Marktplatz der weltweiten Mobilität

Interview mit Harry Evers, Geschäftsführer der ITS Hamburg 2021 GmbH über den 27. ITS-Weltkongress

Nahverkehrs-praxis: Herr Evers, die Vorbereitungen für den 27. ITS Weltkongress in Hamburg laufen bereits seit einigen Jahren. Mal ganz ehrlich, haben Sie in letzter Zeit oft befürchtet, dass dies wegen Covid19 nichts werden könnte?

Evers: Das Thema Corona begleitet uns ja nun schon seit eineinhalb Jahren. Insofern hatten wir viel Zeit, für unterschiedliche Szenarien die möglichen Optionen in Abstimmung mit der Freien und Hansestadt Hamburg unter Berücksichtigung der geltenden Hygieneschutzverordnungen optimal vorzubereiten. Es gab zuletzt ja auch schon wieder größere und sehr sicher durchgeführte Veranstaltungen und Kongresse mit Publikumsverkehr. Insofern sind wir sehr zuversichtlich.

Nahverkehrs-praxis: Die Gefahr aktuell steigender Infektionen ist immer akut. Wird es deshalb eine reine Präsenz- oder eine Hybridveranstaltung?

Evers: Wir werden den Kongress in Präsenz durchführen. Eine Hybridveranstaltung ist nicht geplant, denn Erkenntnisse im Bereich Future Mobility werden vor allem durch die direkte Anschauung und dem Austausch vor Ort erreicht. Wir beobachten die weltweiten Auswirkungen der COVID-19-Pandemie auf die Mobilitäts- und Veranstaltungsbranche genau und werden selbstverständlich die zum Zeitpunkt der Veranstaltung geltenden Gesundheits- und Sicherheitsvorschriften einhalten.

Nahverkehrs-praxis: Wir wünschen Ihnen und Hamburg in jedem Fall, dass der Kongress stattfindet und einen guten Verlauf mit interessanten Besuchern, hochkarätigen Vortragenden und Ausstellern sowie vielen neuen Erkenntnissen nimmt. Wieviel Fachbesucher welcher Profession aus aller Welt erwarten Sie?

Evers: Unter normalen Gegebenheiten rechnen wir mit 400 Ausstellern und 15.000 Besuchern aus über 100 Ländern, insbesondere Fachleute aus den Branchen Verkehr, Logistik, Mobilität und IT.  Zudem rechnen wir mit viel Zulauf am kostenfreien Public Day am 14. Oktober. Wir gehen auch weiterhin grundsätzlich von der prognostizierten Teilnehmerzahl aus.   

Nahverkehrs-praxis: Sind die aktuellen Anmeldungen bereits sehr vielversprechend, oder müssen diese noch kräftig zulegen?

Evers: Wir spüren eine große Nachfrage aus der ganzen Welt. Es herrscht Aufbruchstimmung, dass es langsam wieder vorwärts geht. Der ITS Weltkongress ist die erste große internationale Messe in Hamburg, die seit dem Pandemieausbruch wieder in Präsenz stattfinden wird. Über 90 % der 12.000 m2 Messefläche sind bereits gebucht. Zudem wurden über 900 Fachbeiträge eingereicht.

Nahverkehrs-praxis: Wer organisiert eigentlich diesen richtungsweisenden Weltkongress? Da gibt es doch eine ganze Reihe Beteiligte?

Evers: Der ITS Weltkongress wird global von der Agentur ERTICO vermarktet. Gastgeber sind die Freie und Hansestadt Hamburg und die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das Bundesministerium für Verkehr sowie wir, die ITS Hamburg 2021 GmbH als ausrichtende 100%ige Tochter der Stadt Hamburg. Zudem unterstützen uns zahlreiche Unternehmen aus den Branchen und die Wissenschaft rund um intelligente Mobilität und vernetzten Verkehr von morgen.

Nahverkehrs-praxis: Der ITS Weltkongress findet jedes Jahr statt, und zwar abwechselnd in Europa, Asien und Amerika. Warum hat sich Hamburg gemeinsam mit dem BMVI für diesen Kongress beworben?

Evers: Ja, richtig seit 1994 gibt es die ITS Kongresse, zuletzt war Singapur Gastgeber, nach Hamburg werden unter anderem Los Angeles und Dubai folgen. Hamburg hat sich 2015 mit einer bereits auf das Jahr 2030 ausgerichteten ITS Strategie beworben und 2017 den Zuschlag erhalten. Wir konnten mit einer sehr detaillierten Bewerbung mit über 130 Unterstützungsschreiben der deutschen Industrievertreter und den branchenorientierten Organisationen überzeugen. Hamburg hat als Ausrichter viele Stärken: Die Hansestadt ist Nummer 1 im BITKOM Smart City Ranking, drittgrößter Seehafen Europas mit bester Hinterlandanbindung durch die Bahn, zentraler Knotenpunkt für Bahn-Fernverkehr und weltweit drittgrößter Standort der zivilen Luftfahrt. Zudem verfügt die Metropolregion über 5 Millionen Menschen. Alles ideale Voraussetzungen, um ein Reallabor für die Mobilität von morgen zu bieten.

Den kompletten Beitrag lesen Sie in der Nahverkehrs-praxis 09-10/-2021, zum Beispiel in der digitalen Ausgabe oder bestellen Sie das Einzelheft hier. Wählen Sie dazu die Ausgabe “09-10/2021 aus”. Bitte beachten Sie auch das zugehörige Special zum VDV-Personalkongress.

Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile

Interview mit Matthias Kühn, Vorstand der init SE, über Geschichte und Pläne der INIT Gruppe und des Tochterunternehmens HanseCom

Nahverkehrs-praxis: Herr Kühn, vor genau 20 Jahren ist die init innovation traffic systems SE an die Börse gegangen und hat seither große Erfolge erzielt. Deshalb an dieser Stelle zuallererst ganz herzliche Glückwünsche. Wie war die Entwicklung der init SE in diesen Jahren und wo steht sie heute?

Kühn: Man kann mit Fug und Recht sagen, dass der Börsengang die INITial-Zündung für unseren heutigen Erfolg war. Er hat uns das Kapital verschafft, aus eigener Kraft zu wachsen. Die Erschließung des nordamerikanischen Marktes wäre ohne diese Mittel niemals möglich gewesen, bildete jedoch die Grundlage für unsere erfolgreiche Internationalisierungs-Strategie. Parallel haben wir unser Produktspektrum konsequent ausgebaut, um für unsere Kunden die Vorteile des technologischen Fortschritts nutzbar zu machen, aber auch um immer umfangreichere integrierte Lösungen anbieten zu können. Denn genau darin sehen wir einen klaren Wettbewerbsvorteil der INIT, die zu einer leistungsstarken Unternehmensgruppe gewachsen ist.

Nahverkehrs-praxis: Zu dieser Gruppe gehört ja auch die 100-prozentige Tochtergesellschaft HanseCom Public Transport Ticketing Solutions GmbH. Was waren 2016 die Gründe für den Erwerb der HanseCom?

Kühn: Die HanseCom passte perfekt in unsere oben erläuterte Wachstumsstrategie. Als führender Anbieter von Vertriebs- und Kundenmanagementsystemen verstärkte sie unsere wegweisende Rolle im Ticketingbereich. Mit ihrem SAP-basierten System und einer damals 35%igen Marktabdeckung von HandyTicket Deutschland brachte die HanseCom sowohl eine starke Marktposition als auch weiteres Wachstumspotenzial in den Konzern ein. Dieses erschließen wir nun gemeinsam weiter – mit der Vernetzung und Optimierung unserer Produkte und mit dem internationalen Vertrieb der HanseCom Lösungen. Wir haben zum Beispiel gerade die erste Mobile Ticketing Lösung der HanseCom in die USA verkauft.

Nahverkehrs-praxis: PT®nova als innovatives Vertriebshintergrundsystem ist ein elementarer Baustein für viele große und mittlere Verkehrsunternehmen in Deutschland. Wann kommt der Schritt hierfür ins europäische Ausland bzw. in die starken Märkte der INIT, z.B. in den USA und Kanada?

Kühn: Wien hat PT®nova bereits umfänglich im Einsatz und das weitere Wachstum im Ausland ist gut vorbereitet. Wir sind da sehr optimistisch.

Nahverkehrs-praxis: Aus heutiger Sicht hat sich der Zukauf der HanseCom offenbar gelohnt?

Kühn: Absolut. Das engagierte Team der HanseCom konnte ein beeindruckendes Wachstum erzielen. Mit der Stabilität der INIT Gruppe im Rücken konnte die Hansecom viele PT-Bestandskunden auf die neue Generation des Vertriebssystems umstellen, zahlreiche Neukunden für HandyTicket Deutschland gewinnen und erschließt nun für die INIT Gruppe weiteres Wachstumspotenzial, – zum Beispiel mit der Entwicklung einer MaaS-Plattform oder einer cloud-basierten Ticketing-Plattform.

Nahverkehrs-praxis: Zu den wesentlichen Produkten der INIT zählen umfassende Ticketingsysteme und bei der HanseCom das Handy-Ticketing. Wie passt das zusammen?

Kühn: Das passt sehr gut zusammen, denn es ergänzt sich nahezu perfekt. Das HanseCom Vertriebshintergrundsystem ist SAP-basiert: Ein Angebot, das wir unseren Kunden zuvor nicht machen konnten. Dafür war die HanseCom rein auf Software fokussiert, wohingegen wir sehr leistungsstarke Verkaufsgeräte – von Fahrscheindruckern, über Check-in-Terminals bis zu mobilen und stationäre Ticketautomaten – im Portfolio hatten. Ebenso wie unsere einzigartige und im internationalen Umfeld unerlässliche Kompetenz im Bereich ID-basiertes Ticketing und Open Loop Payments (EMV). HandyTicket Deutschland ist natürlich auch für die INIT Bestandskunden ein attraktives Modell, mit dem sie ihre Vertriebskanäle unaufwändig und kostengünstig erweitern können. Hier sehen wir wie erwähnt auch international die ersten Erfolge. Im Übrigen können über HandyTicket Deutschland erworbene Fahrscheine selbstverständlich auch an INIT Feldgeräten validiert werden. Beispielsweise an unserem Bestseller EVENDpc, dem kombinierten Fahrscheindrucker und Bordrechner.
Durch die Integration der HanseCom in die INIT Gruppe und durch die Vernetzung der Systeme werden sich künftig aber noch ganz andere Möglichkeiten ergeben. Aktuell arbeiten wir z. B. daran, in der HandyTicket Deutschland App auch den aktuellen Besetztgrad der abgefragten Fahrten anzuzeigen. Eine Information, die in der Pandemiezeit sehr wichtig geworden ist (wo gibt es noch viel Platz?) und die nach unserer Einschätzung auch für die Zeit nach Corona mit wieder volleren Fahrzeugen weiterhin wichtig bleiben wird. Kunden, die ein INIT Intermodal Transport Control System (ITCS) einsetzen, können ihren Fahrgästen diesen Service sehr bald anbieten.

