Entwicklungsstand auch der Rechtsrahmen eine Angebotserweiterung. Der Einsatz und Regelbetrieb von autonom fahrenden Fahrzeugen im öffentlichen Straßenraum ist de lege lata unzulässig.

Der Betrieb solcher Fahrzeuge im öffentlichen Straßenraum ist nur im Rahmen einer Sonderbetriebserlaubnis möglich, welche die maximale Höchstgeschwindigkeit auf 24 km/h begrenzt und einen an Bord befindlichen Einsatzbegleiter („Operator“) erfordert, der im Notfall die Fahrzeugsteuerung übernehmen kann. Um diesen Rechtsrahmen anzupassen, finden auf nationaler, europäischer und völkerrechtlicher Ebene Gespräche darüber statt, wie straßenverkehrs- und zulassungsrechtlichen Vorschriften anzupassen seien. Ein aktuell diskutierter Entwicklungsschritt ist dabei, sich von der Notwendigkeit eines physisch anwesenden Operators zu lösen – unter der Prämisse dem Fahrgast einen „Nothalt“ zu ermöglichen sowie den Einsatz der Fahrzeuge in einem definierten Anwendungsraum unter Einsatz einer Leitstelle zur Steuerung und Überwachung zu ermöglichen.

Diese Rahmenbedingungen entsprechen genau den Anforderungen des ÖPNV und weisen daher den richtigen Weg hin zur aufgezeigten zukünftigen ÖV-Mobilitätsvision.

Neben dem Versprechen im Koalitionsvertrag, noch in dieser Legislaturperiode entsprechende rechtliche Voraussetzungen zu schaffen, die einen autonomen Betrieb in spezifischen Anwendungsfällen auf geeigneten Infrastrukturen ermöglichen, unterstützt der Bund u. a. diese Entwicklungen durch einen ressortübergreifenden Aktionsplan, Förderprogramme, das Einrichten von Testfeldern und den Austausch in Fachgremien zur Positionsfindung und Entwicklung der Rahmenbedingungen.

Der ÖV entwickelt und testet neue betriebliche und technische Konzepte

Automatisiertes Fahren auf der Schiene

1984 wurde mit der H-Bahn in Dortmund die erste automatisiert fahrende Straßenbahn, d. h. eine ohne Fahrzeugführer betriebene Schienenbahn, in Deutschland in Betrieb genommen. Seit 2008 wird automatisiertes Fahren auf der Schiene in Nürnberg auf der U3 erfolgreich betrieben. Seitdem wurden weitere Schienenprojekte umgesetzt, z. B. verschiedene Peoplemover-Systeme an Flughäfen und ÖPNV-Projekte in Toulouse, Rennes, Paris, Taipeh, Dubai etc. Bei diesen Projekten konnten jedoch die Anforderungen zur Umfelderkennung durch die Forderung nach einem separaten Fahrweg stark reduziert werden. So werden diese Systeme auf eingezäunten Strecken, mit Plattformtüren an Haltestellen, auf Viadukten oder in Tunneln eingesetzt. Sie werden durch ein Stellwerk und eine Sicherungsebene der ATC („Automatic Train Control“) gesteuert und gesichert. Eine Betriebszentrale kann vorher abgespeicherte Betriebsprogramme vorgeben und diese automatisiert ausführen lassen (Automatic Train Operation (ATO)). Stellwerke und dezentrale Rechner der ATC übernehmen die signaltechnische Fahrwegsicherung und die nachgeschaltete Zugsicherung (Automatic Train Protection (ATP)).

Da die Kosten für das Fahrpersonal, umgelegt auf die Anzahl der Fahrgäste pro U-Bahn-Zug, wirtschaftlich kaum zu Buche schlagen, wurden diese Systeme hauptsächlich gebaut, um

o mehr Pünktlichkeit,

o kürzere Wartezeiten durch eine höhere Taktdichte,

o geringere Energiekosten durch eine optimierte Fahrweise,

o geringere Instandhaltungskosten und weniger technische Defekte,

o schnellere Anpassung der Zahl der eingesetzten Bahnen zu Spitzenzeiten

zu erreichen. Die Technologie zum Betrieb einer voll automatisierten U-Bahn oder eines Peoplemover-Systems auf getrennten Bahnanlagen ist vorhanden und Stand der Technik. So wird heute ca. die Hälfte aller neuen U-Bahnen für einen automatisierten Betrieb gebaut. Auch die Wiener Linien und die Hamburger Hochbahn erweitern ihr Liniennetz jeweils um die Linie 5 mit einem automatisierten Betrieb, um die oben genannten Vorteile generieren zu können.

