3G im Nahverkehr: Die neuen Regeln

Lange schon kann man nicht mehr ohne Masken im ÖPNV mitfahren, und nun kommt noch der 3G-Nachweis hinzu. Mitfahren darf zum Schutz vor dem Coronavirus nur, wer per Impfpass, Bescheinigung oder per App belegen kann, dass sie oder er geimpft, genesen oder getestet ist. Noch steht nicht ganz fest, ab wann 3G in Bussen und Bahnen gilt. Die Bundesregierung geht von Mittwoch aus. Es hängt aber auch davon ab, wann Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier das geänderte Infektionsschutzgesetz unterzeichnet. Mit einem Inkrafttreten sei nicht vor Mitte der Woche zur rechnen, hieß es aus dem Präsidialamt.
Kinder und Jugendliche, die zur Schule gehen, und Kinder unter sechs Jahren brauchen im Nahverkehr keine Test-, Impf- oder Genesungsnachweise. Bei Schülerinnen und Schülern wird davon ausgegangen, dass sie sich den regelmäßigen Tests in der Schule unterziehen. Die täglichen Wege zur Arbeit, Uni oder zum Einkaufen können für Ungeimpfte eine komplizierte Angelegenheit werden – vor allem wenn man Bus oder Bahn braucht, um zu einer Teststation zu kommen. Bei Fahrtantritt darf die Testabnahme nicht länger als 24 Stunden zurückliegen. Zwei Tests pro Woche müssen die Arbeitgeber stellen. Einen kostenlosen “Bürgertest” pro Woche gibt es an den Teststationen. Wer Tests für die übrigen Wochentage bezahlt, ist offen.
Der Nachweis ist auf Verlangen vorzuzeigen. Verantwortlich für die Kontrollen sind nach dem Gesetz die Unternehmen – trotz aller Warnungen, ihre Mitarbeiter seien keine 3G-Polizei. „Die Verkehrsunternehmen gehen daher bereits jetzt auf Polizei und Ordnungsämter vor Ort zu, damit gemeinsam effektive Stichproben durchgeführt werden können”, hieß es beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen. „Gleichzeitig erhöht dies die nötige Sicherheit für unsere Kontrolleure bei der Umsetzung dieser schwierigen hoheitlichen Aufgabe.” Die Deutsche Bahn will Anfang der Woche bekanntgeben, wie sie mit den neuen Vorgaben umgeht. Die Bahn hatte sich frühzeitig offen für 3G gezeigt. Zwar lassen sich Fahrgäste in einem ICE einfacher im Blick behalten als in einer U-Bahn. Flächendeckende Kontrollen sind aber auch bei der Bahn nicht zu erwarten.
Mit Maske sei die Gefahr, Covid zu bekommen, in Bussen und Bahnen nicht höher als anderswo, betonen die Verkehrsunternehmen seit Beginn der Pandemie und verweisen auf Studien. Der Virologe Christian Drosten dämpfte zuletzt die Erwartungen an 3G im Verkehr. Man sei in einer Hochinzidenz-Zeit und müsse damit rechnen, dass anwesende Geimpfte ein substanzielles Risiko hätten, unerkannt infiziert zu sein. Das Ziel, Ungeimpfte vor Ansteckung zu schützen, werde somit verfehlt. Stiegen in Busse und Bahnen zuletzt etwa drei Viertel so viele Fahrgäste wie vor der Pandemie, rechnen die Verkehrsunternehmen nun wieder mit einem Rückgang. Sie setzen darauf, dass der milliardenschwere staatliche Rettungsschirm über dem Nahverkehr auch im neuen Jahr aufgespannt wird.
In Taxis gibt es keine Zugangsbeschränkung für Fahrgäste. 3G greift hier nicht. Die Branche ist erleichtert, dass die Fahrer nicht Corona-Tests und Impfzertifikate überprüfen müssen. “Für die Fahrer gilt aber wie an allen anderen Arbeitsplätzen 3G”, sagte Thomas Oppermann, der Präsident des Bundesverbands Taxi und Mietwagen. Wer ins Taxi steigt, muss allerdings eine Maske tragen.

