Semesterticket wird zu hvv Deutschlandticket

Das Semesterticket wird jetzt für die Studenten an Hamburgs Hochschulen noch attraktiver: Zum Sommersemester, das je nach Hochschule ab dem 1. März oder 1. April beginnt, wird das Semesterticket an den teilnehmenden Hochschulen zum hvv Deutschlandticket. Für monatlich 29,40 Euro kann dann bundesweit der Nah- und Regionalverkehr genutzt werden – und damit zu einem deutlich reduzierten Preis, der 60% des regulären Deutschlandtickets beträgt.
Neben den günstigen Angeboten für Schüler und Auszubildende ermöglicht Hamburg damit als eine der ersten deutschen Großstädte auch knapp 85.000 Studenten an 25 Hochschulen eine preiswerte bundesweite Mobilität. Besonders in Großstädten wie Berlin, Hamburg und München aber auch in Essen und Bochum nutzen gemäß einer Studie des Centrums für Hochschulentwicklung jeweils über 80 Prozent der Studenten Bus und Bahn für den Weg zu ihrer wissenschaftlichen Einrichtung. 
Bisher kostete das Semesterticket beispielsweise bei der Universität Hamburg 194 Euro (32,33 Euro monatlich), es galt nur im hvv-Gebiet. Wer es auch deutschlandweit nutzen wollte, musste ein kostenpflichtiges Upgrade erwerben. Ab dem Sommersemester 2024 zahlen Studenten der teilnehmenden Hochschulen für das hvv Deutschlandsemesterticket mit bundesweiter Gültigkeit nur noch 176,40 Euro pro Semester (29,40 Euro monatlich). Studenten der Universität Hamburg profitieren somit gegenüber dem bisherigen Semesterticket mit Upgrade von einer Ersparnis in Höhe von 117,60 € pro Semester. 
Das digitale Semesterticket wird, wie schon das Jobticket im hvv, ausschließlich per Web-Applikation bzw. Wallet ausgegeben.

Quelle: hvv

mofair: Bund bei Generalsanierung der Schienenstrecken finanziell in der Pflicht

Der Bundestagsbeschluss zum Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) erweitert die Finanzierungsoptionen des Bundes in die Schieneninfrastruktur erheblich. Nach monatelangen Verhandlungen wurden allerdings wesentliche Forderungen des Sektors nicht aufgenommen: Weder gibt es eine Klarstellung, dass On-Board-Units des europäischen Leit- und Sicherungssystems ETCS gefördert werden dürfen, noch stellt der Bund in Aussicht, für die Folgekosten einzutreten, die aufgrund der Generalsanierungen bei Eisenbahnverkehrsunternehmen und Aufgabenträgern im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) auftreten.

„Während der Generalsanierungen sollen Strecken für mindestens fünf Monate voll gesperrt werden. Unsere Mitgliedsunternehmen haben während dieser Zeit keine Möglichkeit, Geld zu verdienen. Ausfallende Fahrten werden nicht bezahlt. Die Kosten für Fahrzeuge und Personal aber bleiben.
Der Bund darf sich hier nicht aus der Verantwortung stehlen: Über Jahrzehnte hinweg hat er es zugelassen, dass die Infrastruktur in einen so schlechten Zustand hinabgeglitten ist, dass jetzt nur noch Vollsperrungen helfen, und so versucht zu sparen. Er hat lediglich seinen Haushalt, aber nicht das Schienennetz saniert. Nun ist er in der Pflicht, die Folgekosten aus seinen Versäumnissen zu tragen. Dass er nun keine Mittel für die notwendigen Schienenersatzverkehre zur Verfügung stellen will, geht gar nicht. Die Bundesländer dürfen sich damit nicht zufriedengeben und müssen den Vermittlungsausschuss anrufen.“

mofair-Präsident Martin Becker-Rethmann

Quelle: mofair

eScooter-Mitnahmeverbot in ÖPNV-Fahrzeugen

Wie in mehreren anderen Städten ist die Mitnahme von E-Tretrollern auch in den Bussen und Stadtbahnen von DSW21 ab dem 1. März 2024 verboten. Darauf weist das Dortmunder Verkehrsunternehmen seine Fahrgäste nachdrücklich hin. Hintergrund sind aktuelle Erkenntnisse des Fachausschusses der Betriebsleiter im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zu den möglichen Gefahren durch Akku-Brände bei E-Tretrollern. Die dabei entstehende Rauchgas-Entwicklung stellt in den Nahverkehrs-Fahrzeugen ein ernstzunehmendes Risiko dar.