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Dynamische Fahrgastinformation ist ein Muss im ÖPNV

Interview mit Josef Kreidl, Geschäftsführer der VIANOVA Technologies GmbH, über moderne Fahrgastinformation und -unterhaltung im ÖPNV

Nahverkehrs-praxis: Herr Kreidl, beschreiben Sie uns bitte kurz Ihr Unternehmen. Was bieten Sie Ihren Kunden, wo entwickeln und produzieren Sie und mit wie viel Mitarbeitern machen Sie das?

Kreidl: Wir entwickeln und produzieren technologisch hochwertige Systeme im Bereich Fahrgastinformation und Unterhaltung für Busse und Bahnen des ÖPNV. In Europa und den USA sind zusammengenommen ca. 40. 000 Display-Einheiten im Einsatz. Die Entwicklung und die Produktion der Systeme erfolgt in Kaufbeuren/Deutschland und auch die wichtigsten Zulieferungen für unsere Produktion sind deutsche Qualitätsarbeit – ein wichtiges Verkaufsargument unserer Produkte. Durch die halbautomatische Produktion in Kaufbeuren können wir ohne Personal aufstocken zu müssen bei Bedarf sehr schnell reagieren und erreichen so mit einem Team von knapp 20 Personen ca. 12 Mio € Umsatz bei einem respektablen Betriebsergebnis.

Nahverkehrs-praxis: Wo verkaufen Sie Ihre Produkte, und wer sind Ihre deutschland- und weltweiten Wettbewerber? Wie hart ist der Wettbewerb in diesem Bereich?

Kreidl: Wir verkaufen sehr erfolgreich in Deutschland und in Nordamerika. Wettbewerber sind weitgehend Unternehmen, die schon langjährig traditionelle Anzeigesysteme verkaufen. Unser Markt für moderne dynamische Fahrgastinformationssysteme und Infotainment hat sich in Europa, vor allem in Deutschland, viel früher entwickelt als in Nordamerika. Dementsprechend ist der Wettbewerb in Europa auch größer. Wir erwarten für die nächsten Jahre weiterhin Zuwachsraten von über 30%, wobei der Exportanteil ungefähr die Hälfte unseres Umsatzes ausmacht.

Nahverkehrs-praxis: Zu Ihren Kunden gehören die meisten deutschen Fahrzeuglieferanten und viele Verkehrsunternehmen. Sie haben ebenso bereits die New Yorker Busflotte mit über 5.000 Bussen inklusive Software für mehr als 16.000 Haltestellen ausgerüstet, und auch Chicago ist angelaufen. Wie schaffen Sie das?

Kreidl: Unser technologisch führendes Produkt wird gemeinsam mit unserem Software-Partner BitCtrl kontinuierlich weiterentwickelt, um den Wettbewerbsvorsprung zu halten. Unsere deutsche Produktion ist an vielen Stellen stark automatisiert, dadurch konnten wir bisher ein schnelles Wachstum ohne große Personalzuwächse meistern.
Unser erfolgreicher Vertrieb, den wir bisher nur mit unserem eigenen Team durchgeführt haben, wird seit 2021 in Nordamerika durch den starken Kooperationspartner Trapeze Inc. erheblich verstärkt.

Nahverkehrs-praxis: Die ersten Bildschirme in ÖPNV-Fahrzeugen Ende der 90er Jahre wurden als „Fahrgastfernsehen“ bezeichnet und in der Hamburger U-Bahn eingesetzt. Das waren noch große Einzel-Monitore ohne Bewegtbilder mit sog. Funktankstellen in den Haltestellen zur Datenübertragung. Worin liegt aktuell der generelle Fortschritt?

Kreidl: Durch den technologischen Fortschritt der letzten 21 Jahre ist die Leistung unserer robusten Infotainment-Rechner und Anzeigedisplays um ein Vielfaches gestiegen, damit konnten viele neue Funktionen zu deutlich verminderten Preisen angeboten werden. Das ruckelfreie Abspielen von Videos und Tickern ist eine Selbstverständlichkeit geworden.
Im Zuge der Digitalisierung schaffen es immer mehr Verkehrsbetriebe, auch kleinere, zentrale Datenpools mit Ist-Fahrdaten des Fuhrparks sekundenaktuell zur Verfügung zu stellen, unsere leistungsfähigen Software- und Hardwaresysteme bringen diese Daten sekundenaktuell in die Anzeiger in den Fahrzeugen.
Die Kosten für die Kommunikation sind erschwinglich und liegen pro Fahrzeug und Monat nur im einstelligen Euro-Bereich.

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Zukunft Wasserstoff?

Mit nur 4% Elektrobusanteil hat die Brennstoffzelle in Europa noch einen weiten Weg vor sich.