Quelle: prosieben.de

Fortsetzung des ÖPNV-Rettungsschirms

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) begrüßt die Entscheidung der Ministerpräsidenten und der Bundeskanzlerin, zügige Beratungen über eine pandemiebedingte Fortsetzung des ÖPNV-Rettungsschirmes für 2022 zu beginnen. Ingo Wortmann, VDV-Präsident: „Diese Krise verlangt der Branche alles ab und wird in ihren Auswirkungen auch das Jahr 2022 beherrschen. Wie genau kann derzeit kaum jemand sagen. Gewissheit herrscht bislang nur über drei Dinge: Erstens, es gibt kein erhöhtes Ansteckungsrisiko in Bus und Bahn. Zweitens, die Branche fährt, obwohl die Fahrgastzahlen bei 75 bis 80 Prozent liegen, auf Wunsch der Politik weitestgehend ihr volles Angebot. Drittens: Der aktuelle ÖPNV-Rettungsschirm läuft Ende 2021 aus. Es ist deshalb ein gutes Zeichen, dass Bund und Länder kurzfristig über eine Anschlussregelung verhandeln wollen. Nur so können wir das volle Angebot auf Straße und Schiene bringen, das auch für das Einhalten eines gewissen Abstands wichtig ist.“
Während im Januar und Februar 2020 noch Fahrgast-Rekordmonate verzeichnet werden konnten, ging die durchschnittliche Fahrgastnachfrage im März und April 2020 infolge fehlender Fahrtanlässe, Homeoffice etc. auf bundesweit zehn bis 20 Prozent des Vorkrisenniveaus zurück. Bis zum Spätsommer 2020 hatten sich die Verkehrsunternehmen auf eine Marke von durchschnittlich rund 80 Prozent des Vorkrisenniveaus zurückgearbeitet. Diese Zahl ging nach den erneuten Beschränkungen zum Jahreswechsel 2020/21 wieder auf 50 Prozent zurück und näherte sich zuletzt der Marke von durchschnittlich 75 bis 80 Prozent wieder an. „Die Branche ist mehr denn je gefordert, die erneute Verlängerung der Covid-Krise zu meistern und gleichzeitig ihren Beitrag zu leisten, die Mobilitätswende vor Ort voranzutreiben, um die Klimaschutzziele bis 2030 für den Verkehrssektor zu erreichen. Hierzu benötigt sie aber die Unterstützung der Politik“, so Wortmann abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e. V. (VDV)

Neue Ost-West-Verbindung in Augsburg

Ab dem 12. Dezember 2021 rollt die Linie 3 vom Hauptbahnhof und Königsplatz direkt zur Inninger Straße P+R bzw. nach Königsbrunn. Zur besseren Einhaltung des Fahrplans und für den optimalen Einsatz der Ressourcen ändern die Stadtwerke Augsburg (swa) ihre Linienführung. So gewährleisten die swa weiterhin eine hohe Anschlusssicherheit und den gewohnten Fahrkomfort.
Künftig werden die Linie 6 aus Friedberg/West und die Linie 3 aus Stadtbergen verknüpft und durchgängig die Bezeichnung Linie 6 erhalten. Die Linie 3 startet ab 12. Dezember dann am Hauptbahnhof, Endhaltestelle ist entweder Inninger Straße P+R oder Königsbrunn. Die Linie 6 verkehrt künftig also zwischen Stadtbergen und Friedberg und verschmilzt somit mit dem bisherigen Streckenast der Linie 3 zwischen Stadtbergen und Hauptbahnhof. Sie wird über die ganze Strecke als Linie 6 unterwegs sein.
Grund für die Änderung ist die Verlängerung der Straßenbahnlinie 3 in die Innenstadt von Königsbrunn. Mit den zusätzlichen 4,6 Kilometern ist das damit der längste Augsburger Streckenast einer Straßenbahnlinie. Die neue Regelung soll Störungen und Verzögerungen minimieren und Anschlüsse an weiterführende Buslinien der swa und des AVV sicherstellen.
Von der neuen Streckenführung profitieren außerdem Schülerinnen und Schüler, die mit der Linie 3 die weiterführenden Schulen am Alten Postweg anfahren sowie Studierende der Hochschule und Universität Augsburg. Im morgendlichen Schüler- und Berufsverkehr ist die Linie 3 Richtung Süden trotz mehrerer zusätzlicher Verstärkerbahnen oftmals überfüllt. Wenn die Linie 3 am Hauptbahnhof leer startet wird die Situation entschärft.

