ÜSTRA nimmt die ersten neuen Elektrobusse in Empfang

Die ersten Busse vom Typ eCitaro sind auf dem ÜSTRA Betriebshof Mittelfeld eingetroffen. In den nächsten Jahren werden insgesamt 48 neue Elektrobusse vom Hersteller Daimler geliefert, um den Busbetrieb in der hannoverschen Innenstadt bis Anfang 2023 komplett auf reinen Elektroantrieb umzustellen.

„Mit den neuen Elektrobussen bauen wir gemeinsam den Umweltvorsprung des ÖPNV in der Region Hannover weiter aus. Diese Fahrzeuge fahren deutlich geräuschärmer, belasten lokal nicht die Luftqualität und leisten so einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz“, erklärt Regionspräsident Hauke Jagau bei der Ankunft der eCitaro auf dem Betriebshof Mittelfeld. „Die 48 modernen Elektrobusse sind ein wichtiger Baustein für klimafreundliche Mobilität in Hannover. Wir möchten schrittweise alle Busverkehre in der Region Hannover auf Elektro- und Wasserstoffantriebe umstellen“, ergänzt Verkehrsdezernent Ulf-Birger Franz.

Die neuen zwölf Meter langen Solobusse werden in den nächsten Wochen und Monaten umfangreich getestet und Fahrerinnen und Fahrer sowie Werkstattpersonal auf das neue Elektrofahrzeug geschult. Ähnlich wie bei neuen Automodellen, die vor dem Verkaufsstart zu Testzwecken in Tarnkleidung unterwegs sind, sind auch die Busse als Erlkönig getarnt.

„Mit den ersten eCitaro sind wir unserem Ziel des komplett emissionsfreien Nahverkehrs in der Innenstadt bis 2023 ein großes Stück näher gekommen“, freut sich Dr. Volkhardt Klöppner. „Wir wollen die erste deutsche Großstadt sein, die im kompletten Innenstadtbereich den ÖPNV elektrisch betreibt – und dies mit nachhaltiger Energie.“

48 Elektrobusse für sechs Innenstadtlinien

Im Jahr 2020 werden weitere elf E-Solobusse (12 Meter) erwartet sowie vier E-Gelenkbusse (18 Meter). Im Jahr 2021 sollen dann weitere 15 Solo- sowie 14 Gelenkbusse geliefert werden. Zunächst wird in 2020 die Linie 100/200 elektrisch ausgestattet (13 E-Solobusse), ab  2021 folgen die weiteren Innenstadtlinien 121 (zehn E-Gelenkbusse), Linie 128 (6 E-Standardbusse), Linie 134 (6 E-Standardbusse und Linie 120 (3 E-Standard- und vier E-Gelenkbusse).

Quelle: ÜSTRA

IT-TRANS 2020 zeigt Einsatzfelder digitaler Lösungen im ÖPV

Öffentliche Verkehrsangebote werden zunehmend digital, da das Bedürfnis des Fahrgasts nach Individualität und Komfort steigt und die Beförderungsmittel vielfältiger und vernetzter werden. Die IT-TRANS widmet sich als weltweit führende Konferenz und Fachmesse dieser digital vernetzten urbanen Mobilität. Vom 3. bis 5. März 2020 werden etwa 270 Aussteller ihre Software-Lösungen und Mobilitätsdienstleistungen in der Messe Karlsruhe vorstellen.

“Die IT-TRANS ist das globale Branchentreffen für Entscheider im ÖPV – von Werkstatt- und Betriebsleitern über IT-Verantwortliche bis hin zum Top-Management von Verkehrsbetrieben sowie Meinungsführern und Digitalisierungsexperten des Smart City Mobility Designs”, fasst Projektleiter Jochen Georg die Teilnehmerschaft zusammen.