Auch im Vollbahnbereich ist der Automatisierungsgrad mit LZB- und ETCS-Technologie schon fortgeschritten. Für eine komplette Automatisierung wären aber noch einige Rahmenbedingungen und Infrastrukturinvestitionen notwendig.

Im Bereich der Straßenbahnen finden ebenfalls Entwicklungen und Tests zum automatisierten Betrieb statt. Aus wirtschaftlichen, rechtlichen und betrieblichen Gründen wurde jedoch mit Automatisierung erst in den letzten Jahren begonnen. Hierbei findet eine Integration von Fahrassistenzsystemen in die Tram-Steuerung statt. 2013 wurde erstmalig Sensorik zur Erkennung von Hindernissen im Fahrweg aus dem Automotive-Bereich auch bei Straßenbahnen eingesetzt. Seitdem sind die technischen Möglichkeiten nahezu exponentiell gewachsen. Die damals konzipierten „Fahrerassistenzsysteme zur Kollisionsvermeidung“ (FAS) waren eine Revolution; heute sind sie im betrieblichen Einsatz Realität und werden bei fast jeder Fahrzeugausschreibung vorgegeben.

Die Anforderungen an die straßenbündig betriebenen Tram-Systeme ähneln technologisch eher denen an die Pkw. So muss die automatisiert fahrende Tram so autark reagieren können, als ob diese durch einen Straßenbahnfahrer mit „Fahren auf Sicht“ gesteuert würde. Realisiert wird dies mit den nachfolgend aufgeführten Sensoren, deren Signale/Daten in einem eigenen Rechner an Bord des Fahrzeuges ausgewertet und beurteilt werden:

o Radar

o LIDAR

o Videokameras (Mono oder Stereo)

Hierbei muss weiter an der Qualität und Zuverlässigkeit der Sensoren, u. a. im Bereich von Gegenlicht und bei Temperaturschwankungen, gearbeitet werden. Die immer komplexer werdende Software wird aktuell auch nur auf bekannte
Szenarien geprüft. Neue Prüfungsalgorithmen müssen entwickelt werden, und auch die Handhabung der „lernenden Software“ und Künstlichen Intelligenz muss noch erworben werden.

Flankiert durch den medienwirksam aufbereiteten Betrieb von mehr oder weniger autonom fahrenden Straßenfahrzeugen (im Individualverkehr oder im ÖPNV), hat auch der autonome Betrieb von Straßenbahnen mit den auf der InnoTrans 2018 vorgestellten Projekten in Potsdam (Siemens), Karlsruhe (Thales) und Paris (Alstom) zumindest als Schlagwort in der Branche Einzug gehalten. Im Mittelpunkt steht derzeit das Konzipieren einer sicheren Umfelderkennung und -interpretation (vergleichbar mit der ATP beim automatisierten Fahren), das im Bereich eines Safety Integrity Levels (SIL) 3 oder 4 liegen müsste.

Um den Betrieb im Umfeld mit einfacheren Rahmenbedingungen testen zu können, wird mittelfristig ein fahrerloser, autonomer Rangierbetrieb im Betriebshof als technisch machbar angesehen.

Autonomes Fahren auf der Straße

Postauto Schweiz begann im Sommer 2016 in Sitten mit dem Testbetrieb von zwei autonom fahrenden Shuttlebussen. Gemeinsam mit dem Hersteller und dem Bundesamt für Verkehr (BAV) wurden die Fahrzeuge zugelassen und auf einer 1,5 km langen Strecke durch die Innenstadt von Sitten erprobt. Mehrere Projekte, u. a. auch in Deutschland, folgten.