Quelle: Stadtwerke Augsburg Holding GmbH

Die Verkehrswende muss unbedingt gelingen

Zwei Tage diskutierten in Frankfurt am Main Fachleute aus Mobilitätswirtschaft, Wissenschaft und Politik auf dem Deutschen Mobilitätskongress die drängenden Fragen zu Klimaschutz und Mobilität. Einig waren sich die Expertinnen und Experten, dass die Verkehrswende unbedingt gelingen muss, um die Klimaziele der Bundesregierung zu erreichen. Dazu sind mehrere Rahmenbedingungen notwendig: Vernetzung der Verkehrsträger und Mobilitätsangebote, Digitalisierung und Innovation in allen Bereichen, zügiger Ausbau und Ertüchtigung der Infrastrukturen, vor allem auf der Schiene. Alle Verkehrsträger müssen dazu ihren Beitrag leisten und dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden.
Eine der wichtigsten Fragestellungen aber ist die Finanzierbarkeit. Nur mit einer auskömmlichen finanziellen Ausstattung wird der Umstieg auf umweltfreundliche Verkehrsmittel möglich sein. ÖPNV und Bahn können dieser großen Aufgabe nur gerecht werden, wenn den Fahrgästen bedarfsgerechte und nachhaltige Angebote gemacht werden. Und diese müssen bezahlt werden. Damit die Verkehrswende letztlich gelingen kann, ist ein enger Schulterschluss von Politik aus Bund, Ländern und Kommunen mit allen Beteiligten der Mobilitätswirtschaft notwendig.
Der Deutsche Mobilitätskongress ging heute (18.11.202) unter reger Beteiligung von mehr als 200 Expertinnen und Experten sowie 18 ausstellenden Unternehmen sehr erfolgreich zu Ende und setzte wichtige Impulse für die gemeinsame Zusammenarbeit hin zu einer nachhaltigen, umweltgerechten Mobilität.

Weitere Informationen

Quelle: Rhein-Main-Verkehrsverbund GmbH

Bundestag beschließt 3G für den ÖPNV

Aktualisierung:
Mit der Mehrheit der Ampel-Parteien hat der Bundestag das neue Infektionsschutzgesetz gebilligt. Eingeführt werden soll die 3G-Regel am Arbeitsplatz und im öffentlichen Personenverkehr. Mit dem Gesetz endet aber auch die epidemische Notlage. Der Bundestag hat Änderungen von SPD, Grünen und FDP am Infektionsschutzgesetz zugestimmt. Damit werden die Corona-Maßnahmen auf eine neue rechtliche Grundlage gestellt.
Quelle: tagesschau.de

Wer mit Bus und Bahn in deutschen Städten unterwegs ist, sieht immer mal wieder ein Gesicht, das nicht oder nur halb mit einer Mund-Nasen-Maske bedeckt ist. Wenn die bisherigen Regeln also schon heute nicht immer greifen, was kann dann die geplante 3-G-Regel im Nah- und Fernverkehr bringen? Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) spricht jedenfalls davon, dass flächendeckende Kontrollen kaum umzusetzen sind. Auch für den Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) ist eine flächendeckende 3-G-Kontrolle nicht realistisch, selbst wenn die Bundespolizei tatkräftig unterstützte. Auch seien 3-G-Kontrollen deutlich aufwändiger, da anders als bei einer fehlenden Maske nicht auf den ersten Blick erkannt werden kann, ob jemand geimpft, genesen oder getestet ist. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) weist zudem auf die Beförderungspflicht hin: Nur unter bestimmten Kriterien können die Verkehrsbetriebe überhaupt Fahrgäste von der Fahrt ausschließen.
Das ist auch eines der Argumente, warum der geschäftsführende Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) eine 3-G-Pflicht ablehnt.