Die Elektrifizierung der weltweiten Busflotten entwickelt sich in vielen Staaten dynamisch. Weg vom Verbrenner und hin zu elektrisch betriebenen Fahrzeugen im Nahverkehr, die Richtung ist vorgegeben und vielerorts bereits umgesetzt. So wuchs die Flotte in Europa in den vergangenen fünf Jahren jährlich um mindestens 40 %. Zwei unterschiedliche technologische Systeme sind derzeit weltweit im Einsatz und sollen insbesondere im innerstädtischen Verkehr den zunehmenden Anforderungen an Klimaschutz gerecht werden. Batteriebetriebene Busse waren die Vorreiter: Vergleichsweise günstig, technologisch ausgereift und mit relativ geringen Infrastrukturanforderungen haben sie zunächst den chinesischen Markt erobert, um dann zeitversetzt auch in Europa signifikante Anteile an den Flotten zu erzielen. Mit einem Anteil von knapp 96% ist die häufigste Antriebsart im Jahre 2020 die Batterie.
Geringe Reichweiten, die Abhängigkeit von speziellen Rohstoffen und nicht zuletzt die Entsorgung- bzw. Wiederverwertungsproblematik der Batterien stellen die Technologie jedoch auch in Frage und öffnen den Blick für die zweite am Markt eingesetzte Technik. Wasserstoffbetriebene Busse zeichnen sich insbesondere durch ihre umweltschonende Technologie und ihre langfristigen Weiterentwicklungspotenziale aus. Steht zukünftig einmal ausreichend grüner Wasserstoff zur Verfügung, um Industrie und Nutzfahrzeuge zu versorgen, dann ist diese Technologie in der Lage, CO2-neutrale Busverkehre anzubieten. Solange auch Batterien mit Kohlestrom angetrieben werden und Wasserstoff aus klimaschädlichem Erdgas gewonnen wird, können beide Technologien jedoch im Sinne der Ökobilanz nicht zufriedenstellend sein.
Einmal mehr gibt China die Richtung vor
Batterieelektrische Busse haben sich in den vergangenen Jahren insbesondere bei westeuropäischen Herstellern
etabliert. Sie werden in Europa seit Mitte der 2010er Jahre nach umfangreichen Testphasen in größeren Stückzahlen ausgeliefert. Die breitere Einführung der Wasserstofftechnologie für Busse ist hingegen um einige Jahre verzögert. So laufen gegenwärtig bei vielen Betreibern noch Alltagstauglichkeitstest von Wasserstoffbussen, und nur vereinzelt bestehen Projekte mit einem breiteren Einsatz von Wasserstoffbussen.
In Asien wird der Fokus jedoch schon länger auf Wasserstoffbusse gesetzt – insbesondere China aber auch Korea und Japan sind globale Vorreiter im Bereich der wasserstoff-
betriebenen E-Busse, denn sie bewerten die Batterietechnologie inzwischen als Sackgasse. Der mit Abstand weltweit größte Elektrobusbetreiber China hat zuletzt ein neues umfangreiches Anreizprogramm für die Beschaffung von Wasserstoffbussen auf den Weg gebracht. Nach dem beispiellosen Aufbau einer Elektrobusflotte von knapp einer halben Million Fahrzeuge, darunter ca. 7.000 Wasserstoffbusse in weniger als 10 Jahren, setzen die staatlichen Beschaffungsprogramme nun auf die Wasserstofftechnologie. Neben dem Neugeschäft, wird insbesondere durch das erwartete Lebensende von Hundertausenden batterieelektrischen Bussen bis in die Mitte der 2020er Jahren eine große Nachfrage nach neuen emissionslosen Bussen in China bestehen. Durch umfassende staatliche Hilfen, eine angelaufene Massenproduktion und vergünstigte Produktions-bedingungen beträgt der aktuelle Kaufpreis in China für Wasserstoffbusse nur ca. 200.000 €. Das spiegelt allerdings in keiner Weise die marktüblichen Herstellungskosten wider. Zusätzlich gewährt der chinesische Staat Kaufprämien von ca. 50.000 € für den Kauf eines Wasserstoffbusses. Darüber hinaus können chinesische Provinzen weitere Subventionen im Umfang von bis zu 25.000 € für den Kauf eines Wasserstoffbusses gewähren.
Auch andere asiatische Staaten wie Japan und Korea, die bereits seit einigen Jahren priorisiert Wasserstoffantriebe für ihre Busse entwickeln, haben mittlerweile eigene Wasserstoffmodelle in der Serienproduktion. So verkehren in Südkorea bereits über 100 Busse des Typs Hyundai Elec City Fuel Cell Bus.

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Personal ist ein Schlüssel für die Verkehrswende

Politisch ist in der vergangenen Legislaturperiode des Bundes viel Gutes umgesetzt worden für unsere Branche. Es stehen erheblich mehr Finanzmittel zur Verfügung, um endlich wieder in Infrastruktur und in Fahrzeuge investieren zu können.
Regionalisierungsmittel, Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz, Entflechtungsmittel und vieles mehr. Zudem wurde das Personenbeförderungsgesetz novelliert und in der COVID-Krise wurden als Hilfe für die Branche Trassenpreise reduziert, ÖPNV-Rettungsschirme wurden aufgespannt, Hilfen für die Bahnen beschlossen. Diese Liste ließe sich fortsetzen. All diese Entscheidungen sind vor allem auch mit Blick auf die zentrale Rolle der Verkehrsunternehmen für die Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor bis 2030 getroffen und umgesetzt worden. Diese Themen gilt es nun unter Hochdruck voranzutreiben. Und eine weitere zentrale Herausforderung kommt hinzu: Wir brauchen dringend zusätzliches und qualifiziertes Personal in allen Bereichen!

