Von Oktober 2021 bis April 2022 hat der Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Remscheid batteriebetriebene Elektrobusse von acht Herstellern getestet, um für eine zukunftsfähige und nachhaltige Mobilität aufgestellt zu sein. Nahverkehrs-praxis sprach darüber mit Christof Gorski, Abteilungsleiter Werkstatt & innovative Fahrzeugtechnik der Stadtwerke Remscheid GmbH.
Nahverkehrs-praxis: Herr Gorski, in Remscheid sollen die bisher eingesetzten Dieselbusse durch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben ersetzt werden. Wie viele Busse haben Sie im Einsatz, und bis wann sollen sie durch neue ersetzt werden?
Gorski: Unser Fuhrpark besteht aktuell aus 54 Standard-Diesel- und 32 Mild-Hybrid-Bussen, welche im Regelfall 16 Jahre eingesetzt werden. In der ersten Ausbaustufe bis 2025 planen wir 21 Batterieelek-trische Busse zu beschaffen. Bis 2030 soll mindestens die Hälfte der Remscheider Busflotte elektrisch angetrieben sein.
Nahverkehrs-praxis: Sie haben sich nach einer Machbarkeitsstudie für den Einsatz von ausschließlich batteriebetriebenen Bussen entschieden. Aus welchen Gründen fiel die Entscheidung so aus?
Gorski: Um das für Remscheid geeignete alternative Antriebskonzept zu ermitteln, wurden im Rahmen eines Technologievergleichs Batterie-, Brennstoffzellen- und Batterieoberleitungs-Busse gegenübergestellt und bewertet. Wir haben bei Batterie-Bussen zwischen Depot- und Gelegenheitslader sowie bei Wasserstoff zwischen Brennstoffzellen- und Brennstoffzellen Range-Extender unterteilt und hinsichtlich technisch-betrieblicher Umsetzbarkeit bewertet.
Im Ergebnis wurde der Batteriebus als das für Remscheid geeignetste Elektrobussystem ermittelt. Die Betriebsstrategien als Depotlader sowie Gelegenheitslader erreichten im Gesamtergebnis die identische Punktzahl. Im Vergleich zu den weiteren untersuchten Technologien liegen die Vorteile des Batteriebusses hauptsächlich im ökologischen Gesamtwirkungsgrad und den Betriebskosten.
Zur Verifizierung der Betriebsstrategie haben wir uns dazu entschlossen, beide Varianten unter Realbedingungen im Linienbetrieb zu simulieren, um Betriebserfahrungen zu sammeln. Auf dieser Basis soll eine fundierte Systementscheidung getroffen werden.
Nahverkehrs-praxis: Wie war die Beschaffenheit der Teststrecken – z.B. Länge, Topographie – gewählt, und welche Voraussetzungen mussten die Testfahrzeuge erfüllen?
Gorski: Unsere Busse fahren keine linienreinen Tagesumläufe, sondern wechseln im Tageseinsatz immer wieder die Linien, und die Fahrer wechseln durchaus auch mal die Fahrzeuge.
Wir haben anhand von vorhandenen Umlaufplänen geeignete Kurse und Standorte für Gelegenheitslader-Ladetechnik identifiziert und uns hier für den Standort Remscheid Lennep-Bahnhof entscheiden.
Es wurden zwei Tages-Umläufe herausgesucht, welche die Remscheider Linien 240, 664, 669 bedienen und die komplette Bandbreite der Remscheider Topologie abdecken. Die Gesamt-Tageslaufleistung betrug hier 195 bis 240 km und wurde im Testbetrieb mit allen Depot- und Gelegenheitslader-Fahrzeugen gefahren.
Nahverkehrs-praxis: Für welche Ladetechniken haben Sie sich entschieden und warum?
Gorski: Neben der aus dem PKW-Bereich üblichen Ladung über CCS-Stecker hat sich bei Stadtbussen die Aufladung über Pantographen etabliert. Ob dieser auf dem Fahrzeugdach oder als invertierter Pantograph am Lademast montiert ist, spielt in meinen Augen keine so große Rolle. Beide Varianten haben ihre Vor- und Nachteile.
Für unseren E-Bus Testbetrieb fiel die Wahl auf den Dach-Pantographen, da es sich um das auf dem deutschen Nachverkehrssektor weiter verbreitete System handelt. Wir bekamen darüber hinaus positive Rückmeldungen zur Verfügbarkeit von passenden Test-Bussen mit Dach-Pantographen von Volvo, VDL und Mercedes Evobus.
Über Nacht wurden die Fahrzeuge auf dem Betriebshof mit mobilen Werkstatt-Ladern aufgeladen. Die in Dinslaken ansässige SBRS GmbH unterstützte unseren Testbetrieb mit temporär für 6 Monate errichteter Ladetechnik am Lenneper Bahnhof. Neben einem 150 kW Lademast mit Haube wurde auch eine Nachladung über CCS-Stecker realisiert.
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