Um die oben beschriebene Verkehrsvision umsetzen zu können und mit kleinen autonom fahrenden Shuttlebussen einen zusätzlichen neuen Service zu entwickeln, finden verschiedene Tests und Erprobungen statt. Hierbei werden neben der Fahrzeugtechnik auch Untersuchungen in folgenden Bereichen vorangetrieben:

o Fahrgastakzeptanz und -verhalten

o Fahrgastwechsel

o Kommunikation mit dem Fahrgast

o Betriebsabwicklung bei Störungen und Umleitungen

o Betriebslenkung und Disponierung von autonomen
Fahrzeugen

o Erkennen von Hindernissen

o vorausschauende Bewertung von Ereignissen analog einem Fahrzeugführer

Exemplarisch werden die folgenden Projekte dargestellt:

-Hamburg:

Die Hamburger Hochbahn betreibt mit „HEAT (Hamburg Electric Autonomous Transportation)“ in der Hafencity ein innovatives Projekt mit dem Ziel der realen Integration in den städtischen Verkehr und einer Präsentation zum ITS-Weltkongress 2021. Hierbei soll ein 3,6 km langer Rundkurs mit
9 Haltestellen befahren werden und das Fahrzeug für 16 Personen im Verkehrsfluss mitschwimmen. Die Herausforderungen sind u. a. die Einbindung des Fahrzeuges in die vorhandene Infrastruktur, z. B. Kommunikation mit Lichtsignalanlagen. Projektpartner sind u. a. IAV für das Fahrzeug sowie Siemens für die Infrastruktur und die digitale Leittechnik.

-Leipzig:

Die Kernidee des Projektes „Absolut“ der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) ist die Entwicklung von Fahrzeugen, die mit ortsüblicher Geschwindigkeit (~60 km/h) und hoher Automatisierung in die zukünftigen Verkehrsangebote der LVB eingebunden werden können. Neben der Zulassung und Erprobung der Fahrzeuge ist auch ein Pilotbetrieb zum Testen verschiedener Einsatzkonzepte im öffentlichen Raum geplant.

-Monheim (Rheinland):

Die Stadt Monheim möchte die erste Stadt in Europa sein, die autonome Busshuttles als Flotte im Linienbetrieb einsetzt. Hierzu werden fünf autonome Kleinbusse der Firma Eaysmile an allen Tagen in der Woche als eigene Linie im Zehnminuten-takt im fließenden Verkehr fahren. Die 2 km lange Strecke führt vom Busbahnhof in die Altstadt.

Die Projekterfahrungen zeigen, dass die Fahrgäste überdurchschnittlich begeistert von der Technologie und dem Potenzial waren und keine Berührungsängste zeigten. Die Fahrzeuge der ersten Generation bieten jedoch noch einige Verbesserungspotenziale. Insbesondere in der Umfelder-kennung und der Navigation müssen noch deutliche Fortschritte erzielt werden, um diese Technologie im Linienbetrieb nutzen zu können. Da die erste Generation an Fahrzeugen auf einer Art „virtuellen Schiene“ fährt und damit mit Ausweichmanövern Schwierigkeiten hat, soll die 2019 folgende Fahrzeuggeneration auf einem „virtuellen Streifen“ fahren. Hierdurch sind Ausweichmanöver im definierten Rahmen besser zu realisieren.

Um weitere Aufgaben bewältigen zu können, bilden sich nun Entwicklungskooperationen zwischen Startups und klassi-schen Automobilzulieferern. Insbesondere die international tätigen Automobilzulieferer arbeiten sehr intensiv an Konzepten zur Automatisierung des Fahrprozesses.

Ausblick

Die Technologie zum autonomen Fahren hat einen bemerkenswerten Entwicklungsstand erreicht. Trotzdem sind viele Fragen im Bereich der Ethik, der Standardisierung, der Gesetzgebung, der Rahmenbedingungen, der Infrastruktur und deren Finanzierung noch weiter zu klären. Der ÖPNV verfolgt seine Ziele zum Ausbau neuer Angebote und zur Reduktion der Zugangsbarrieren zum ÖPNV mit dem Ziel, mehr Fahrgäste für die energie- und emissionsarme bis -freie sowie ressourcenschonende Mobilität zu gewinnen.

Die bisherigen Projekte auf der Schiene und im Straßenbereich befinden sich auf einem Experimentierlevel, bieten dadurch jedoch viele Erkenntnisse zur Weiterentwicklung der Fahrzeuge, Software, Hintergrundsysteme und betrieblichen Konzepte.

