Ausbau- und Modernisierungspakt für ÖPNV steht auf der Kippe

Der Deutsche Städtetag warnt vor einem Scheitern des Ausbau- und Modernisierungspaktes für den ÖPNV. Es sei ein leeres Versprechen, wenn der Bund den Ausbau mit modernen Bussen und Bahnen und schnellere Takte ankündigt, sich aber nicht langfristig finanziell beteiligen will.

Vor der Verkehrsministerkonferenz der Länder (am 17./18.04. in Münster) sagte der Präsident des Deutschen Städtetages, Oberbürgermeister Markus Lewe aus Münster, der Rheinischen Post: „Der Ausbau- und Modernisierungspakt für den ÖPNV steht auf der Kippe. Denn der Bund stellt mit dem angekündigten Pakt einen leistungsfähigen und modernen öffentlichen Nahverkehr ins Schaufenster, will sich aber nicht langfristig finanziell beteiligen. So wird die Mobilitätswende zu einem leeren Versprechen.
Die Städte wollen in moderne Bussen und Bahnen, schnellere Takte und emissionsfreie Flotten investieren. Damit es für die Menschen attraktiv ist, vom eigenen Auto auf den öffentlichen Nahverkehr umzusteigen, braucht es auch bessere Verbindungen vom Umland in die Stadt sowie Rufverkehre für Randzeiten. Das alles ist nötig, um die Klimaziele bis 2030 erfüllen zu können und die Fahrgastzahlen zu verdoppeln. Über diese Ausbauziele haben sich Bund, Länder und Kommunen längst geeinigt. Aber wie das umgesetzt und finanziert werden soll, darüber schweigt sich der Bund aus. Die Kosten dafür liegen zwischen 40 und 60 Milliarden Euro bis 2031, schätzen verschiedene Gutachten.
Das Deutschlandticket hilft uns dabei wenig. Mit dem Ticket fahren inzwischen zwar etliche zusätzliche Fahrgäste. Aber es landet kein Cent mehr in den Kassen der Verkehrsunternehmen für Betrieb und Qualität. Und es kommt noch schlimmer. Mit den derzeit zur Verfügung stehenden Mitteln für den ÖPNV ist nicht einmal das derzeitige Niveau zu halten. Wir können nicht ausschließen, dass einige Städte schon bald aus Finanznot ihre Fahrpläne ausdünnen müssen. Es braucht jetzt kraftvolle verkehrspolitische Impulse der Bundesregierung.”