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Führung als Balanceakt

Die Digitalisierung der Arbeitswelt ist vor allem eine kulturelle Herausforderung.

Sofern Sie in einer Führungsposition sind, haben Sie sich sicher irgendwann mit der Frage befasst, was Ihre Rolle von Ihnen verlangt und was eine gute Chefin, einen guten Chef ausmacht. Sofern Sie zu dem erfreulichen Schluß gekommen sind, eine Naturbegabung in Sachen Führung zu sein, waren Sie vermutlich schnell durch mit Ihren Überlegungen. Vielleicht haben Sie gedacht: Na, das kriege ich schon hin. Oder: Leute, so schwer ist das doch nicht!
Sollten Sie aber bei einer genaueren Prüfung Ihrer persönlichen Voraussetzungen für diese Aufgabe zu der Überzeugung gelangt sein, dass ein wenig Ertüchtigung in der Sache nicht schaden könne, so haben Sie sich wahrscheinlich im Lauf Ihrer Karriere der ein- oder anderen Bildungsmaßnahme unterzogen. Sie haben ein empfohlenes Buch gelesen oder vorgeschriebene betriebliche Qualifikationsrunden gedreht. Sie sind mittlerweile in einschlägigen Themen bewandert. Sie wissen beispielsweise, wie man ordentliche Zielvereinbarungen schließt, wie man kritische Gespräche übersteht, Feedback-Runden regelkonform gestaltet. Sie wissen, wie man aktives Zuhören praktiziert, wofür man Scrum Boards nutzt und Sie können, aus dem Tiefschlaf geweckt, noch in der Horizontalen die Vor- und Nachteile eines situativen Führungsstils erläutern.
Schön und gut. Es kann nie schaden, über gutes Handwerkszeug zu verfügen, wenn man zu Werke geht. Aber reicht das, um ein neues Haus zu bauen? Die Aufgabe von Führungskräften ist es, den unaufhaltsamen digitalen Umbau unserer Gesellschaft und Wirtschaft mitzugestalten und ihn für die Unternehmen und für die Menschen, die in ihnen arbeiten, produktiv werden zu lassen. Das klingt nach einem goßen Projekt. Aber nicht nach einem für die grüne Wiese. Die Herausforderung, vor der wir in unserem Land stehen, nennen Architekten Bauen im Bestand. Und wenn Sie sich nach Vorbildern umschauen, die zeigen, wie das funktioniert, hilft es schonmal nicht, auf die Helden des Silicon Valley zu starren.
Der typische Unternehmer dort beginnt zwar in einer Garage, aber er baut sie nicht weiter aus. Vielmehr erschafft er irgendwann irgendwo im Valley ein spektakuläres Hightech-Gebäude, dem er dann einen ganz unspektakulären Namen gibt, wie zum Beispiel Apple Park oder MPK20. Überhaupt münden Vergleiche mit den Möglichkeiten und Vorzügen des Silicon Valley meist nur in eine frustrierende Aufzählung all der Defizite, die wir gegenüber der digitalen Avantgarde haben. Das ist nicht hilfreich. Hilfreich wäre ein Diskurs darüber, wie es auch unter den bei uns gegebenen Bedingungen gelingt, mitzuhalten. Zwei Fragen sollten in diesem Diskurs nicht unbeantwortet bleiben:
1. Wie machen wir als Unternehmen mit, ohne uns selbst zu verlieren?
1. Wie wahren wir die rechte Balance zwischen Mensch und Maschine?
Natürlich hängen beide Themen eng zusammen. Führungskräfte, die die erste Frage beantworten wollen, sollten sich vielleicht zunächst daran erinnern, dass das grundlegende Bedürfnis der ihnen anvertrauten Menschen, als Individuen mit spezifischen Talenten anerkannt zu werden, im Alltag Selbstwirksamkeit zu spüren und als soziales Wesen Zugehörigkeit und Verbundenheit zu erfahren, sich in den letzten Jahren keineswegs verändert hat. Wer Führungsverantwortung trägt, ist diesem Bedürfnis mindestens ebenso verpflichtet, wie der Aufgabe, digitale Möglichkeiten zu erkennen und sie auf Geschäftsziele zu adaptieren.
Deshalb geht es darum, eine Unternehmenskultur zu fördern, in der immer wieder offen über das Spannungsfeld gesprochen werden kann, das zwischen beiden Ansprüchen entsteht. Wir alle kommen um Innovationen, die ihren Ursprung im Silicon Valley haben, nicht herum. Es wäre fahrlässig, sie zu ignorieren. Wir müssen neue Technologien kennen, prüfen, auch nutzen. Aber wir müssen uns dabei nicht an der Kultur des Silicon Valley orientieren, die darin besteht, alles was erdacht und entwickelt wird, als einen Segen für die Menschheit zu feiern – während es in Wirklichkeit um den (finanziellen) Segen für einige wenige geht.