Zur Zielerreichung, dass der Verkehr weniger Raum einnimmt und weniger Energie verbraucht, sind die zu gestaltenden Rahmenbedingungen entscheidend. Autonomes Fahren führt nur in enger Vernetzung mit dem ÖPNV als Ridesharing-Konzept zu einer geringeren Verkehrsbelastung und einer neuen nachhaltigen Mobilität. Durch die technologischen Entwicklungen im Bereich der Digitalisierung und des autonomen Fahrens lässt sich eine neue attraktive Mobilität für alle schaffen. Daran arbeitet die ÖV-Branche.

Mehr Effizienz und Kapazität für ein nachhaltiges Verkehrsmittel

„T-Bane“, Tunnelbahn, nennen die Osloer liebevoll ihre U-Bahn, obwohl nur 17 von 101 Stationen unter Tage liegen. Gegründet 1928, transportieren heute 115 Züge täglich knapp 350.000 Passagiere auf einem 86 km langem Gleisnetz. Um die ambitionierten Klima-Ziele der Stadt Oslo zu erreichen – bis 2030 die CO2-Emissionen um 95% reduzieren und dabei zu einer autofreien Stadt werden – leistet das U-Bahn-Netz einen wichtigen Beitrag. Auf dem bislang Erreichten kann sich aber Sporveien, der Betreiber der U-Bahn, nicht ausruhen: Denn wenn die Bewohner der norwegischen Hauptstadt auf das Auto verzichten sollen, brauchen sie eine attraktive und immer leistungsfähigere Alternative – wie die T-Banen.

Stadt, Verkehrsverbund und Betreiber investieren deshalb seit Jahren in den klimafreundlichen Ausbau des U-Bahn-Netzes. Die Zugflotte wurde seit 2007 modernisiert und ist heute komplett mit den weißen, energieeffizienten Zügen der Baureihe MX3000 von Siemens ausgestattet. Neue Linien und Stationen werden geplant und umgesetzt, wie der neue Bahnhof Løren der Linie 4, der 2015 dem Verkehr übergeben wurde. Aktuell arbeitet Sporveien an einer Taktverdichtung für den zentralen Innenstadt-Tunnel, den sich alle Linien teilen: Künftig sollen 9-10 Züge pro 15 Minuten das Nadelör passieren können, was einen Kapazitätszuwachs von bis zu 25% bedeutet.

Digitalisierung in den Werkstätten

Doch auch hinter den Kulissen wird die Modernisierung des U-Bahn-Systems vorangetrieben. Digitalisierung ist hier das Motto, um Planungsprozesse zu automatisieren, Fehlleistungen zu reduzieren, und Flexibilität und Reaktionsgeschwindigkeit zu erhöhen. Zahlreiche digitale Systeme sind bei Sporveien bereits im Einsatz, vom digitalen Fahrplan bis zur digitalen Wartungs-Akte für die Züge. Digitale Systeme können aber nur die Informationen verarbeiten, mit denen sie gefüttert werden. Eine Lücke bildeten hier die Depots und Abstellplätze. Bislang wurden die Zug- und Wartungsplanung manuell durchgeführt – einfach deshalb, weil die Position der Züge nicht automatisch mit dem digitalen Werkstattsystem abgeglichen werden konnte. Manuelle Aufwände, hektische Telefonate und unnötige Suchvorgänge gehörten zum Alltag der Mitarbeiter, was die Bereitstellung des rollenden Materials behinderte. Diese Suchvorgänge kosteten eine Menge wertvoller Zeit, wenn Mitarbeiter in der Fahrzeughalle einen speziellen Zug suchen mussten.

Abhilfe schafft nun das Echtzeit-Ortungssystem Simatic RTLS von Siemens. Dazu wurden alle Züge mit Transpondern und Antennen ausgestattet, die über sogenannte RTLS-Gateways fortlaufend und vollautomatisch lokalisiert werden können. Dazu wird die Laufzeit der Funksignale zu den Transpondern bestimmt und zwischen verschiedenen Gateways verglichen – in Sekundenbruchteilen. Alle Informationen werden über den Simatic Locating Manager in die Visualisierung in den Werkstätten von Sporveien eingespeist und mit anderen Systemen, zum Beispiel der Wartungsplanung für die Züge, kombiniert. Auf großen Displays können die Mitarbeiter nun die Position jedes Zuges in jedem Betriebshof sehen und alle weiteren benötigen Informationen (Was ist zu tun? Wann muss der Zug wieder auf die Strecke? Wann ist der nächste Service fällig?) abrufen.