Quelle: Deutscher Städtetag

Elektrifizierung des Schienennetzes vorantreiben

Der Bund ist bei der Elektrifizierung des Schienennetzes in Deutschland deutlich im Rückstand. Die Allianz pro Schiene und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) beklagen, dass die Bundesregierung ihr im Koalitionsvertrag verankertes Ziel von 75 Prozent Elektrifizierung bis zum Jahr 2030 bei gleichbleibendem Tempo nicht mehr erreichen wird: denn es fehlen noch rund 4.500 Streckenkilometer. Außerdem braucht es aus Sicht beider Verbände eine ehrgeizige Fortschreibung der Ziele, um das Schienennetz resilienter zu machen, Elektrifizierungslücken zu schließen und Engpässe für den Schienengüterverkehr abzubauen.
Der Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sagte bei einer gemeinsamen Pressekonferenz in Berlin: „Bislang sind erst 62 Prozent des Bundesschienennetzes in Deutschland elektrifiziert. Um das 75%-Ziel wie geplant bis 2030 zu erreichen, müsste der Bund sein bisheriges Tempo verachtfachen. Das ist, so bedauerlich wir das finden, beim bisherigen Umsetzungsstand gänzlich unrealistisch.“
Der Geschäftsführer Eisenbahnverkehr des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Martin Henke: „Wir brauchen hier eindeutig mehr Tempo. Die Branche wünscht sich einen deutlich schnelleren Fortschritt. Wir halten ein Elektrifizierungsziel von 80% bis zum Jahr 2035 nicht nur für wünschenswert, sondern auch für realistisch.“
Die von der Bundesregierung eingesetzte Beschleunigungskommission Schiene, in der beide Verbände vertreten waren, hat bereits Ende 2022 Vorschläge gemacht, wie man bei der Elektrifizierung schneller vorankommen könnte. „Neben einer stabilen Finanzierung geht es im Wesentlichen darum, Bürokratie abzubauen. Sonst vergehen allzu oft viele Jahre bis zur Umsetzung“, so Flege. „Konkret schlagen wir vor, nicht bei jedem einzelnen Elektrifizierungsvorhaben aufs Neue eine Kosten-Nutzen-Bewertung durchzuführen, da es ja ein klares Ziel für mehr Oberleitungen gibt und eine Elektrifizierung ab einer gewissen Streckenauslastung in jedem Fall volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Auch kann somit auf aufwändige Genehmigungsverfahren bei kleineren Elektrifizierungsprojekten verzichtet werden. Darüber hinaus würde eine Fondslösung helfen, die Finanzierung von Elektrifizierungsprojekten zu vereinfachen und zu beschleunigen.“
Beide Verbände wiesen zudem darauf hin, dass für Oberleitungen auf Nebenstrecken inzwischen deutlich kostengünstigere Standards entwickelt wurden. Martin Henke: „Bislang wurden Oberleitungen immer für Geschwindigkeiten von mindestens 160 km/h ausgelegt, selbst wenn eine Strecke nur mit deutlich geringerem Tempo befahren wird. Das ist in vielen Fällen unnötig und verursacht unnötig hohe Kosten. Der Branchenverband VDV empfiehlt bei der Elektrifizierung von Nebenstrecken eine Regeloberleitung 100 km/h (Einfachoberleitung), um Bauaufwand und Kosten zu sparen. Generell sollte bei Reaktivierungen mindestens 80 km/h Streckengeschwindigkeit erzielt werden. Das bedeutet nicht nur, dass Elektrifizierungen auf Nebenstrecken günstiger werden, sondern darüber hinaus, dass es im ländlichen Raum spürbar schneller gehen kann.“
Außerdem wiesen beide Verbände darauf hin, dass die Branche auch an anderer Stelle daran arbeite, bei der Elektrifizierung schneller voranzukommen, etwa durch Kooperationen bei der Ausbildung von Oberleitungsmonteuren.
Elektrifizierung bedeutet, eine Schienenstrecke mit einer Oberleitung zu versehen. Der Schienenverkehr wird dadurch noch umweltfreundlicher, weil nach einer Elektrifizierung auf Dieselantriebe verzichtet werden kann. Das Schienennetz wird außerdem leistungsfähiger und resilienter, da auf Strecken mit Oberleitungen längere und schwerere Züge gefahren werden und diese Strecken auch für Umleitungen genutzt werden können. Quelle: VDV

GDL: Verkehrswende rückt in immer weitere Ferne

Das Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Klima- und Transformationsfonds (KTF) hat die Notwendigkeit einer nachhaltigen und verlässlichen Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland erneut sichtbar gemacht. Nach jetzigem Stand fehlen bis 2027 18 Milliarden Euro, um die Schieneninfrastruktur auf ein funktionales Niveau zurückzubringen, doch auch für die Zeit danach sieht es düster aus.
Die Branche steht vor enormen Herausforderungen, um die Mobilitätsangebote vor dem Hintergrund einer maroden Schieneninfrastruktur aufrechtzuerhalten und weiterzuentwickeln. Ohne eine solide finanzielle Grundlage drohen erhebliche Einschränkungen im öffentlichen Nahverkehr, die sowohl Fahrgäste als auch Beschäftigte in erheblichem Maße betreffen.
Die Einführung des Deutschland-Tickets war ein wichtiger Schritt in Richtung einer bezahlbaren und attraktiven Mobilität für alle. Sie hat jedoch auch offengelegt, wie schlecht es um das System Eisenbahn bestellt ist. Um den Schienenverkehr nachhaltig und effizient zu gestalten und somit sicher in die Zukunft zu führen, gilt es, eine langfristige Finanzierung der Infrastruktur sicherzustellen, die nicht an eine Legislaturperiode oder einen Haushalt gekoppelt ist. Vor allem Bauunternehmen aus der Eisenbahnbranche müssen mit Geldern langfristig planen können. Andernfalls wird sich die Sanierung der Schieneninfrastruktur immer weiter in die Länge ziehen, nach jetzigem Stand mit offenem Ende.
Die GDL begrüßt wie andere Branchenverbände den Vorstoß des Verkehrsministers im Hinblick auf eine langfristige Finanzierungsicherung der Schieneninfrastruktursanierung und -ausbau nach dem Konzept der Infrastrukturfonds. Wir fordern schon lange eine verlässliche und auf Langfristigkeit ausgelegte Finanzierung des Eisenbahnsystems über das Jahr 2027 hinaus.
Auch wenn die GDL hinter einer fondsbasierten Infrastrukturfinanzierung steht, lehnt sie den jüngsten Vorschlag von Verkehrsminister Wissing zur Finanzierung des Eisenbahnsystems durch Öffentlich-Private Partnerschaften (ÖPP) entschieden ab. „Der Trugschluss einer Finanzierungsumlage auf private Unternehmen und Investoren bei der Sanierung und dem Ausbau von Eisenbahninfrastruktur, wie sie in den vergangenen Jahren mehrfach diskutiert wurde, ist aus unserer Sicht höchst gefährlich und ein Schritt in die falsche Richtung“, so der GDL-Bundesvorsitzende Claus Weselsky.