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Ausweitung von KVB-Rad bis zur Kölner Stadtgrenze

Die Kölner Verkehrs-Betriebe (KVB) haben im Stadtbezirk Mülheim zwölf Stationen für das Leihradangebot KVB-Rad eröffnet. Somit können nun auch in den Stadtteilen Dellbrück, Dünnwald, Höhenhaus, Holweide, Mülheim und Stammheim KVB-Räder an festen Stationen ausgeliehen und zurückgegeben werden. So steht das KVB-Rad in einigen Stadtteilen von Mülheim erstmals zur Verfügung. Hierbei müssen die Leihräder nicht an derselben Station zurückgegeben werden, an der sie zuvor ausgeliehen wurden. Auch können die Nutzer mit den KVB-Rädern in die Flexzone der Innenstadt fahren und die Räder dort abstellen. Auch andersherum können sie aus der Flexzone kommen und für die Rückgabe eine der Stationen in der Stationszone nutzen.

Die Stationen im Stadtbezirk Mülheim befinden sich an folgenden Standorten:
-Haltestelle „Siedlung Mielenforst“ (Linie 154) in Dellbrück
-Haltestelle „Auguste-Kowalski-Straße“ (Linien 155, 156, 157 ) in Dünnwald
-Haltestelle „Im Wirtskamp“ (Linie 154) in Dünnwald
-Haltestelle „Leuchterstraße“ (Linien 4, 154, 155, 156, 157) in Dünnwald
-Haltestelle „Odenthaler Straße“ (Linie 4) in Dünnwald
-Einmündung Johannesweg/Mainweg in Höhenhaus
-Einmündung Von-Kettler-Straße/Heinrich-Brauns-Straße in Höhenhaus
-Haltestelle „Buschfeldstraße“ (Linie 157) in Holweide
-Haltestelle „Maria-Himmelfahrt-Straße“ (Linien 3, 18) in Holweide
-Eimündung Düsseldorfer Straße/Raumannskaul in Mülheim
-Bruder-Klaus-Platz in Mülheim
-Einmündung Adolf-Kober-Straße/Moses-Heß-Straße in Stammheim

Abokunden können die KVB-Räder 30 Minuten bei jeder Ausleihe kostenlos nutzen. Bereits Ende April wurden die 1.500 alten KVB-Räder, die fünf Jahre gelaufen sind, gegen 1.500 Leihräder der neuen Generation ausgetauscht. Bis Ende Juni wurde die Flotte auf 3.000 KVB-Räder vergrößert. Sukzessive wird nun mit der Errichtung der Stationen die Nutzbarkeit des Leihradangebotes im gesamten Stadt-gebiet umgesetzt. Schon jetzt ist auch das KVB-Rad 2.0 eine Erfolgsgeschichte. Seit dem Start Ende April steigen die Ausleihen deutlich an und im September wurden erstmals über 200.000 Ausleihen pro Monat erreicht. Die durchschnittliche Fahrtdistanz (Luftlinie) beträgt 1,66 Kilometer. Somit werden mit den KVB-Rädern monatlich über 330.000 CO2- und NOx-freie Kilometer zurückgelegt. Das Leihradangebot der KVB beweist sich somit für die Nutzer als eine praktikable Möglichkeit, konkreten Klima- und Umweltschutz in ihrer Mobilität zu betreiben. Die Ausweitung auf das gesamte Stadtgebiet wird hier einen weiteren wichtigen Beitrag leisten.

Quelle: Kölner Verkehrs-Betriebe AG

Digitales Ticketing im HNV mit HandyTicket Deutschland

Fahrgäste im Verkehrsverbund Heilbronner – Hohenloher – Haller Nahverkehr (HNV) können ihre ÖPNV-Tickets über die HNV App jetzt auch digital kaufen: per Start-Ziel-Suche aus der Auskunft heraus oder direkt über den Ticketkatalog. Hierfür hat der HNV den HandyTicket Deutschland Ticketshop von HanseCom in die HNV mobil App integriert. Gleichzeitig ist der HNV neuer Partner der überregionalen mobilen Ticketing-Plattform HandyTicket Deutschland von HanseCom geworden, sodass Fahrgäste die gewünschten HNV-Tickets alternativ auch über die HandyTicket Deutschland App kaufen können.
Das digitale Ticketsortiment im HNV umfasst Einzelkarten, 4er-Karten, Tageskarten, Monatskarten und die Kid Card U15. Die HNV mobil App und die HandyTicket Deutschland App stehen sowohl für Android als auch iOS zur Verfügung. Als Bezahlarten bieten sie PrePaid, Lastschrift, Kreditkarte, PayPal, Apple Pay und Google Pay.
Als zusätzliches Highlight wurde in der HNV App sowie in der HandyTicket Deutschland App für die Region HNV die B2C-Gutscheinlösung von HandyTicket Deutschland integriert. Diese ermöglicht es dem HNV, im HandyTicket Deutschland System Gutscheine zu erstellen und diese einem oder mehreren beim HNV registrierten Nutzern – zum Beispiel im Rahmen von Kampagnen und Marketingaktionen – bereitzustellen. Die Nutzer können diese Gutscheine dann in der HNV beziehungsweise HandyTicket Deutschland App aktivieren und für die Bezahlung ihrer Tickets verwenden.
Der Verkehrsverbund Heilbronner – Hohenloher – Haller Nahverkehr ist die Dachmarke für den öffentlichen Personennahverkehr in der Region Heilbronn. Das Verbundgebiet erstreckt sich über Stadt und Landkreis Heilbronn, den Hohenlohekreis und Teile der benachbarten Landkreise. Innerhalb dieses Gebiets gilt ein einheitlicher Tarif für Bus, Bahn und Stadtbahn. Ein preisgünstiges Fahrschein-Angebot bietet dabei attraktive Möglichkeiten für die unterschiedlichsten Kundenwünsche.