Lokalisierungssystem versorgt die IT-Systeme mit Echtzeitdaten

Bereits diese Transparenz ist für Christian Grønnerød, Produktmanager RTLS bei Sporveien, ein wichtiger Vorteil für das Ortungssystem. „Alleine die Visualisierung der Zugbewegungen in den Depots und die Kombination mit allen anderen Systemen erleichtert die Arbeit enorm. Statt verschiedener Programme, Papierdokumentation und dem Griff zum Telefon haben die Mitarbeiter jetzt alles auf einen Blick und Mausclick zur Verfügung, was sie für ihre Aufgaben brauchen!“, freut sich Grønnerød.

Doch damit nicht genug. Die verbesserte und fehlerfreie Planung und Bereitstellung der Züge führen dazu, dass die Service-Intervalle maximal ausgeschöpft werden können – was die Auslastung der Flotte verbessert und Kosten senkt. Auch die Auflösung etwaiger Störungen wird deutlich vereinfacht, weil auf einem Blick zu sehen ist, welcher Zug in welchem Depot verfügbar ist. Und das Projektteam denkt bereits über weitere Anwendungen nach – der Appetit kommt ja bekanntlich mit dem Essen.

Die ersten Ideen für die Einführung von RTLS gehen bis 2017 zurück. Erste Proof-of-Concept-Tests zeigten früh, dass die Siemens-Lösung besonders gut für die Anforderungen von Sporveien geeignet ist. Für Simatic RTLS von Siemens sprach zunächst die Möglichkeit, das System im Außen- und Innenbereich zu betreiben. Auch die Skalierung des Systems ist ein wichtiger Vorteil: Somit können die Umsetzung im Projekt Schritt für Schritt vorgenommen und dennoch frühzeitig Erfahrungen im Realbetrieb gesammelt werden. Schließlich ist die spezielle Industrietauglichkeit der Komponenten ein entscheidendes Argument: Antennen und Transponder sind robust genug für den tagtäglichen Einsatz in den Zügen mit Temperaturschwankungen und Vibrationen, und die Schnittstellen der Transponder erlaubt die Einspeisung von Signalen aus den Zügen (Fahrtrichtung, Kuppelstatus). Inzwischen sind rund 250 Gateways im Einsatz; jeder Zug wurde zudem mit zwei Transpondern und Antennen (an jedem Führerstand einer) ausgerüstet.

Optimaler Projektverlauf

Bjørn Stokkeland verantwortete als Projektleiter des norwegischen Consulting-Unternehmens Bouvet die Einführung von Simatic RTLS. Neben der Auswahl des Technologie-Lieferanten mussten zahlreiche weitere Aspekte geklärt werden, vom Umbau der Züge bis zu den IT-Schnittstellen. Die eigentliche Implementierung konnte dank einer klaren Erwartung zu den Ergebnissen und einer agilen Vorgehensweise mit definierten Projekt-Sprints in wenigen Monaten abgeschlossen werden. Und das obwohl mehrere Partner an dem Projekt beteiligt waren: Siemens lieferte die RTLS-Technologie und rüstete die Züge mit Transpondern und Antennen aus, ein lokales Unternehmen montierte die Infrastruktur in den Betriebshöfen, und Bouvet kümmerte sich im Rahmen der Software- und Systementwicklung um die Visualisierung und die Integration. Zudem unterstützen RTLS-Spezialisten von Siemens per Live-Schaltung aus Chemnitz. Stokkeland zeigt sich beeindruckt: „Ich habe in meiner langen Karriere noch kein Projekt erlebt, das so problemlos umgesetzt wurde. Zahlreiche Stakeholder konnten in den agilen Entwicklungsprozess eingebunden werden, vor allem die künftigen Anwender. Das war eine tolle Leistung aller Beteiligten!“ Und Christian Grønnerød ergänzt: „Wir sind wirklich sehr zufrieden mit der Technologie als auch dem Projektmanagement seitens Siemens. Das hat sich als wichtiger Vorteil für uns herausgestellt.“