DSW21-Betriebsleiter Ralf Habbes dazu: „Wir haben uns diese Entscheidung wirklich nicht leicht gemacht. Denn wir wissen natürlich, dass einige Fahrgäste die E-Tretroller in unseren Fahrzeugen mitnehmen, um damit im Anschluss ihre restliche Wegstrecke zurückzulegen. Das ist im Sinne der Verkehrswende grundsätzlich auch eine sinnvolle Kombination klimafreundlicher Verkehrsmittel. Wenn es aber um eklatante Sicherheitsrisiken geht, die von allen Fachleuten einheitlich bewertet werden, müssen wir im Sinne der Fahrgäste eine konsequente Regelung treffen. Dafür bitten wir um Verständnis.“

Ausgenommen vom neuen Verbot sind hingegen Pedelecs, da deren Akkus deutlich höhere Sicherheitsstandards aufweisen. Anders als die E-Tretroller unterliegen sie der verpflichtenden Norm DIN EN 50604-1, die zahlreiche Prüfungen im Hinblick auf die Akku-Sicherheit vorschreibt. Bei einer entsprechenden Entwicklung der Sicherheitsstandards im Bereich der E-Tretroller ist eine Mitnahme in Bussen und Stadtbahnen zu einem späteren Zeitpunkt grundsätzlich denkbar.

Quelle: DSW21

Aus Sicherheitsgründen dürfen Fahrgäste vom 1. März an keine E-Tretroller mehr in den Zügen, Bussen und Bahnen der Verkehrsunternehmen im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) mitnehmen. Mit der Entscheidung setzt der VRS eine Empfehlung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) um. Grund für diese Entscheidung sind aktuelle Bewertungen zum Brandschutz in den Fahrzeugen, nachdem es im In- und Ausland mehrere Vorfälle mit in Brand geratenen Akkus von E-Tretrollern gegeben hat. Derzeit sind die Sicherheitsanforderungen für die E-Tretroller deutlich niedriger als für andere Elektrofahrzeuge. Daher besteht eine erhöhte Gefahr eines Akkubrandes. Ein solcher Brand birgt erhebliche Gefahren für Fahrgäste und Mitarbeitende durch giftige Rauch- oder Flammbildung.
Pedelecs sowie Elektro-Rollstühle und die vierrädrigen Elektromobile für mobilitätseingeschränkte Menschen sind von dem Verbot nicht betroffen, da deren Akkus höhere Sicherheitsanforderungen erfüllen.

Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS)

KAV wirft Ver.di unehrliche Begründung der Streiks vor

Der Kommunale Arbeitgeberverband Baden-Württemberg (KAV) hat Tarifforderungen von Ver.di für die Beschäftigten im ÖPNV erneut als „völlig illusorisch“ zurückgewiesen und der Gewerkschaft „Unehrlichkeit“ in der öffentlichen Begründung der Streiks vorgeworfen.
„Ver.di erweckt in der Öffentlichkeit den Eindruck, als gehe es in dem Tarifkonflikt um bessere Arbeitsbedingungen wie kürzere Schichtzeiten oder eine bessere Anrechnung der Arbeitszeiten bei Verspätungen. Stattdessen werden in den Verhandlungen knallharte finanzielle Forderungen auf den Tisch gelegt, die ein weiteres Gehaltsplus für alle Beschäftigten von durchschnittlich 30 Prozent bedeuten würden“, betonte KAV-Hauptgeschäftsführerin Sylvana Donath zu der ab dieser Woche angekündigten Warnstreik-Welle.
„Ver.di kann nicht ernsthaft erwarten, dass die Kommunen oder der Bund einen monatlichen Nahverkehrszuschlag von 450 Euro für alle und ein 14. Monatsgehalt überweisen – und dass dazu noch die Arbeitszeit von 39 auf 35 Wochen reduziert wird.“ Die Gewerkschaft solle den Streik gegenüber der Öffentlichkeit endlich ehrlich begründen und dabei auch die „maßlosen“ Forderungen nennen, die auf dem Tisch liegen und dazusagen, dass Bitte die Steuerzahler für diese zig zusätzlichen Millionen aufkommen sollen.
Nach KAV-Angaben steigt das Durchschnittsgehalt der Beschäftigten kommunaler Nahverkehrsunternehmen aufgrund der Tarifeinigung im öffentlichen Dienst im März bereits um 12 Prozent, was im Schnitt 440 Euro entspricht.
„Neben den historisch hohen finanziellen Forderungen zählten bei den Verhandlungen fünf zusätzliche Urlaubstage für Gewerkschaftsmitglieder zu den wichtigsten Forderungen von Ver.di. Das sagt eigentlich schon alles“, kritisierte Donath.
Die KAV-Hauptgeschäftsführerin forderte für die dritte Verhandlungsrunde am 5. und 6. März in Stuttgart endlich „lösungsorientierte“ Verhandlungen. „Wir haben konkrete Vorschläge für verbesserte Arbeitsbedingungen auf den Tisch gelegt. Ver.di hat darauf gar nicht reagiert.“