Quelle: GDL

Umdenken für die Mobilität der Zukunft

Unter dem Leitmotiv „Weichen stellen – Perspektiven für die Mobilität im Zeitenwandel“ steht der dreitägige 15. Deutsche Nahverkehrstag in Koblenz (16.-18. April 2024). Hunderte von Expertinnen und Experten sowie Interessierte aus allen Bereichen der Mobilität haben sich angemeldet, um unter Dutzenden von Foren, Vorträgen, Veranstaltungen und Messeständen auszuwählen. Die Themenpalette reicht von Chancen und Risiken von On-Demand-Verkehren, Strategien zur Bewältigung des Fachkräftemangels, autonomem Fahren, vernetzten Mobilitätskonzepten im ländlichen Raum bis hin zur Zukunft des Deutschlandtickets. Im Fokus stehen zudem aktuelle Weichenstellungen in der Mobilitätspolitik, die unter anderem aufgrund gestiegener Personal- und Energiekosten sowie der Kostensteigerungen im Infrastrukturbereich vor großen Herausforderungen steht.
Mobilitätsministerin Katrin Eder, die als Vorsitzende der Umweltministerkonferenz amtiert, zeigte in ihrer Grundsatzrede auf, wie wichtig die Mobilitätswende für eine wirksame Reduktion von schädlichen Treibhausgasen ist: „Um unsere Klimaziele noch zu erreichen, müssen wir in Deutschland bis zum Jahr 2030 eine Lücke von 194 Millionen Tonnen an Treibhausgasen schließen. Hierbei ist der Verkehr das große Sorgenkind. Denn allein im Verkehrsbereich werden die festgelegten Emissionsziele für die einzelnen Jahre bis 2030 insgesamt um 187 Millionen Tonnen Treibhausgase überschritten“, so die Klimaschutzministerin. Laut aktuellen Prognosen des Umweltbundesamts wird bis zum Jahr 2030 eine Tonne an Treibhausgasüberschuss im Emissionshandel durchschnittlich circa 100 Euro kosten. „Bei 187 Millionen Tonnen wären das 18,7 Milliarden Euro, die die Bundesrepublik zahlen müsste“, zeigte Ministerin Eder an einem Beispiel auf, dass die angestrebte Mobilitätswende nicht nur ökologisch, sondern auch ökonomisch sinnvoll ist.
Katrin Eder betonte, dass in Rheinland-Pfalz längst ein Umdenken begonnen hat: „2022 wurde zum zweiten Mal in Folge mehr Geld für den Bahnverkehr als in den Ausbau von Autobahnen und Bundesstraßen gesteckt.“ Die Ministerin sieht aber auch bundesweit wichtige Signale: „Dass mit der Lkw-Maut Einnahmen aus dem Straßenbereich in die Schiene fließen, ist ein Novum. Diesen Weg müssen wir konsequent weitergehen.“
Wie stark in Rheinland-Pfalz in den ÖPNV investiert wurde, lässt sich an wenigen Kennziffern ablesen. „Die Zugkilometer sind von 38 Millionen Kilometern im Jahr 2018 auf über 42 Millionen Zugkilometer in diesem Jahr angewachsen. Die Anzahl der Kilometer bei den vom Land finanzierten regionalen Buslinien ist sogar von einer Million Kilometern im Jahr 2016 auf über 33 Millionen Kilometer in diesem Jahr gestiegen“, zeigte Mobilitätsministerin Katrin Eder auf.
„Aufgrund stark steigender Kosten in der gesamten Branche und der nicht auskömmlichen Regionalisierungsmittel ist ein weiterer Angebotsausbau schwer umsetzbar. Hier müssen wir gut und klug priorisieren. Zunächst gilt es, Lösungswege zu finden, um den Status Quo aufrechterhalten zu können. Ein attraktives Angebot ist und bleibt trotz der aktuellen Herausforderungen ein Schlüsselfaktor, um die Bürgerinnen und Bürger vom Nahverkehr zu überzeugen“, so die Ministerin.
Die Ministerin richtete den Blick nach vorne. Im Bus- und Schienenverkehr sollen umweltfreundliche Antriebe gefördert werden – dazu zählt die Umstellung von Diesel- auf Elektrozüge. Der Ausbau barrierefreier Bahnhöfe und Bushaltestellen geht weiter. Derzeit laufen die Nutzen-Kosten-Untersuchungen für die zwölf Bahnstrecken, um dann perspektivisch entscheiden zu können, wo eine Reaktivierung sinnvoll und am Ende auch finanzierbar ist.
„Es bewegt sich etwas in Rheinland-Pfalz. Und das unter schwierigen Rahmenbedingungen“, betonte Ministerin Eder. „Der Deutsche Nahverkehrstag mit erstmals über 800 angemeldeten Gästen bietet die Chance, jenseits vom Tagessgeschäft nach tragfähigen Lösungen zu suchen.“