Weitere Informationen: www.it-trans.org sowie Twitter und LinkedIn

Bahnindustrie begrüßt hohe Investitionen in die LuFV III

Am 14. Januar wurde in Berlin die neuverhandelte dritte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III) von Bund und DBAG unterzeichnet. Mit Rekordinvestitionen von 86 Milliarden Euro setzt der Bund neue fiskalische Prioritäten für den Erhalt und die Modernisierung des Schienennetzes. Der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. begrüßt, dass die LUFV III um mehr als 45 Prozent höher dotiert ist und über zehn Jahre verlässlich laufen wird. „Rekordinvestitionen in die Schiene sind Rekordinvestitionen in den Klimaschutz. Die Bahnindustrie steht parat, jetzt das Schienennetz zu sanieren, zu modernisieren und zu digitalisieren. Nur auf einer besseren Infrastruktur können künftig mehr Züge fahren, und das wieder pünktlicher und zuverlässiger. Deshalb trägt die neue LuFV entscheidend zur Wende für emissionsfreie Mobilität bei“, sagte VDB-Hauptgeschäftsführer Dr. Ben Möbius.

„Jetzt geht es um die Umsetzung. Hier muss und kann Deutschland mehr als einen Zahn zulegen, wenn alle Beteiligten den Willen dazu haben“, so Möbius. Dafür müsse erstens das Zusammenspiel im Sektor weiter verbessert werden. Das Zukunftsbündnis Schiene bilde die Basis dazu. Zweitens müsse die Planung massiv beschleunigt werden, um emissionsfreie Mobilität realisieren zu können.

Nachbarländer wie die Schweiz, die Niederlande und Dänemark zeigten, wie bürgernah, umweltgerecht und zugleich schnell geplant werden könne. Drittens dürften Baustellen möglichst wenig den Betrieb beeinträchtigen. Der Dialog mit der Industrie sei entscheidend, um Lösungen zu finden, die gleichzeitig kapazitätsschonend und arbeitnehmerfreundlich seien. „Wir wollen effizientere Baustellen, nur bitte nicht auf dem Rücken unserer Arbeitnehmer, sondern im Schulterschluss durch kluges, digitales Baustellenmanagement“, so Möbius. Viertens müsse die LuFV III die Digitalisierung des Bestandsnetzes fördern. „Digitale Stellwerke und ETCS sind die Nervenstränge des modernen Schienenverkehrs,“ sagte VDB-Geschäftsführer Axel Schuppe. Digitale Stellwerke (DSTW) müssten Alttechnik, teils aus Vorkriegszeiten, konsequent und vor allem zügig ersetzen. So wird die breite Grundlage für ETCS geschaffen. Fünftens solle es Revisionsoptionen geben, um den Erfolg im Blick auf Qualitätskennzahlen und mögliche Fehlanreize evaluieren zu können.

Quelle: Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V.

Bund und DB unterzeichnen Modernisierungsprogramm für das Schienennetz

Am 14. Januar unterzeichneten Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer, der Vorstandsvorsitzende der DB AG Richard Lutz sowie DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla im Beisein von Bundesfinanzminister Olaf Scholz den Vertrag über die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III).

Von den Gesamtmitteln trägt der Bund 62 Milliarden Euro. Die DB steuert 24 Milliarden Euro Eigenmittel zu. Damit stehen durchschnittlich 8,6 Milliarden Euro pro Jahr für Ersatzinvestitionen und Instandhaltung zur Verfügung. Das sind 54 Prozent mehr als im vergangenen Planungszeitraum.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer: “Der Wow-Effekt kommt. Die zwanziger Jahre werden ein glänzendes Zeitalter der Bahn. Wir unterzeichnen das größte Modernisierungsprogramm, das es je in Deutschland gab. Unser Ziel: Die starke Schiene, ein leistungsfähiges, hochwertiges Netz als Grundlage für aktiven Klimaschutz im Verkehr. Wir ersetzen überalterte Anlagen, schaffen Barrierefreiheit, verbessern das Baustellenmanagement und den Zustand der Eisenbahnbrücken – davon profitieren die Fahrgäste maximal.”