Für Mitarbeiter im Fahrdienst steige das durchschnittliche Bruttogehalt im März bereits auf mehr als 4000 Euro. Damit sei der finanzielle Spielraum der Kommunen ausgeschöpft. Jetzt müsse es darum gehen, gemeinsam Möglichkeiten für verbesserte Rahmenbedingungen bei der Arbeit zu suchen. „Das ist der Kern eines Manteltarifvertrags, über den wir mit Ver.di verhandeln möchten. Und wir haben in den Verhandlungen entsprechende Angebote gemacht“, erklärte Donath weiter.

Quelle: Kommunaler Arbeitgeberverband Baden-Württemberg e.V.

Carsharing beschleunigt sich

Die deutsche Carsharing-Branche verzeichnet im Vergleich zum Vorjahr einen bedeutenden Anstieg bei den Fahrtberechtigten, den bereitgestellten Fahrzeugen und den Orten mit einem Carsharing-Angebot. Das zeigt die neue Carsharing-Statistik des Bundesverband Carsharing e.V. (bcs).
Zum Stichtag 1. Januar 2024 waren in Deutschland 5.506.040 Fahrberechtigte für Carsharing registriert. Das ist einem Zuwachs von 23,1 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Die Zahl der bereitgestellten Carsharing-Fahrzeuge erhöhte sich im gleichen Zeitraum um 27,1 Prozent auf nunmehr 43.110 Fahrzeuge. Alle Carsharing-Marktsegmente konnten im vergangenen Jahr deutlich wachsen, besonders dynamisch entwickelte sich das free-floating Carsharing.
Das Carsharing setzt auch seinen Wachstumstrend in der Fläche fort. Mit Beginn des neuen Jahres waren in Deutschland 1.285 Städte und Gemeinden mit einem Carsharing ausgestattet, ein Zuwachs von 203 Orten im Vergleich zum Vorjahr. Insbesondere in kleinen Städten im ländlichen Raum sind neue Angebote hinzugekommen. Aktuell existieren in Deutschland 1.127 Orte mit weniger als 50.000 Einwohner*innen, die über ein Carsharing-Angebot verfügen.

bcs-Geschäftsführer Gunnar Nehrke erklärt:
„Carsharing ist ein wichtiges Werkzeug, um den Flächenverbrauch des Pkw-Verkehrs zu reduzieren und die Attraktivität des Umweltverbunds zu stärken. Das Wachstum der Branche zeigt: die Carsharing-Anbieter sind starke Partner der Kommunen bei der Umsetzung der Verkehrswende.“

Die deutschen Carsharing-Anbieter bleiben weiterhin führend bei der Umstellung auf E-Antriebe. Zum Stichtag 1. Januar 2024 waren insgesamt 17,8 Prozent der Carsharing-Fahrzeuge in Deutschland batterieelektrisch angetrieben. Im Vergleich dazu betrug laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) der Anteil aller batterieelektrischen Fahrzeuge an der nationalen Pkw-Flotte zum 1. Oktober 2023 lediglich 2,7 Prozent. Allerdings hielt der E-Anteil im Carsharing nicht mit dem Wachstum der gesamten Carsharing-Flotte schritt: Die Zahl der batterieelektrischen Fahrzeuge stieg im vergangenen Jahr zwar um rund 10 Prozent an, die gesamte Carsharing-Flotte wuchs jedoch deutlich stärker. Als Folge ist der prozentuale Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge am Gesamtbestand gegenüber dem Vorjahr um 2,5 Prozentpunkte zurückgegangen.