Vom ersten Tag an bewährt

In der Praxis hat sich Simatic RTLS vom ersten Tag an bewährt. Einerseits waren die Sporveien-Mitarbeiter von der hohen Lokalisierungs-Präzision beeindruckt. „Wir sind bis auf etwa 20 cm genau“, berichtet RTLS-Produktmanager Grønnerød: „Das brauchen wir natürlich nicht für die Züge, die ja deutlich größer sind“. Diese Genauigkeit von Simatic RTLS schafft aber die Voraussetzung, um künftig womöglich weitere Werkstatt-Prozesse auf Echtzeit-Lokalisierung umzustellen – schließlich können die installierten Gateways als Infrastruktur noch viel mehr lokalisieren als nur einige Züge. Auch die Verfügbarkeit des Systems übertrifft die Erwartungen von Sporveien bei weitem, wozu auch die in die Visualisierung integrierte Status-Überwachung der RTLS-Infrastruktur beiträgt.

Auch die Anwender in den Werkstätten konnten schnell für die neue Technik begeistert werden. „Oft gibt es ja bei solchen Projekten eine Menge Abstimmungsaufwand und Änderungswünsche“, weiß Projektleiter Stokkeland. „Aber bei RTLS waren sofort alle Kollegen von den Vorteilen überzeugt.“ Schließlich ermöglichen die neuen Systeme, dass sich die Mitarbeiter auf ihre tatsächlichen Aufgaben konzentrieren können, ohne Zeit für Suchvorgänge, Telefonate oder unnötige Wege zu verschwenden. „Die Akzeptanz ist wirklich enorm“, so Stokkeland.

Simatic RTLS – Beitrag für die Verbesserung der Nahverkehrsleistung

Pünktliche Bereitstellung von Zügen, Reduzierung der laufenden Kosten für Wartung und Service und die Erhöhung der Kapazitäten in den Depots: Für Sporveien ist Simatic RTLS eine weitere, wichtige Komponente zur stetigen Verbesserung der Nahverkehrsleistung. Damit die Osloer Bürger noch einen Grund mehr haben, das Auto mit der U-Bahn einzu-
tauschen.

Vision der Mobilitätszukunft

Die Digitalisierung revolutioniert sowohl wie Städte und Kommunen verwaltet werden als auch wie Menschen sich von A nach B bewegen. Welche Trends und Technologien prägen Verkehrssysteme schon heute? Welche Entwicklungen sind zu erwarten? Und wie können Entscheidungsträger*innen Technologie nutzen, um Mobilitätsangebote zu schaffen, die sinnvoll und für alle Bürger*innen gleichermaßen zugänglich sind? Wir haben uns zu diesem Thema mit Peter Möhl, Regional Director Central & Eastern Europe bei der PTV Group, unterhalten.

Nahverkehrs-praxis: Herr Möhl, Sie haben bei der PTV das Thema „Masterplan 2030“ aufgegriffen. Können Sie uns erklären, worum es dabei genau geht?

Möhl: Die kurze Antwort: Beim Masterplan 2030 geht es um unsere Vision der Zukunft der Mobilität. Die ausführliche Antwort: Seit 40 Jahren dreht sich in unserem Arbeitsalltag alles um Mobilität, Transport und Verkehrswesen. Mit dieser Erfahrung im Rücken haben wir eine ganz klare Vorstellung davon, wie Mobilität in Zukunft aussehen soll: staufrei, emissionsfrei und ohne tödliche Unfälle. Es gibt ein bekanntes Zitat von Albert Einstein: „Die reinste Form des Wahnsinns ist es, alles beim Alten zu belassen und zu hoffen, das sich etwas ändert.“ Genau deshalb gehen wir es jetzt an und hoffen, dass wir Mitstreiter mobilisieren können, die sich uns anschließen.

Nahverkehrs-praxis: Mobilität ist immer auch ein Ergebnis der Infrastruktur. Gilt dann auch die Prämisse: Um Mobilität zu verändern, muss die Infrastruktur verändert werden?