Bundesfinanzminister Olaf Scholz: “Investitionen haben für diese Bundesregierung Vorfahrt. Wir investieren Rekordsummen, um unser Land fit für die Zukunft zu machen. Dafür sorgen wir auch bei der Deutschen Bahn. Mit dem größten Investitionsprogramm der Geschichte der Bahn schaffen wir eine langfristige und verlässliche Investitionsperspektive für moderne und klimafreundliche Mobilität auf der Schiene.”

DB-Vorstandsvorsitzender Richard Lutz: “Wir starten gut gerüstet in das Jahrzehnt der Eisenbahn. Die Infrastruktur ist die Grundlage nicht nur für Wachstum und Verkehrsverlagerung, sondern auch für gute Betriebsqualität und hohe Pünktlichkeit. Mit der neuen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung können wir den Investitionsstau angehen und die Infrastruktur grundlegend modernisieren. Das Schienennetz wird dadurch robuster und zuverlässiger, Bahnhöfe werden attraktiver.”

DB-Infrastrukturvorstand Ronald Pofalla: “Wir machen die Schiene richtig stark. Die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung ist das Fundament für mehr Qualität und Stabilität im Bahnverkehr. Es ist der Auftakt für eine Modernisierungsoffensive im deutschen Schienennetz, wie es sie in diesem Umfang noch nie gegeben hat. Wir arbeiten eng mit der Bauindustrie zusammen. Gemeinsam können wir nun einen viel längeren Zeitraum planen und damit Kapazitäten sichern. Das ist ein enormer Gewinn. Mit zusätzlichen Mitteln werden wir außerdem ein kapazitätsschonendes Bauen ermöglichen und damit die Auswirkungen des Bauens auf den Bahnbetrieb und unsere Kunden verringern.”

Die LuFV regelt insbesondere die Ersatzinvestitionen in das bestehende Eisenbahnnetz, bestimmt Qualitätskennziffern und Sanktionen bei Nichteinhaltung. Die Laufzeit von zehn Jahren hat sich gegenüber der LuFV II verdoppelt.

Bund und DB erhöhen ihre Beiträge stark. Auch die Infrastrukturunternehmen der DB steuern 44 Prozent mehr Mittel für Investitionen und Instandhaltung bei – insgesamt rund 24 Milliarden Euro. Zudem werden die Dividendenzahlungen der DB-Infrastrukturunternehmen vollständig reinvestiert.

Die Investitionen fließen unter anderem in die Erneuerung von jährlich rund 2.000 Kilometern Gleis und 2.000 Weichen. Insgesamt wird in diesem Jahrzehnt die Erneuerung von 2.000 weiteren Eisenbahnbrücken in Angriff genommen. Rund sieben Milliarden Euro fließen allein in die Stellwerkstechnik.

Die Laufzeit von zehn Jahren schafft mehr Planungssicherheit für die DB und die Wirtschaft. So können Kapazitäten bei Bau- und Planungsfirmen zukunftssicher aufgebaut und langfristige Vereinbarungen mit Lieferanten geschlossen werden. Das ist ein Anreiz für mehr Kapazität und Innovationen in der Bahnbaubranche.

Bahnkunden profitieren unmittelbar, beispielsweise durch bessere Barrierefreiheit und zusätzlichen Wetterschutz auf Bahnsteigen. Zudem steht mehr Geld zur Verfügung, damit Baustellen weniger Auswirkungen auf den Bahnverkehr und Kunden haben. Für kapazitätsschonendes Bauen sorgen unter anderem Hilfsbrücken, zusätzliche Weichen oder Signale, die zusätzliche Flexibilität sichern. Neue Umrichterwerke sorgen für die Einspeisung von Strom aus erneuerbaren Energien in das Bahnstrom-Netz.

Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung setzt auf umfassende Transparenz und Kontrolle. Das Eisenbahn-Bundesamt überwacht, wie die Vereinbarung umgesetzt wird. Es wurden 17 Kriterien vereinbart, um den Erfolg der Vereinbarung zu messen. Verfehlt die DB die vertraglichen Vorgaben, werden Strafzahlungen fällig. Qualitätskennzahlen dokumentieren den Zustand des Netzes, wie viele Brücken erneuert wurden, wie viel Mittel in die Instandhaltung fließen und vieles andere mehr.