Dazu erläutert bcs-Geschäftsführer Gunnar Nehrke:
„Carsharing bleibt Vorreiter bei der Umstellung auf klimafreundliche Antriebe. Aber die Bemühungen der Carsharing-Anbieter stoßen zunehmend an Grenzen. Die Förderung des Bundes für Ladeinfrastruktur ist einseitig auf private Pkw ausgerichtet. Die Ladeinfrastruktur für geteilte Pkw müssen die Carsharing-Anbieter selbst aufbauen. Dadurch entstehen enorme zusätzliche Kosten. In einigen Bereichen bremsen fehlende gesetzliche Grundlagen und langwierige Genehmigungsverfahren die Anbieter zusätzlich aus. Die Bundesregierung kennt das Problem schon lange. Sie muss mit einem Förderkonzept für die Ladeinfrastruktur öffentlich zugänglicher Sharing-Angebote endlich Abhilfe schaffen.“

Quelle: Bundesverband Carsharing e.V. (bcs)

Wiener Linien stellen 2025 Linie 39A auf Wasserstoffbusse um

Die Wiener Linien arbeiten mit Hochdruck an der Dekarbonisierung ihrer Busflotte. Vorige Woche haben sie das neue Kompetenzzentrum für Elektromobilität eröffnet und die ersten beiden Linien komplett auf große E-Busse umgestellt, nun steht das Ergebnis der europaweiten H2-Bus-Ausschreibung fest. Der portugiesische Hersteller CaetanoBus ging gemeinsam mit Toyota als Bestbieter des mehrstufigen Prozesses hervor. Die Wiener Linien werden im Laufe des Jahres 2025 zehn Busse des Typs „H2.City Gold“ erhalten, die mit Brennstoffzellentechnik von Toyota betrieben werden. Die zwölf Meter langen, barrierefreien Busse werden künftig an der Wasserstoff-Tankstelle von Wien Energie und Wiener Netzen am Gelände der Busgarage Leopoldau betankt. Der Öffibetrieb nützt somit die H2-Infrastruktur des Wiener-Stadtwerke-Konzerns, die vorausschauend errichtet wurde. 
Die Wiener Linien stellen 2025 die Linie 39A zwischen Heiligenstadt und Sievering vollständig auf Wasserstoffbusse um. Aufgrund von Steigungen, kurzen Haltestellenabständen und hohem Fahrgastaufkommen ist dies eine der anspruchsvollsten Linien der Stadt, weshalb sich für diese Strecken Wasserstoffbusse besonders gut eignen.

Quelle: Wiener Linien

Saarbahn erhält Wasserstoffbusse von Wrightbus

Nach einer europaweit durchgeführten Ausschreibung steht der Lieferant der künftigen Saarbahn-Wasserstoffbusse fest. Es handelt sich um Wrightbus mit Sitz in Nordirland.  Die Saarbahn hat 28 Kite Hydroliner bestellt, von denen die ersten fünf noch in diesem Jahr ausgeliefert werden sollen. Die Busse werden am Hauptsitz von Wrightbus in Ballymena hergestellt.

„Mit Wrightbus haben wir einen Partner gefunden, um möglichst schnell emissionsfreie Busse auf die Straßen Saarbrückens und der angrenzenden Region zu bringen. Wir nehmen unsere Umweltverantwortung sehr ernst, und dies ist der erste Schritt, um sicherzustellen, dass in den nächsten Jahren der erste Teil unserer Flotte aus emissionsfreien Bussen besteht, wie es die Clean Vehicle Directive der EU vorschreibt“, erläutert Projektleiter Torsten Burgardt von der Saarbahn.