Möhl: Fakt ist, dass die städtische Kapazität die Gesamtkapazität ihrer Kreuzungen ist. Mehr Straßen, mehr Fahrspuren, mehr Radwege, mehr Ampeln bedeuten in erster Linie aber nur höhere finanzielle Investitionen. Verkehrsforscher wissen bereits seit langem, dass der Bau neuer Straßen lediglich dazu führt, dass Menschen noch häufiger fahren. Eine reine Verlagerung vom motorisierten Individualverkehr auf öffentliche Verkehrsmittel wird das Verkehrsproblem jedoch nicht lösen. Viele Strecken des öffentlichen Verkehrs sind bereits heute überlastet und der ÖV kann auf dem gegebenen Raum nicht ohne Weiteres ausgebaut werden.

Nahverkehrs-praxis: Wenn die Anpassung der Infrastruktur nicht der richtige Weg ist, was schlagen Sie dann vor?

Möhl: Wir glauben, dass ein intelligentes Transportsystem der Schlüssel zu einem funktionierenden Verkehrswesen ist. ITS-Systeme helfen dabei die Nutzung der vorhandenen Verkehrswege und Parkflächen zu optimieren. Eine Möglichkeit läge in der Förderung von On-Demand-Lösungen. Das Flottenmanagement-System der Transportunternehmen kann durch dynamische Routenwahl, Vermeidung von Leerfahrten und Erhöhung der Verkehrssicherheit verbessert werden.

Nahverkehrs-praxis: Wie könnte man Mobilität grundsätzlich nachhaltiger gestalten?

Möhl: Das größte Potenzial für umweltbewussten Verkehr hat ganz klassisch der öffentliche Nahverkehr. Die Stärkung könnte über Maßnahmen zur Effizienzsteigerung, Erhöhung der Fahrgastconvenience (Ausweitung der Echtzeitauskunft, Abbau komplizierter Tarife) hin zu einer optimierten Nutzung der Infrastruktur mittels „Grüne Welle“ für den ÖPNV, erfolgen.

Ein weiterer vielversprechender Weg wäre, den Fahrradanteil im Modal Split auf ein „holländisches“ oder „dänisches“
Niveau zu heben. In Kopenhagen werden 29 % aller Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Die Stadt Hamburg hat sich zum Ziel gesetzt die Verkehrsverteilung ebenfalls zu verlagern: Ein Viertel aller Strecken, die ≤5km sind, sollen in Zukunft mit dem Fahrrad zurückgelegt werden.

Es gibt so viele unterschiedliche Maßnahmen. Seit 1979 planen und optimieren wir mit unseren Softwareprodukten weltweit alles, was Menschen und Güter bewegt. In all den Jahren haben wir von unseren Kunden und in unseren Projekten vor allem eins gelernt: Es gibt nicht „das“ universelle Allheilmittel, das einmal angewandt, jede Stadt wie durch ein Wunder lebenswerter macht. Die individuellen Besonderheiten der Infrastruktur jeder Stadt müssen untersucht und berücksichtigt werden, erst dann führen Maßnahmen zum Erfolg.

Sebastian Neil Hölken steigt in Geschäftsführung von HanseCom auf

HanseCom hat Sebastian Neil Hölken mit Wirkung zum 1. Januar 2020 zum zweiten Geschäftsführer ernannt. Als neuer Geschäftsführer und Chief Operations Officer (COO) verantwortet er bei HanseCom die Bereiche Projekte, Entwicklung, Informationstechnologie und Qualitätsmanagement. Der bis dato alleinige Geschäftsführer des Unternehmens, Martin Timmann, ist als CEO und Sprecher der Geschäftsführung für die Bereiche Business Development und Strategie, Vertrieb, Financial Services, Personal und Einkauf zuständig.
Sebastian Neil Hölken gehört HanseCom bereits seit 2016 an und er hat bislang als Prokurist und Executive Director Delivery sowie in den Geschäftsbereichen Produktentwicklung, Projekte und Support gearbeitet. Zu seinen neuen Aufgaben gehören unter anderem die strategische Weiterentwicklung des Kundenmanagementsystems PTnova, der 24/7-Kundenselbstverwaltungslösung Abo-Online sowie der überregionalen mobilen Ticketingplattform HandyTicket Deutschland.