Die vollständige LuFV III finden Sie hier.

Quelle: Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI)

Regierungsvorschläge für Reform der Verkehrsfinanzierung vernachlässigen Busse und den ländlichen Raum

Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) hat am 14. Januar in Berlin eine deutlich stärkere Förderung des ÖPNV mit Bussen im Rahmen der Reform des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefordert. Die bisherigen Vorschläge der Bundesregierung, wie sie gestern vom Verkehrsausschuss des Bundestages im Rahmen einer Anhörung behandelt wurden, zielen fast ausschließlich auf eine Stärkung des Schienenverkehrs ab.
Damit bleiben die schnell realisierbaren Potenziale des Busverkehrs für die Umwelt ungenutzt.

Zudem droht die gewünschte Stärkung des öffentlichen Verkehrs an weiten Teilen des ländlichen Raums vorbeizugehen, die nicht an den Schienenverkehr angeschlossen sind. Der bdo bemängelt zudem, dass der Busmittelstand zu diesem wichtigen Thema bislang auch nicht offiziell angehört wurde. Die Mittelstandsvertretung des Bus-Gewerbes hat sich daher im Vorfeld der Anhörung gesondert an die Mitglieder des Verkehrsausschusses des Bundestages mit einem Positionspapier gerichtet, um auf die Defizite in den bisherigen Plänen hinzuweisen.

bdo-Hauptgeschäftsführerin Christiane Leonard sagte in Berlin zu den vorliegenden Entwürfen der Bundesregierung: „Der Bus ist der entscheidende Garant für eine umweltfreundliche und flexible Mobilität. Es ist vollkommen unverständlich, dass dieses Verkehrsmittel in den Plänen der Bundesregierung praktisch keine Rolle spielt. Wenn man die Förderung des öffentlichen Personenverkehrs und den Einsatz für gleichwertige Lebensverhältnisse in Stadt und Land ernst nehmen will, muss neben der Schiene auch auf den Bus gesetzt werden.“

Quelle: Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo)

Schiene braucht jeden Euro

Das gemeinnützige Verkehrsbündnis Allianz pro Schiene begrüßt die Aufstockung der Mittel für Erhalt und Modernisierung der Schieneninfrastruktur. „Die in die Jahre gekommene Schieneninfrastruktur braucht jeden Euro“, sagte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, heute (14.1.2020) in Berlin. „Durch den enormen Investitionsrückstand ist der Modernisierungsbedarf im Gleisnetz erheblich. Nur mit deutlich steigenden staatlichen Mitteln bekommen die Menschen, was sie erwarten: ein zuverlässiges, leistungsfähiges Angebot der Eisenbahnen.“ Die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit einem Volumen von 86 Milliarden Euro wollen Bund und Deutsche Bahn an diesem Dienstag unterzeichnen.
Flege warnte zugleich davor, sich von der hohen Zahl täuschen zu lassen. „Die 86 Milliarden Euro sind ein Fortschritt, aber kein Durchbruch für den Schienensektor. Bei einem genaueren Blick schrumpft die gewaltige Summe schnell zusammen auf eher bescheidene Werte mit einer eher bescheidenen Steigerung.

Die 86 Milliarden Euro für den Erhalt der Schieneninfrastruktur verteilen sich nicht nur auf ein ganzes Jahrzehnt. Mit 31 Milliarden Euro muss der Schienensektor auch mehr als ein Drittel der Gesamtsumme selbst erwirtschaften“, so Flege. Dieser Eigenanteil der Branche setzt sich zusammen aus bereits einkalkulierten Dividendenzahlungen der Deutschen Bahn, aus weiteren Zahlungsverpflichtungen der DB-Infrastrukturgesellschaften und aus Gebühren der Eisenbahnverkehrsunternehmen für Nutzung der Gleise (Trassenpreise, auch Schienenmaut genannt). „Damit verschärft die Politik sogar den Renditedruck auf das Schienennetz und verlangt einen höheren finanziellen Beitrag des Schienensektors als bisher“, kritisierte Flege. „Diese Mittel fehlen beim Ausbau des Schienensektors, den Deutschland zur Erreichung seiner Klimaziele im Verkehr dringend braucht.“