Quelle: HanseCom Public Transport Ticketing Solutions GmbH

Schienenfahrzeughersteller schauen optimistisch in die Zukunft

Die globale COVID-19-Pandemie hat auch den Markt für Schienenfahrzeughersteller getroffen, der im Jahr 2020 einen Gesamtumsatz von etwa 52,8 Mrd. EUR erzielt hat. Insbesondere im ersten Halbjahr kam es zu Werksschließungen und Kurzarbeit, sowie Verzögerungen in den Lieferketten. Teilweise konnten Hersteller Produktionsrückstände bereits im zweiten Halbjahr wieder aufholen. Insgesamt blicken viele der Hersteller, trotz der andauernden Auswirkungen der Pandemie, optimistisch in die Zukunft. Der Zusammenschluss von Alstom und Bombardier Transportation könnte ein neues europäisches Schwergewicht hervorbringen, das sich in Teilen mit dem Weltmarktführer CRRC messen könnte. Zum jetzigen Zeitpunkt sind die Auflagen (Verkauf des Alstom-Werks in Reichshoffen/Frankreich, Teile des Bombardier-Werks in Hennigsdorf bei Berlin) für die Genehmigung der Fusion noch nicht erfüllt. Themen, wie Digitalisierung und Nachhaltigkeit bieten den Herstellern neue Felder für Wachstum und Innovationen. Diese und weitere Themen werden in der aktuellen Studie „Worldwide Rolling Stock Manufacturers 2021“ von SCI Verkehr analysiert.
Im Jahr 2020 betrug der globale Umsatz mit Schienenfahrzeugen laut Schätzung von SCI Verkehr 52,8 Mrd. EUR und liegt damit unter dem Vorjahresniveau von 58,4 Mrd.EUR. Die Top 10 Hersteller vereinten einen Umsatzanteil von 72% auf sich. Da der offizielle Zusammenschluss von Alstom und Bombardier Transportation erst im Januar 2021 erfolgte, sind beide Unternehmen sowohl zusammen als auch noch als Einzelunternehmen im Ranking aufgeführt. Insgesamt gab es unter den etablierten Herstellern nur geringfügige Änderungen im Ranking: Siemens Mobility und TMH haben die Plätze getauscht und befinden sich im Jahr 2020 auf Rang 4 (Siemens) und respektive Rang 5 (TMH). Der spanische Hersteller CAF und der indische Hersteller Integral Coach Factory (ICF) sind im Jahr 2020 erstmalig im Top 10 Ranking vertreten und verdrängen Wabtec (USA) und Trinity Rail (USA) auf die hinteren Ränge.
Mit dem Zusammenschluss von Alstom und Bombardier Transportationist ein neues europäisches Schwergewicht im globalen Markt für Schienenfahrzeuge entstanden. In Segmenten wie elektrischen Triebzügen und Light-Rail-Fahrzeugen war Bombardier bereits vor dem Merger führend und könnte nun zusammen mit Alstom einen deutlichen Vorsprung gegenüber der Konkurrenz herausholen. In anderen Segmenten wie Hochgeschwindigkeitszügen oder Metros bleibt der chinesische Hersteller CRRC mit Abstand Weltmarktführer.
Neben der Konsolidierung ist die Expansion in neue Märkte, sowie die Lokalisierung von Produktion durch Kooperationen mit einheimischen Herstellern zu beobachten. In einigen Ländern wie in der Türkei oder Ägypten wird die Produktion von Schienenfahrzeugen im eigenen Land unterstützt, um die eigene Wirtschaft zu stärken und sich weniger von den globalen Herstellern abhängig zu machen. Weitere Möglichkeiten für die Hersteller in der Zukunft zu wachsen, sind Innovationen im Bereich der Digitalisierung und Nachhaltigkeit. Große Hersteller wie Siemens Mobility oder Alstom sind bereits im Bereich Digitalisierung tätig, teilweise durch Kooperationen mit Eisenbahnverkehrsunternehmen oder mit Start-ups und beschäftigen sich u.a. mit Themen wie digitale Instandhaltung, Mobility-as-a-Service (MaaS) oder digitales Monitoring.
Die Marktstudie „Worldwide Rolling Stock Manufacturers 2021“ ist ab heute (7. Oktober 2021) in englischer Sprache erhältlich.