Im Anschluss an die Rede der Ministerin wurde in der Podiumsrunde „Welche Weichenstellungen führen die Mobilität in die Zukunft?“ offen und durchaus selbstkritisch diskutiert. Mario Theis, Leiter Markt und Innovation bei der DB Regio, wies beispielsweise darauf hin, dass Verkehrsunternehmen nicht immer nur Forderungen an die Politik stellen können, sondern ihre eigene Leistung optimieren müssen, um einen Beitrag für einen besseren öffentlichen Nahverkehr zu leisten. In dem Zusammenhang fiel bei ihm das Wort „Selbstmitleidsgruppe“, der ein Zielbild fehle.
Alexander Möller, Geschäftsführer ÖPNV beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), forderte die ÖPNV-Branche auf, sich aus der eigenen Bubble herauszubewegen und stärker mit den Bürgern ins Gespräch zu kommen.
Weitere Diskussionsthemen waren die Lichtung des Tarifdschungels, der momentan überall grassierende Fahrermangel und die fehlende Finanzierungssicherheit.

Quelle: Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität
Nahverkehrs-praxis

BUND: Klimaschutzgesetz ist Schlag gegen die deutsche Klimaschutzarchitektur

Zur Einigung zum novellierten Bundesklimaschutzgesetz und dem im November 2023 vom BUND erstrittenen Klimaschutz-Urteil gegen die Bundesregierung erklärt Olaf Bandt, Vorsitzender des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND):

„Die Einigung zum neuen Gesetz ist ein Schlag gegen die Klimaschutzarchitektur in Deutschland: Statt Verbindlichkeit und Zuständigkeit gibt es jetzt geteilte Verantwortungslosigkeit. Dem Gesetz wurden entscheidende Zähne gezogen. Klimaschutz soll ungestraft auf die lange Bank geschoben werden. Damit untermauert die Ampel ihren ambitionslosen Klimakurs und vertagt notwendigen Klimaschutz in die nächste Legislaturperiode. 
Ein fatales Bild: Gerade erst ist die Regierung durch unsere Klage zu mehr Klimaschutz verurteilt worden, jetzt ändert sie die Grundlage. Heute hat auch der Klima-Expertenrat dringlich neue Maßnahmen-Pakete gefordert. Die klimapolitische Situation erfordert genau das Gegenteil dessen, was die Ampel tut. Die Klimaziele für die Sektoren gelten auch europäisch und sie sind einzuhalten. Die Bundesregierung muss noch sehr viel liefern, um das Klimaziel 2030 erreichbar zu machen. Aber wenn nicht in dieser Legislatur die trägen Bereiche Gebäude und Verkehr auf Kurs gebracht werden, sind weder das Klimaziel 2040 noch die Klimaneutralität erreichbar. Genau das zeichnet sich ab mit dem neuen Gesetz und einer unwilligen Ampel-Regierung.
Weiterhin müssen die europäischen Klimaziele mit Minderungsverpflichtungen für die Sektoren Verkehr, Gebäude, Landwirtschaft erreicht werden, sonst drohen empfindliche Strafzahlungen. Wir erwarten, dass die Bundesregierung jetzt neue Klimaschutz-Pakete für Gebäude und Verkehr vorlegt. Die Emissionen müssen jetzt adressiert werden, damit künftig die Chance besteht, auf Klimakurs zu kommen. Werden diese Maßnahmen weiter vertagt, verschärft Deutschland sein strukturelles Klimaschutzproblem.“