Die Zusagen des Bundes reichen nicht für die versprochene umfassende Modernisierung der Schieneninfrastruktur. Der Bahnsektor muss zudem mit den staatlichen Geldern nicht nur den Investitionsstau abarbeiten, sondern auch die erheblichen Steigerungen der Baupreise kompensieren.

Quelle: Allianz pro Schiene e.V.

Akasol liefert Batterien für Alstoms Wasserstoffzüge

Akasol setzt ihre Technologie in der Serienproduktion des weltweit ersten mit Brennstoffzellen betriebenen Nahverkehrszugs von Alstom ein. Das Unternehmen wird Batteriesysteme für über 40 Coradia iLint-Züge liefern, die die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen und der Rhein-Main-Verkehrsverbund beim Bahntechnik-Spezialisten in Auftrag gegeben haben. Mit dem Großauftrag in Höhe eines niedrigen zweistelligen Millionen-Euro-Betrags expandiert Akasol auch im Bereich der Brennstoffzellenantriebe und erweitert damit ihre Kundenbasis.
Die Lieferung der ersten Batterieanlagen (Batteriesysteme, Heiz- und Kühlgeräte, Kabel und Unterflurgehäuse) ist für die zweite Jahreshälfte 2020 geplant, bis voraussichtlich 2021 sollen alle 40 Anlagen ausgeliefert werden.

Quelle: Akasol

Renoviertes Kundencenter in Döbeln ist eröffnet

Am 13. Januar 2020 wurde das neue Kundencenter der Mitteldeutschen Regiobahn (MRB) im Bahnhof Döbeln feierlich eröffnet. Nach erfolgreich abgeschlossener Renovierung können die Fahrgäste nun im modernen Ambiente ihre Fahrkarten für den Nah- und Fernverkehr erwerben, Abonnements abschließen, Sitzplatzreservierungen vornehmen und sich rund um bahnbezogene Services beraten lassen.

Quelle: Transdev Mitteldeutschland GmbH

VDV fordert weitere Nachbesserungen im GVFG

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) hat in der Anhörung des Bundestagsverkehrsausschusses zum Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und zum Regionalisierungsgesetz Position bezogen. Während der VDV den deutlichen Mittelzuwachs positiv sieht und begrüßt, gibt es aus Verbandssicht noch einigen Nachbesserungsbedarf.
VDV-Geschäftsführer Dr. Jan Schilling stellte im Rahmen der Anhörung folgende Punkte heraus, die aus Sicht des Verbandes beim GVFG noch angepasst werden sollten:

1. Praxisgerechte Flexibilisierung beim „besonderen Bahnkörper“ ermöglichen sowie eine Differenzierung zwischen Neubau und Grunderneuerung ermöglichen

2. Gesamtwirtschaftlicher Nachweis (Standardisierte Bewertung) bei Grunderneuerungen verzichtbar

3. Kurzfristige Aktualisierung der Standardisierten Bewertung und Planungsbeschleunigung

„Wir begrüßen beide Gesetzesinitiativen ausdrücklich. Mit der Erhöhung und Dynamisierung der Regionalisierungsmittel ab 2020 und dem Mittelzuwachs im GVFG erhalten die Länder einen zusätzlichen Impuls vom Bund sowie finanzielle Spielräume zur Stärkung des ÖPNV. Beim GVFG sehen wir allerdings noch Nachbesserungsbedarf um zu praxisgerechten Lösungen zu kommen. Vor allem muss sichergestellt werden, dass aus dem GVFG auch Straßenbahnsysteme gefördert werden können, die nicht überwiegend auf „besonderem Bahnkörper“ fahren. Denn in vielen deutschen Städten gibt es Straßenbahnen, die diese Voraussetzung nicht erfüllen und damit von der GVFG-Förderung für Grunderneuerungsmaßnahmen ausgeschlossen wären“, so Schilling.