Auch die deutschen Landkreise sind gegen die 3G-Regeln im ÖPV. „So richtig es ist, die Kontakte im öffentlichen Raum zu reduzieren, so falsch ist es, nicht umsetzbare Einschränkungen vorzunehmen“, sagte Landkreistagspräsident Reinhard Sager der Neuen Osnabrücker Zeitung. Dies gelte zum Beispiel für 3G im öffentlichen Nahverkehr. „Eine solche Pflicht wäre praktisch nicht zu kontrollieren.“ Im öffentlichen Nahverkehr „sollte es bei genereller Reduzierung der Reisetätigkeit – beispielsweise durch Homeoffice – bei Abstand und Maskenpflicht bleiben“, so Sager.

Bei der Bundespolizei hieß es auf Anfrage vage: „Die Überwachung der Einhaltung der Landeseindämmungsverordnungen der jeweiligen Bundesländer obliegt grundsätzlich den hierfür zuständigen Landesbehörden. Hierzu zählt auch die Prüfung und Ahndung von etwaigen Ordnungswidrigkeiten durch die zuständigen Verwaltungsbehörden der Länder.”
Die Bundespolizei sei jedenfalls nicht zuständig und gebe auch “grundsätzlich keine Stellungnahme zu politischen Entscheidungen” ab. Bezüglich der „angesprochenen Überlegungen aus dem politischen Raum” möge man sich an das jeweils zuständige Ministerium wenden.

Quelle: faz.net, bahnblogstelle.net, tagesspiegel.de

Neue umweltfreundliche Busse für Augsburg

Die Stadtwerke Augsburg (swa) modernisieren ihre Busflotte: Im kommenden Jahr werden die 12 ältesten Busse durch neue MAN-Busse ersetzt. Die neuen Busse punkten vor allem im Bereich Verbrauch deutlich gegenüber den alten Modellen. Sie verbrauchen bis zu 20 Prozent weniger Biogas. Zudem ist in den Bussen eine neue Hybridtechnik verbaut: Beim Bremsen wird die entstehende Energie auf dem Dach gespeichert und beispielsweise beim Starten wieder abgegeben. Das spart bis zu 15 Prozent an Energie gegenüber gleichen Busmodellen ohne Hybridsystem ein.
Nachdem das letzte Auftragspaket an Mercedes vergeben wurde, erhielt nun wieder MAN den Zuschlag. Der Auftrag wurde auch diesmal europaweit ausgeschrieben. Die Angebote wurde entsprechend der vorher festgelegten Anforderungskriterien intensiv geprüft. „Wer den Kriterienkatalog am besten und wirtschaftlichsten erfüllt, bekommt den Zuschlag“, so Daniel Strohschneider, Leiter der swa Buswerkstatt.
Die neuen Fahrzeuge bieten für Fahrgäste große Bildschirme, die Anschlussinformationen in Echtzeit anzeigen. Zudem verfügen die Busse über eine LED – Anzeige an den Türen. Sie signalisiert den Fahrgästen durch ein optisches Signal, ob sie in der Türe stehen und so das Schließen verhindern. Ein weiteres Highlight: Die Busse haben besonders große Fenster, die für mehr Lichteinfall sorgen. Angetrieben werden die neuen Busse, wie die gesamte swa Busflotte, ebenfalls mit 100 Prozent Biogas aus agrarischen Abfällen.