Quelle: BUND

VRS: Finanzrisiken durch das Deutschlandticket

Das Deutschlandticket ist im Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) erfolgreich eingeführt worden – aber es ist keineswegs auskömmlich. Daher drohen bereits im Jahr 2025 Abbestellungen von ÖPNV-Verbindungen, sofern Bund und Land ihrer finanziellen Verantwortung für das politisch gewollte Tarifangebot nicht nachkommen: Anlässlich des heutigen Jahres-Pressegesprächs hat die VRS-Geschäftsführung daher vor erheblichen Finanzrisiken durch das Deutschlandticket gewarnt. „Der ÖPNV ist kein Selbstzweck, sondern dient der Daseinsvorsorge und der Teilhabe von Menschen. Zudem kann er einen spürbaren Beitrag zum Klimaschutz leisten. Daher sollten sich alle politisch Verantwortlichen zu einem starken Nahverkehr bekennen. Und das heißt vor allem, das Deutschlandticket dauerhaft auskömmlich zu finanzieren“, betont VRS-Geschäftsführer Michael Vogel.
Das Deutschlandticket ist eine im Sinne der Fahrgäste wertvolle Weiterentwicklung des Tarifs – das belegen auch die Verkaufszahlen: Im Dezember 2023 hat die Zahl der im VRS verkauften Deutschlandtickets erstmals die Marke von einer halben Million (504.155) überschritten. Besonders die Jobticket-Variante ist ein Renner: Im Dezember 2023 war jedes dritte Deutschlandticket im VRS ein Deutschlandticket als Jobticket – der Anteil war damit doppelt so hoch wie im bundesweiten Durchschnitt (ca. 15%).
Doch der gute Anklang, den die Deutschlandticket-Angebote im VRS-Gebiet finden, schlägt sich nicht ausreichend in den Kassen der Verkehrsunternehmen nieder: Sollten Bund und Land ihrer Finanzierungszusage nicht nachkommen, fehlen im VRS allein im Jahr 2024 nach aktuellen Schätzungen 275 Millionen Euro. Hierbei ist der dringend notwendige Ausbau des Nahverkehrs noch nicht mitbedacht.

Quelle: Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS)

15. Deutscher Nahverkehrstag gestartet

Vom 16. bis 18. April 2024 trifft sich die Mobilitätsbranche zum 15. Deutschen Nahverkehrstag in der Koblenzer Rhein-Mosel-Halle. Mit über 800 gebuchten Tickets zeichnet sich ein neuer Besucherrekord ab.
Gleich am ersten Veranstaltungstag beleuchtet die Grundsatzrede der rheinland-pfälzischen Ministerin für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität, Katrin Eder, das ganze Dilemma, in der die Branche derzeit steckt: Wie umgehen mit der derzeitigen Mangelverwaltung, die sich auf nahezu alle Ressourcen bezieht, die eine erfolgreiche Mobilität ausmachen?
Zwei Spitzen setzen diese Thematik fort: Unter dem Motto „Welche Weichenstellungen führen die Mobilität in die Zukunft?“ wird der Bogen gespannt zwischen den limitierten Möglichkeiten der Branche und den Anforderungen an eine gelungene Verkehrs- und Mobilitätswende.
Unter welchen besonderen Herausforderungen die integrierte Mobilität im ländlichen Raum aktuell steht und wie es zu schaffen ist, auch die letzte Meile der Mobilität in strukturschwachen Regionen abzudecken, sind Dreh- und Angelpunkte der zweiten Diskussionsrunde direkt im Anschluss.
Beide Diskussionen sind hochkarätig besetzt mit Vertreterinnen und Vertretern aus Politik, Verkehrsverbänden und –unternehmen.

Quelle: Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität

Mehr Informationen finden Sie in unserer kostenfreien Beilage zum 15. Deutschen Nahverkehrstag.