Auch zur gesetzlichen Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren bei Bauvorhaben für Straßen-, Stadt- und U-Bahnsysteme hat sich der VDV bei der heutigen Anhörung noch einmal klar positioniert: Der Branchenverband fordert, dass die Regelungen zur Planungsbeschleunigung aus dem Planungsbeschleunigungsgesetz jetzt kurzfristig auch auf Planungs- und Genehmigungsverfahren für Straßen- und U-Bahnen nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) übertragen werden. „Es macht keinen Sinn, wenn nun die Fördergelder im GVFG steigen, aber die Vorhaben trotzdem nicht schneller begonnen werden können, weil die Planungs- und Genehmigungsprozesse nach wie vor zu lange dauern“, so Schilling abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

Nachbesserung der Förderrichtlinie zur Nachrüstung von Dieselbussen

Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur hat die Bekanntmachung – Förderrichtlinie für die Nachrüstung von Diesel-Bussen der Schadstoffklassen Euro III, IV, V und EEV im Öffentlichen Personennahverkehr vom 19. November 2018 – in drei Punkten geändert:

1. Einsatzgebiet
Die Liste der im Anhang II der Förderrichtlinie genannten Kommunen soll erweitert werden. In der geänderten Richtlinie heißt es dazu, dass künftig („in den Folgejahren“) auch die Nachrüstung von Bussen in weiteren Kommunen, in denen es zu NO2-Grenzwertüberschreitungen kommt, gefördert wird. Die entsprechenden Listen werden vom Umweltbundesamt veröffentlicht.

2. Einsatzumfang
Bislang mussten Dieselbusse „überwiegend“ in einer der im Anhang der Förderrichtlinie genannten Kommunen eingesetzt werden, um förderfähig zu sein. Künftig reicht es aus, wenn diese Fahrzeuge auch im ÖPNV in einer der genannten Kommunen eingesetzt werden. Wörtlich heißt es dazu vom zuständigen Referat des BMVI auf unsere Nachfrage:
„…mit dem Austausch des Begriffs „überwiegend“ durch „insbesondere“ wird die starre Aufteilung des ÖPNV-Buslinienverlaufs innerhalb und außerhalb einer von NOx-Grenzwertüberschreitungen betroffenen Kommune aufgehoben. Die Linie muss in einer solchen Kommune, durch sie durch oder von ihr ins Umland, bzw. zu ihr hin verlaufen. Der schwer zu führende Nachweis eines bestimmten Verhältnisses der Zeit- oder der Streckenanteile innerhalb und außerhalb der von NOx-Grenzwertüberschreitungen betroffenen Kommune entfällt.“
Es müssen somit nicht mehr mindestens 50% der km-Leistung in der betroffenen Kommune erbracht werden. Damit wird den Gegebenheiten der Praxis endlich Rechnung getragen. Der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) e.V. hatte im letzten Jahr wiederholt eine entsprechende Änderung der Förderrichtlinie angeregt, um auch die Nachrüstung von Bussen zu ermöglichen, die den ländlichen Raum mit NO2-belasteten Metropolen verbinden. Der bdo freut sich, dass das BMVI diesem Ansinnen nun entsprochen hat.

3. Einsatzdauer
Die vorgegebene Einsatzdauer ist von vier auf zwei Jahre reduziert worden. Um in den Genuss der Förderung zu kommen, muss der Bus nach der Nachrüstung über einen Zeitraum von mindestens zwei Jahren in einer betroffenen Kommune eingesetzt werden.
Bitte beachten Sie, dass die „Haltefrist“ nicht geändert worden ist: nach wie vor darf der Bus mindestens vier Jahre nach dem Zuwendungsbescheid nicht veräußert oder verschrottet werden.
Den Link zur Meldung und zur geänderten Förderrichtlinie finden Sie hier.

Quelle: Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer (bdo) e.V.