Quelle: Stadtwerke Augsburg Holding GmbH

Drohende Förder-Überzeichnung bei E-Bus-Bestellungen

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV verzeichnet einen sehr hohen Andrang bei den E-Bus-Bestellungen. Werner Overkamp, VDV-Vizepräsident: „Die Branche hält Wort und hat die Mobilitätswende vor Ort, in den Städten und Gemeinden kraftvoll vorbereitet. Sind wir bisher davon ausgegangen, dass wir jährlich etwa 1.000 neue E-Busse auf Deutschlands Straßen sehen werden, können wir mit Blick auf die weitaus höhere Zahl an geplanten Fahrzeug-Neubestellungen diese wohl bald erfreulicherweise nach oben korrigieren.“ Das seien, so Overkamp, sehr gute Signale für die Dekarbonisierung der Flotten in Deutschland, um die CO2-Emissionen der Busse nochmals zu senken. Jetzt drohe jedoch eine Überzeichnung der Fördermittel. „Indes machen wir uns Sorgen, dass einige Verkehrsunternehmen ihre Bestellpläne wieder rückgängig machen könnten, wenn sich abzeichnet, dass die Fördermittel des Bundes möglicherweise nicht ausreichen oder nicht kurzfristig bereitgestellt werden – und etwa kleinere Unternehmen weniger stark berücksichtigt werden. Wir brauchen deutschlandweit Planungssicherheit, um das Tempo in den großen Städten wie im ländlichen Raum hochzuhalten.“
Im September hatte die EU den Weg freigemacht: Gab es bis dahin für die Verkehrsunternehmen keine Planungsgrundlage für Neubestellungen, kann der Bund seitdem den Aufbau der batterieelektrischen oder wasserstoffbetriebenen E-Bus-Flotten und deren Infrastrukturen in Deutschland nach bis 2024 mit insgesamt 1,25 Milliarden Euro fördern. Damit kann der Erwerb von neuen E-Bussen, aber auch der Aufbau der Lade- und Tankinfrastruktur unterstützt werden. „Die Branche hält Wort und drückt seitdem auf das Gas- bzw. auf das Fahrpedal bei den E-Bus-Bestellungen. Diesen Schwung müssen wir unbedingt beibehalten. Die Ziele beim Klimaschutz, bei der Luftreinhaltung und bei der menschenfreundlichen Umgestaltung unserer Städte und Gemeinden werden nur mit einer Mobilitätswende mit mehr Bus und Bahn gelingen. Mit den gesetzten Zielen – 22,5 Prozent E-Busse bei Neubeschaffungen umzusetzen – setzt sich die ÖPNV-Branche an die Spitze des Transformationsprozesses und Dekarbonisierung des Verkehrssektors“, so Overkamp abschließend.