Auch das Vergabeverfahren für die H2-Tankstelle konnte zwischenzeitlich erfolgreich abgeschlossen werden. Die Tankstelle soll parallel zur Lieferung der Busse am Busbetriebshof der Saarbahn in der Malstatter Straße in Saarbrücken errichtet werden. Die Saarbahn investiert hier rund 5 Millionen Euro für den Aufbau der Betankungsinfrastruktur. Gefördert wird dieses Projekt ebenfalls über das BMDV.

Quelle: Saarbahn/Stadtwerke Saarbrücken

Das E-Bus-Projekt der KVB kommt voran

Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) stellen bis 2030 den gesamten Busbetrieb im KVB-Netz auf E-Mobilität um. Dies betrifft den Einsatz der eigenen Fahrzeuge aber auch den der (unterschiedlich großen) Subunternehmer. Hiermit sind verschiedene Ziele verbunden: Durch den vollständigen Einsatz von Ökostrom wird den Aufgabenstellungen des Klima- und Umweltschutzes gedient. Durch die Lösung von fossilen Kraftstoffen entkoppelt sich das Unternehmen von der Preisentwicklung an den Rohölmärkten und sichert langfristig einen Teil seiner Wirtschaftlichkeit. Und durch komfortable, wesentlich leisere Busse dient die KVB den Komfortansprüchen seiner Fahrgäste.
Mit der Umstellung der Bus-Linie 133 im Jahr 2016 auf den E-Bus-Betrieb hat die KVB eine Vorreiterrolle eingenommen. Erstmals wurde in Deutschland (und vermutlich auch Europa) eine real existierende Großstadtlinie in Innenstadtlage mit E-Gelenkbussen bedient. Hierdurch wurden wichtige Erfahrungen in der Technik und in der Betriebssteuerung gewonnen. Diese Erfahrungen bildeten das Fundament der weiteren Entwicklung. Das Gesamtprojekt „Smart City KVB“ ist inzwischen fortgeschritten. Hierbei werden auch abseits der Fahrzeugtechnik wesentliche Aufgabenstellungen umgesetzt.
Mit der Umstellung des gesamten Bus-Betriebs bis zum Jahr 2030 wird die KVB ihren Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxids (CO2) weiter senken. Noch sind es aktuell 15 bis 19 Gramm CO2 je Personen-Kilometer – bezogen auf die gesamte Tätigkeit des Unternehmens. Durch die Umstellung allein des Bus-Betriebs wird diese Emission auf sieben Gramm CO2 je Personen-Kilometer sinken. Ab 2035 strebt die KVB darüber hinaus die Klimaneutralität des Unternehmens an.

E-Bus-Flotte der KVB wächst

Die E-Bus-Flotte der KVB ist inzwischen weiter gewachsen. Seit Ende 2016 werden acht (später neun) E-Gelenkbusse des Herstellers VDL auf der Linie 133 (Breslauer Platz/Hauptbahnhof – Zollstock Südfriedhof) eingesetzt.
Inzwischen sind seit Herbst 2021 weitere Bus-Linien auf E-Mobilität umgestellt worden. Im westlichen Stadtgebiet sind dies die Linien 141 (Weiden – Bocklemünd), 145 (Frechen – Bocklemünd) und 149 (Weiden – Widdersdorf). Zudem kommen E-Busse auf der Linie 126 (Bocklemünd – Chorweiler) im nordwestlichen Stadtgebiet zum Einsatz, die im Rahmen des Projektes MuLI (Multimodale Lademodul-Integration) beschafft wurden. Im rechtsrheinischen Stadtgebiet sind es die Linien 150 (Deutz – Mülheim), 153 (Deutz –Stammheim) und 159 (Poll – Buchheim).
Für diese Linieneinsätze wurden, wiederum bei VDL, insgesamt 53 E-Busse beschafft. Fünf von ihnen sind E-Solobusse, die auf der Linie 150 zum Einsatz kommen.
Die dritte Stufe läuft und umfasst wiederum sechs Bus-Linien, die aktuell oder in naher Zukunft umgestellt werden. Ab März 2024 kommen auf den Linien 160 und 161 E-Busse zum Einsatz, die ihre „Heimat“ im neuen Betriebshof Porz der KVB finden. In diesem „Paket“ werden unter anderem aber bald auch die beiden Linien 151 und 152 umgestellt, die als richtige Langläufer etwa 20 Kilometer durch den rechtsrheinischen Stadtraum von Porz im Südosten bis Stammheim im Norden durchfahren. Wer hätte 2016 gedacht, dass in so kurzer Zeit die langen Linien in die Umstellung kommen würden?
Für dieses „Paket“ wurden Anfang 2021 weitere 51 E-Busse bestellt, deren Lieferant – nach vollzogener europaweiter Ausschreibung – wiederum der Hersteller VDL ist. Die Auslieferung läuft und die Fahrzeuge werden Stück für Stück in Betrieb genommen.
Inzwischen läuft auch die nächste Beschaffung mittels europäischer Ausschreibung. Noch ist es zu früh, darüber zu spekulieren, welches Unternehmen wie viele Busse mit welchen technischen Teilsystemen liefern wird.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 2-2024.