Quelle: SCI Verkehr GmbH

Städte- und Gemeindebund fordert mehr Geld für den ÖPNV

Der Ausschuss für Wirtschaft, Tourismus und Verkehr des Deutschen Städte- und Gemeindebundes appellierte im Rahmen seiner Sitzung am 5. Oktober 2021 an die kommende Bundesregierung die Mobilitätswende in den Städten und Gemeinden stärker zu unterstützen.
„Die kommende Bundesregierung muss angesichts der Klimaziele im Verkehrssektor die Finanzierung nachhaltiger Mobilitätsangebote auf ein völlig neues Level heben. Die Kommunen teilen den Anspruch aus dem Bundesklimaschutzgesetz, dass im Verkehrssektor bis 2040 die CO2-Emissionen um 88 Prozent fallen müssen. Hierzu braucht es in den kommenden Jahren umfassende Verbesserungen im Nahverkehr, bei der Fuß- und Radverkehrsinfrastruktur sowie bei dem Umstieg auf alternative Antriebe. Nur mit zusätzlichen Mittel können wir die Mobilität in den Städten, auf Pendlerverbindungen und auf dem Land entscheidend verbessern und den dringend notwendigen Umstieg auf nachhaltige Verkehrsmittel beschleunigen“ betonte der Vorsitzende des DStGB-Ausschusses für Wirtschaft, Tourismus und Verkehr, Bürgermeister Ingo Hacker (Neuhausen auf den Fildern) anlässlich der Sitzung des Ausschusses in Neustrelitz.
In den Städten und Gemeinden wird bereits seit vielen Jahren im Interesse der Steigerung der Lebensqualität an neuen Mobilitätskonzepten gearbeitet. Diese Aufgabe ist komplex, benötigt Zeit und Ressourcen und hört nicht an Verwaltungsgrenzen auf. Ohne massive Unterstützung des Bundes und der Länder ist die Mobilitätswende in den Kommunen nicht zu schaffen.

Die Bürgermeisterinnen und Bürgermeister sehen Handlungsbedarf in 6 Bereichen:

1.   Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) braucht eine umfassende Finanzierungsoffensive und einen Modernisierungsschub. Anlässlich der Sitzung veröffentlichte der DStGB ein Positionspapier „Ein starker ÖPNV als Kernelement der Verkehrswende“. Darin schließen sich die Städte und Gemeinden auch einer Forderung der Verkehrsministerkonferenz der Länder vom Juni 2021 an. Zur Finanzierung des klimaschutzbedingen Mehrbedarfs im ÖPNV bedarf es einer zusätzlichen Anhebung der so genannten Regionalisierungsmittel des Bundes ab dem Jahr 2022 und bis 2030 in Höhe von mindestens 1,5 Milliarden Euro gegenüber dem jeweiligen Vorjahr.

2.   Deutschland braucht eine bessere Erschließung und Anbindung der ländlichen Räume durch den Ausbau des Schienenpersonennahverkehrs, durch flexible Busangebote (so genanntes Ridepooling) und den Ausbau der Ladeinfrastruktur auch abseits der Metropolregionen. Durch gute Erreichbarkeit werden Ballungsräume entlastet und ländliche Strukturen im Sinne gleichwertiger Lebensverhältnisse gestärkt. Bei der Debatte um die Mobilitätswende darf nicht vernachlässigt werden, dass mehr als die Hälfte der Menschen in Deutschland im ländlichen Raum lebt.

3.   Die Schiene stellt aufgrund ihrer Leistungsfähigkeit das Rückgrat umwelt- und klimaschonender Mobilität dar. Hierfür bedarf es weiterer Investitionen in Elektrifizierung und Digitalisierung der Netze sowie die Reaktivierung von Bahnstrecken. Die Angebote im Nah- und Fernverkehr sind im Sinne der Erreichung des Deutschlandtaktes auszuweiten.

4.   Der Umstieg auf alternative Antriebe muss weiter forciert werden. Grüner Wasserstoff muss zur Marktreife gebracht und Elektromobilität in den kommenden Jahren flächendeckend verfügbar werden. Hierzu dient insbesondere der Ausbau der Ladeinfrastruktur. Das bundesweite Schnellladenetz muss konsequent umgesetzt und auch das Laden im halböffentlichen und privaten Bereich weiter gefördert werden. Neben Fördermitteln müssen Bund und Länder auch die koordinierende Funktion der Kommunen vor Ort durch Personalförderung in Form von Elektromobilitätsmanagern stärken.

5.   Es bedarf einer klaren Strategie und Förderung des Bundes, um die Vernetzung klimaschonender Alternativen zum motorisierten Individualverkehr zu ermöglichen. Einheitliche Auskunfts- und Buchungssysteme müssen forciert werden und auch die physische Vernetzung durch Park+Ride oder Fahrradabstellanlagen an Knotenpunkten muss ausgebaut werden. Insbesondere das Konzept der Mobilitätsstationen bietet dabei nicht nur in den Städten, sondern auch auf dem Land erhebliche Potenziale.

6.   Die Radverkehrsoffensive des Bundes muss ausgeweitet und über 2023 hinaus fortgesetzt werden. Die Radverkehrsförderung verschiedener Bundesministerien muss zudem untereinander abgestimmt werden. Nach der „Radverkehrsnovelle“ der Straßenverkehrsordnung 2020 braucht es im nächsten Schritt auch eine „Fußverkehrsnovelle“, um die Nahmobilität im Straßenverkehrsrecht weiter zu stärken. Hierbei müssen Aspekte der Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum eine besondere Rolle spielen.

„Die kommende Bundesregierung muss jetzt die Weichen indem sie den finanziellen und den rechtlich-regulatorischen Rahmen für Mobilitätswende spürbar verbessert. Nur mit dem notwendigen Gestaltungsspielraum können die Kommunen ihren Beitrag für eine nachhaltige Mobilität in Stadt und Land leisten,“ so Hacker abschließend.

Quelle: Deutscher Städte- und Gemeindebund