Bundesminister Wissing begrüßt Einigung zum Klimaschutzgesetz

Bundesminister Dr. Volker Wissing: „Ich begrüße die Entscheidung. Das ist ein vernünftiger Schritt, auf den man sich bereits 2021 im Koalitionsvertrag verständigt hatte. Das bisherige Klimaschutzgesetz wäre mit massiven Freiheitseinschränkungen für die Bürgerinnen und Bürger verbunden gewesen. Fahrverbote sind mit der Einigung endgültig vom Tisch. Ich fordere nun die Länder auf, dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) zuzustimmen, damit die Schiene gestärkt werden kann. Außerdem mahne ich eine Lösung bei der Straßenverkehrsordnung (StVO) an, die die Länder im Bundesrat blockiert haben.“

Klimaschutz ist eine große gesamtgesellschaftliche Aufgabe, die alle Bereiche betrifft und fordert. Deshalb hat die Bundesregierung 2023 beschlossen, das Klimaschutzgesetz weiterzuentwickeln. Um Klimaschutz zu einer echten Querschnittsaufgabe der gesamten Regierung zu machen, soll es künftig zu Beginn einer Legislaturperiode ein sektorübergreifendes Klimaschutzprogramm geben – wie im Koalitionsvertrag von 2021 festgeschrieben. Mit dieser Grundlage wird überprüft, ob die Klimaschutzziele eingehalten werden. Dies geschieht anhand einer mehrjährigen Gesamtrechnung, die alle Bereiche miteinschließt – vom Verkehr über die Industrie bis hin zur Landwirtschaft. Das neue Klimaschutzgesetz wurde bereits vor 9 Monaten vom Kabinett beschlossen, seit September befindet es sich im parlamentarischen Verfahren. Nun gibt es eine Einigung.

Quelle: Bundesministerium für Digitales und Verkehr

Ampel-Fraktionen einigen sich beim Klimaschutzgesetz

Die Bundestagsfraktionen von SPD, Grünen und FDP haben sich auf die lange umstrittene Reform des Klimaschutzgesetzes und ein Paket zur Förderung der Solarindustrie geeinigt. Das teilten die Fraktionen am 15. April in Berlin mit. Mit der Einigung dürften weitreichende Eingriffe wie Wochenend-Fahrverbote für Autofahrer, um Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, vom Tisch sein. Damit hatte zuletzt Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) gedroht.

Quelle: watson.de

Tarifkonflikt im Nahverkehr: Arbeitgeber kritisieren Streikankündigung

Nach dem Ende der Urabstimmung und der Ankündigung von Streiks im kommunalen Nahverkehr haben die Arbeitgeber der Gewerkschaft Verdi eine Verhandlungstaktik auf dem Rücken der Fahrgäste und der Steuerzahler vorgeworfen.
„Wir sind mit unserem Angebot vom 10. März 2024 an die finanzielle Schmerzgrenze gegangen. Wir haben massive Entlastungen und finanzielle Verbesserungen in Aussicht gestellt. Wir haben Verdi mehrfach Gesprächsangebote unterbreitet. Leider sind wir mit all dem noch nicht weitergekommen“, erklärte Sylvana Donath, Hauptgeschäftsführerin des Kommunalen Arbeitgeberverbandes Baden-Württemberg (KAV) am 15. April in Stuttgart.
Die Fahrgäste hätten nach zahlreichen Streiktagen schon lange kein Verständnis mehr für taktische Spiele der Gewerkschaft, erklärte Donath weiter: „Wer die Verkehrswende will, muss Verlässlichkeit bieten und bereit sein zu lösungsorientierten Gesprächen.“
Zusätzlich zum Tarifabschluss für den Öffentlichen Dienst aus dem vergangenen Jahr, der bereits Gehaltssteigerungen im Umfang von durchschnittlich 12 Prozent vorsieht, hatte der KAV im März ein Angebot mit einem zusätzlichen Gesamtvolumen von weiteren 12 Prozent vorgelegt. Dennoch beharrt die Gewerkschaft auf einem Forderungsvolumen, welches nach den Berechnungen der Arbeitgeber bei mehr als 30 Prozent liegt.
Verdi habe seine Forderungen insbesondere mit den hohen Arbeitsbelastungen der Mitarbeitenden begründet. „Diesen Punkt haben wir sehr ernst genommen und in unserem Angebot berücksichtigt“, erklärte Donath. „Mitarbeitende, die im Fahr- oder Schichtdienst arbeiten, wollten wir mit der Nahverkehrszulage für ihren besonderen Einsatz auch besonders honorieren“, erklärte Donath. Beschäftigte, die aufgrund von Gleitzeit- oder Homeoffice-Möglichkeiten ihre Arbeitszeit sehr flexibel gestalten könnten, genießen bereits viele Vorteile, die im Fahr- und Schichtdienst nicht möglich sind. Das Arbeitgeberangebot sehe verschiedene Verbesserungen vor, von denen alle Beschäftigten profitiert hätten.

Quelle: Kommunaler Arbeitgeberverband Baden-Württemberg