Alle Alarmglocken sollten schrillen

Eine Herkulesaufgabe steht an! Waren wir alle vielleicht ein wenig zu optimistisch, als wir vor nicht allzu langer Zeit von einer (zügig) erreichbaren Verkehrswende im Sinne einer Verdopplung des Fahrgastanteils im öffentlichen Verkehr und den erheblichen Reduktionen des CO2-Ausstoßes träumten?
Die in der Zwischenzeit erreichten Erfolge lassen zumindest alle Alarmglocken schrillen, denn sie zeigen sehr klar den deutlichen Rückstand der Zielerreichung auf. Insbesondere wenn man sich die maximal stagnierende Entwicklung der Treibhausemissionen von 2010 bis 2022 anschaut und dabei feststellen muss, dass dort in den vergangenen 12 Jahren nur rund 3 Mio t CO2 eingespart werden konnten. Das heißt, dass in den verbleibenden 8 Jahren bis 2030 noch mehr als das Zwanzigfache des bisher Erreichten zu stemmen ist.

Das komplette Expertenstatement lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 2-2024.

Finanzierung des ÖPNV in Wien

Zwischen der Stadt Wien und den Wiener Linien wurde 2017 ein ÖPNV-Vertrag abgeschlossen, der den rechtlichen Rahmen für die Finanzierung und Sicherstellung eines qualitativ hochwertigen öffentlichen Personenverkehrs in Wien bietet. Die Erfüllung der Anforderungen an die Qualität des Öffi-Angebots ist untrennbar verbunden mit der Lebensqualität der Großstadt Wien und den Vorgaben der Stadt zur Erreichung der festgeschriebenen Klimaziele. Umso wichtiger ist dieses bestehende Kommitment beider Vertragsparteien – trotz stark veränderten Umfeldbedingungen – bestmögliche Rege-lungen und Modalitäten zur Anpassung der erforderlichen Finanzbudgets periodisch zu diskutieren, weiterzuentwickeln und Lösungen für die gemeinsame Zielerreichung zu finden.

Die Ausgangslage in Wien

Studien von Mercer und The Economist attestieren Wien regelmäßig Spitzenpositionen im Ranking der lebenswertesten Städte, auch 2023 wird die österreichische Bundeshauptstadt in beiden Ranglisten als lebenswerteste Stadt der Welt geführt (The Economist, 2023; Mercer, 2023). Ein wesentliches Bewertungskriterium für die hohe Lebensqualität einer Stadt ist das vorhandene Infrastrukturangebot, insbesondere jenes des öffentlichen Personennahverkehrs. In Wien werden rund ein Drittel der Wege mit öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt, es ist die Landeshauptstadt mit der geringsten PKW-Dichte Österreichs (Landesstatistik Wien (MA23), 2023). Einer der Erfolgsfaktoren für diese hohe Akzeptanz in Wien ist der Vorteil, dass die Wiener Linien als integrierter Gesamtanbieter des ÖPNV-Angebots auftreten und alles aus einer Hand liefern können.  Das Netz der Wiener Linien – das größte regionale Verkehrsnetz Österreichs – umfasst rd. 83 Kilometer U-Bahn- und 880 Kilometer Buslinien, sowie mit rd. 171 Kilometern das sechstgrößte Straßenbahnnetz der Welt (Wiener Linien, 2023).
Ein zuverlässiger Betrieb sowie die kontinuierliche Erhaltung und Erweiterung der Infrastruktur erfordern nachhaltiges Wirtschaften und ein klar definiertes Finanzierungskonzept.