Quelle: HanseCom Public Transport Ticketing Solutions GmbH

Florian Kurt ist neuer Geschäftsführer des RVF

Seit dem 1. Januar 2020 ist Florian Kurt in der Geschäftsführung des Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF) tätig. Herr Kurt ist Diplom-Geograf und war seit 2006 bei der SBG SüdbadenBus GmbH für verschiedene Themenbereiche zuständig, zuletzt für die Angebotsentwicklung und Leistungsplanung. Kurt folgt auf Petra Bieser, die in die Geschäftsführung des Waldshuter Tarifverbunds (WTV) wechselt.

Quelle: Regio-Verkehrsverbund Freiburg GmbH

Keolis Deutschland und EVG führen die Gespräche weiter

Am 6. Januar trafen sich die EVG-Verhandlungskommission sowie die Geschäftsführung von Keolis Deutschland zum rund vierstündigen Sondierungsgespräch. Am 9. Januar 2020 werden die Gespräche fortgesetzt. Nach Abschluss aller Sondierungsgespräche werden beide Seiten die Inhalte kommunizieren, so das Agreement beider Parteien. „Leider wird die EVG keine Streikpause vornehmen, was wir insbesondere für unsere Fahrgäste sehr bedauern“, sagt Anne Mathieu Geschäftsführerin Keolis Deutschland. Keolis bittet seine Fahrgäste weiterhin auf der Homepage unter https://www.eurobahn.de/verkehrslage/ sich zusätzlich zu informieren. Das eingeführte Ersatzkonzept gilt nach wie vor.

Quelle: Keolis Deutschland GmbH & Co. KG

Ungarische Staatsbahn bestellt Doppelstock-Triebzüge bei Stadler

Der ungarische staatliche Bahnbetreiber MÁV-START und Stadler haben den Vertrag für die Lieferung von weiteren 21 elektrischen Doppelstock-Triebzügen des Typs KISS unterschrieben. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf rund 313 Millionen Euro. Im April 2017 hatten MÁV-START und Stadler einen Rahmenvertrag über 40 Doppelstocktriebzüge unterzeichnet. Mit diesem dritten Abruf hat der ungarische Bahnbetreiber das Kontingent vollständig ausgeschöpft.
Mit dem Rahmenabkommen aus dem Jahr 2017 hat MÁV-START das Recht erworben, insgesamt bis zu 40 Doppelstocktriebzüge flexibel bei Stadler abzurufen. Der erste Vertrag über elf Fahrzeuge wurde im August 2017 abgeschlossen, die zweite Bestellung für weitere acht Züge folgte im Dezember 2018. Der letzte Abruf über 21 Züge trat heute in Kraft. Vertragsgemäß ist die Auslieferung des 40. und letzten Zuges für Ende 2022 vorgesehen

Quelle: Stadler Rail Group

Mit Wasserstoff von Bensberg bis Köln Bonn Airport

Umstiegs- und emissionsfrei. Mit diesen beiden Schlagworten könnte man kurz und knapp das neue Angebot beschreiben, das durch den Rheinisch-Bergischen Kreis (RBK), die Stadt Köln und das Verkehrsunternehmen Regionalverkehr Köln GmbH (RVK) beschlossen und am 6.1.2020 vorgestellt wurde. Ausgehend vom Busbahnhof in Bensberg starteten der Landrat des Rheinisch-Bergischen Kreises, Stephan Santelmann, mit weiteren Vertretern des Kreises und RVK-Geschäftsführer Eugen Puderbach die erste offizielle Premierenfahrt in einem der für den Standort Bergisch Gladbach bestimmten wasserstoffbetriebenen Brennstoffzellen-Hybridbusse.
Das Betriebskonzept sieht vor, dass die Buslinie 423 künftig auf der Relation zwischen Bensberg und dem Konrad-Adenauer-Flughafen montags bis freitags zwischen 6 und 21Uhr im 30-Minuten-Takt und anschließend bis 23:30 Uhr im Stundentakt fährt, samstags zwischen 6.30 und 23 Uhr im 60-Minuten-Takt sowie sonn- und feiertags zwischen 8 und 22 Uhr im 60-Minuten-Takt verkehrt. Jeder zweite Bus fährt ab Bensberg weiter als Linie 400 zur Haltestelle der S-Bahn-Linie 11 nach Bergisch Gladbach.

Quelle: Regionalverkehr Köln GmbH