Quelle: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

HOCHBAHN auf dem Weg zur klimaneutralen Busflotte

Mehr als 3,5 Millionen Kilometer hat die Flotte der umweltfreundlichen E-Busse der Hamburger Hochbahn AG (HOCHBAHN) bisher zurückgelegt und dabei rund 4 500 Tonnen CO2 eingespart. Das entspricht in etwa der Menge, die 450 Bundesbürger durchschnittlich pro Jahr verursachen. Der Startpunkt für die Umstellung auf emissionsfreie Antriebe war vor knapp drei Jahren, als im Januar 2019 der erste serienreife E-Bus in den Liniendienst des hvv ging. Mittlerweile umfasst die Flotte 100 Fahrzeuge – darunter 88 Solobusse und 12 Gelenkbusse. Bis zum Jahresende werden jeweils fünf weitere Solo- und Gelenk-E-Busse hinzukommen.
Henrik Falk, Vorstandsvorsitzender der HOCHBAHN: „Die ersten knapp drei Jahre haben gezeigt, dass wir über serienreife Fahrzeuge verfügen. Unser klarer Kurs, die Umstellung auf eine emissionsfreie Flotte konsequent und zügig anzugehen, war das richtige Signal an die Hersteller, um die Fahrzeuge in der benötigten Stückzahl liefern zu können. Wir liegen absolut im vorgezeichneten Zeitplan: Zum Ende des Jahrzehnts wird der letzte Dieselbus vom Hof rollen und wir fahren komplett emissionsfrei durch Hamburg.“
Schon Ende 2025 soll die emissionsfrei angetriebene HOCHBAHN-Flotte auf 430 Busse anwachsen, darunter 305 Solobusse (mit rund 70 Sitz- und Stehplätze) und 125 Gelenkbusse (mit rund 105 Plätze). Bis dahin wird die HOCHBAHN auch über mehr als 600 Ladeplätze für E-Busse verfügen. Dafür baut sie zwei Busbetriebshöfe komplett neu und rüstet drei Busbetriebshöfe mit der entsprechenden Ladeinfrastruktur nach. Die übrigen vier Busbetriebshöfe folgen in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts. Gleichzeitig werden alle Werkstätten der HOCHBAHN-Tochter FFG auf emissionsfreie Antriebstechnologien ausgerichtet. Bis zum Ende der 20er Jahre soll die komplette Flotte von derzeit 1 100 Bussen auf emissionsfreie Antriebe umgestellt sein. Dadurch sinkt der Ausstoß an CO2 in Hamburg um jährlich 65 000 Tonnen.
Die beträchtliche Reduktion der CO2-Emissionen unterstützt den Klimaplan der Freien und Hansestadt Hamburg nachhaltig. Die HOCHBAHN geht aber noch einen Schritt weiter. Neben dem emissionsfreien Antrieb soll die komplette Produktionskette in den Blick genommen werden. Mit dem Einsatz von hochwertig zertifiziertem Ökostrom senken die E-Busse der HOCHBAHN die CO2-Emissionen schon heute um 75 Prozent im Vergleich zum Dieselbus, auch wenn die gesamte Produktionskette (inklusive Batterie) und Betrieb der Busse betrachtet werden.  Die heute noch serienmäßig eingebaute heizölbetriebene Zusatzheizung, die bei niedrigen Außentemperaturen zugeschaltet wird, um jederzeit die notwendige Reichweite zu garantieren, wird künftig durch die steigende Batterieleistung entfallen können. Das verbessert die Klimabilanz nochmals. Das Ziel ist aber ein komplett klimaneutrales Verkehrsangebot. Dafür müssen die Gesamtemissionen aus Herstellung und Betrieb der Fahrzeuge auf null gesenkt werden.

Quelle: Hamburger Hochbahn AG

UITP und TechnologieRegion Karlsruhe verlängern Partnerschaft

Gestern,16.11.2021, haben der Weltverband für öffentliches Verkehrswesen UITP und führende Mobilitätsakteure der TechnologieRegion Karlsruhe (TRK) die im Jahr 2019 gegründete Partnerschaft „UITP-Karlsruhe Mobility Innovation Partnership“ frühzeitigt für weitere zwei Jahre verlängert – ein bedeutender Meilenstein der Regionalentwicklung und Internationalisierung der TRK.
„Mit der Fortführung der Kooperation mit der UITP erreichen wir ein neues Level der Zusammenarbeit. In verstärktem Maße wollen wir künftig Forschung und Entwicklung der Mobilitätsakteure aus der TRK als integrale Basis unserer gemeinsamen Projekte und Vorhaben im weltweiten Kontext einbringen. Damit wird die TRK als Mobilitätsregion noch stärker die Mobilitätswende mitgestalten können und Möglichkeiten für neue Geschäftsmodelle eröffnen, nicht zuletzt für unsere regionalen Unternehmen“, freut sich Jochen Ehlgötz, Geschäftsführer der TechnologieRegion Karlsruhe GmbH.
Seit Jahren arbeiten die Mobilitätspartner aus der TRK vertrauensvoll mit der UITP zusammen, sei es durch bilaterale Kooperationen, Präsentationen auf Weltkongressen oder die Ausrichtung der IT-TRANS – Internationale Fachmesse und Konferenz für intelligente Lösungen im öffentlichen Personenverkehr, die seit 2008 in der Messe Karlsruhe stattfindet.
Mit einer in dieser Form einzigartigen Mobility Innovation Partnerschaft zwischen der UITP und einer Region, wurde die Zusammenarbeit seit 2019 weiter intensiviert und konkretisiert. Untermauert wird die Partnerschaft mit dem mittlerweile etablierten TRK-UITP Verbindungsbüro in Karlsruhe und dem dazugehörigen regionalen UITP-Regional Training Centre Karlsruhe.