Das Finanzierungsmodell

Die Grundlage dafür bildet der mit 01.01.2017 in seiner aktuellen Fassung in Kraft getretene und für 15 Jahre gültige Finanzierungsvertrag (ÖPNV-Vertrag). Er definiert die Aufgaben und Leistungen der Wiener Linien, sowie die dafür notwendigen Zahlungen durch die Stadt Wien. Darüber hinaus garantiert er eine laufende, wechselseitige und enge Abstimmung der beiden Vertragspartner und -partnerinnen. Der Vertrag unterscheidet drei „Basis-Finanz-Töpfe“ ergänzt um ein Anreizsystem und zusätzliche Finanzierungsquellen:

Betriebskostenzuschuss

Der Kostendeckungsgrad der Wiener Linien liegt derzeit bei über 60 %, unterliegt jedoch Schwankungen in Abhängigkeit von der Höhe der Tarifeinnahmen und Kostenentwicklungen. Für den Fehlbetrag zur Deckung der laufenden Kosten (Material-, Personal- und Sachaufwendungen) ist ein vertraglicher Richtwert definiert, der tatsächliche jährliche Ausgleichsbetrag wird im Detail verhandelt. Zur Wahrung der Konformität mit EU-Recht wird im Rahmen einer Ex-ante-/Ex-post-Rechnung eine etwaige Überfinanzierung festgestellt und nicht verwendete Zuschüsse entsprechend rückgeführt.

Investitionskostenzuschuss

Für Investitionen in Erweiterung sowie Erhalt der Infrastruktur inkl. Fahrbetriebsmittel ist ein jährlicher Investitionskostenzuschuss vertraglich vereinbart. Dessen Höhe wurde für das Jahr 2017 betraglich festgelegt und unterliegt einem jährlichen Indexierungsautomatismus.

Zuschuss für U-Bahn-Schienenverbundprojekte

Große Neubauprojekte im Bereich der U-Bahn erfordern zusätzliche Finanzmittel. Für diese Investitionen existieren zusätzliche Vereinbarungen mit dem Bund gemäß Art. 15a B-VG, welche eine Kostenteilung jeweils zur Hälfte zwischen Land Wien und Republik Österreich vorsehen und eines National-ratsbeschlusses bedürfen. Erst im Dezember 2022 konnte die Finanzierung einer Erweiterung – das Jahrhundertprojekt Linienkreuz U2/U5 – mit einem Volumen von rund 5,7 Milli-arden Euro (inkl. 2,5% Vorausvalorisierung) fixiert werden.
Die beschriebenen Zuschüsse werden jährlich zwischen der Magistratsabteilung 5 der Stadt Wien (Finanzwesen) und den Wiener Linien verhandelt. Dabei wird ein Planungshorizont von sechs Jahren betrachtet, um größtmögliche Kontinuität und Stabilität für Budget- sowie Infrastrukturplanungen zu ermöglichen.

Anreizsystem und weitere Finanzierungsquellen

Zur Messung der vertraglichen Leistungserfüllung wurde, neben zu erbringenden Angebots-Plätzen und -Kilometern, ein zusätzliches Anreizsystem geschaffen. Basierend auf neun Qualitätskriterien wird die Erbringung der Verkehrsdienstleistungen jährlich evaluiert und eine Über-/Untererfüllung im Sinne eines Zu- bzw. Abschlags-Systems zur Zuschusszahlung honoriert.
Zur Erweiterung der budgetären Basis versuchen die Wiener Linien alle Fördermöglichkeiten auf nationaler sowie europäischer Ebene zu nutzen. Zusätzlich finden inno-vative Finanzierungsformen, wie etwa öffentlich-private Partnerschaften im Bereich der Shared Mobility bzw. bei ergänzenden Mobliltätsangeboten, Anwendung. Hier leisten Bauträger und Bauträgerinnen einen Kostenbeitrag für Errichtung und Betrieb von integrierten Mobilitätsstationen, die von den Wiener Linien betrieben werden.

Den kompletten Artikel lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 2-2024.