Quelle: TechnologieRegion Karlsruhe GmbH

Fairer Wettbewerb statt Subventionen bei Schienenprojekten

Die IG Metall und der Verband der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) haben ein gemeinsames Positionspapier erstellt, das der F.A.Z. vorliegt. Darin fordern sie unisono “fairen Wettbewerb statt Subventionen auf europäischen Märkten“. Der ist nach ihrer Ansicht heute nicht gegeben: Vielmehr benachteiligten strukturelle Wettbewerbsverzerrungen deutsche sowie europäische Standorte grundlegend. Ohne konkrete Beispiele zu nennen, beklagen die Arbeitnehmer- und die Industrievertreter, dass das EU-Beihilferecht bei öffentlichen Vergaben in Europa nicht für außereuropäische Subventionen gilt: „Deshalb können Non-EU-Staatskonzerne völlig legal mit staatlich subventionierten Billigstangeboten EU-Vergaben von Schienenprojekten entscheiden.“
Es ist klar, wer vor allem gemeint ist: China. Dort sitzt der Bahnindustriekonzern China Railway Rolling Stock Corporation. Entstanden vor sieben Jahren aus dem Zusammenschluss zweier Staatsunternehmen, ist CRRC mit mehr als 180.000 Mitarbeitern der größte Zugproduzent der Welt. Er hat den einst dominierenden Herstellern im Westen längst den Rang abgelaufen.
So hat sich der globale Marktanteil von CRRC im Schienenfahrzeuggeschäft binnen fünf Jahren mehr als verdoppelt. 2019 lag er schon bei 51 Prozent. Nach einer Studie der Denkfabrik European Council on Foreign Relations (ECFR) ist CRRC viermal größer als die beiden Hauptwettbewerber. Die größte Fabrik der Chinesen sei sogar sechsmal so groß wie die des europäischen Konkurrenten Alstom, der inzwischen mit Bombardier fusionierte, um der asiatischen Konkurrenz etwas entgegenzusetzen.
Doch die profitiert davon, was im Westen als „staatlich subventioniert“ gebrandmarkt wird. Dazu gehört, dass China ausländische Anbieter weitgehend aussperrt, indem es seinen riesigen Markt stark abschottet. 2020 hat dessen Zugänglichkeit nach Daten des europäischen Bahnindustrieverbandes UNIFE ein neues Rekordtief von 17 Prozent erreicht. Offiziell dürften Ausländer im Reich der Mitte zwar ihr Geschäft betreiben. Faktisch jedoch sieht es anders aus. CRRC beherrscht 86 Prozent des gesamten chinesischen Schienenfahrzeugmarktes und fast 100 Prozent des Marktes der Hochgeschwindigkeitszüge.
„Der Grund dafür ist die starke informelle Präferenz von Chinas größtem Zugbetreiber und Ausrüstungskäufer, China Railway, für lokale Anbieter“, heißt es in der ECFR-Studie. Die Dominanz „zu Hause“ bringt CRRC auch international Vorteile. Schließlich entfällt ein Viertel der globalen Umsätze der gesamten Branche auf China – und sogar die Hälfte des globalen Marktes der Hochgeschwindigkeitszüge. Damit profitiert der Marktführer von Größenvorteilen, die er auch außerhalb der Heimat ausspielen kann. Die Konkurrenz bekommt das immer wieder in Ausschreibungen zu spüren, zum Beispiel in den Vereinigten Staaten. Dort hat CRRC zwischen 2014 und 2017 Großaufträge – zum Teil im Milliardenvolumen – für die U-Bahnen in Boston, Chicago und Los Angeles sowie für den Schienenpersonennahverkehr in Philadelphia gewonnen. Zum Teil war das Angebot der Chinesen mehr als 20 Prozent billiger als das des nächsten Anbieters. In der Branche zweifelt man, ob sich damit überhaupt noch ein Gewinn erzielen lässt – und geht von Quersubventionen aus.

Quelle: Frankfurter Allgemeine